Войти
| Shropshire Union Railways and Canal Co | |
|---|---|
 Канал Шропшир-Юнион возле перекрестка Норбери | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) |
| Максимальная ширина лодки | 7 футов 0 дюймов (2,13 м) |
| Статус | Самый открытый |
| Навигация орган | Canal and River Trust |
| История | |
| Первоначальный владелец | Ellesmere and Chester Canal Co |
| Дата действия | 1846 |
| Дата первого использования | 1846 |
| География | |
| Начальная точка | Порт Элсмир |
| Конечная точка | Autherley Junction |
| Филиал (а) | Мидлвичский филиал ; Филиал Лланголлен; Канал Монтгомери; Канал Шрусбери; Шропширский канал; Железная дорога Стаффорда в Шрусбери |
Шропширская компания по железным дорогам и каналам была компанией в Англии, образованной в 1846 году, которая управляла несколькими каналами и железными дорогами. Он намеревался превратить ряд каналов в железные дороги, но был сдан в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) с 1847 года, и, хотя они построили одну железную дорогу самостоятельно, LNWR были заинтересованы в том, чтобы они больше не строил. Они продолжали действовать как полуавтономная организация, управляя каналами под своим контролем, и критиковали LNWR за то, что они не использовали полномочия, полученные Shropshire Union Company для достижения господства на рынках Шропшира и Чешир за счет строительства большего количества железных дорог.
Компания выросла из слияния Честерского канала с его ответвлением в Миддлвич и Бирмингемско-ливерпульским соединительным каналом, который проходил через от Нантвича до Аутерли. Они захватили восточную и западную ветви канала Монтгомери, канала Шрусбери и арендовали Шропширский канал. Хотя планы преобразовать их в железные дороги были отброшены к 1849 году, LNWR сразу выкупила Шропширский канал в 1857 году после серьезного проседания и использовала его в качестве пути для железной дороги к Коулпорту, открытому в 1861 году.
Большая часть прибыли пришлась на то, что компания выступала в качестве перевозчика, а не за счет дорожных сборов. Помимо того, что они ходили по каналам на узких лодках, у них был процветающий бизнес по перевозке товаров через реку Мерси, между Ливерпулем, портом Элсмир и Биркенхедом. Они получали хорошую операционную прибыль до 1870-х годов, но затем она уменьшилась в течение следующих 30 лет. Они рассматривали возможность модернизации канала для приема более крупных судов в 1890-х годах, что было вызвано открытием Манчестерского судоходного канала, но этого не произошло. В начале 20 века они заметили кратковременное улучшение своего финансового положения, но оно прекратилось с началом Первой мировой войны. Государственные субсидии поддерживали их до 1920 года, но рост заработной платы и 8-часовой рабочий день привели к тому, что они перестали выступать в качестве перевозчиков, и LNWR купила компанию в конце 1922 года. 1 января 1923 года LNWR стала частью Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии (LMS), с принятием Закона о железных дорогах 1921 (Закон о группировке). Канал Монтгомери закрылся в 1936 году после крупного прорыва, и большинство каналов были закрыты в соответствии с положениями приказа о закрытии, полученного в 1944 году.
Порт Элсмир до участка Аутерли и ответвление на Мидлвич оставались открытыми, и с тех пор были названы каналом Шропшир-Юнион. Ветвь к Лланголлену, которая была сохранена в качестве источника воды, была вновь открыта в эпоху досуга как канал Лланголлен, и части канала Монтгомери были восстановлены, с текущими планами по полному восстановлению. Начавшаяся работа по сохранению и открытию Шрусберийского канала имеет некоторый успех, и небольшая часть Шропширского канала теперь является частью музеев ущелья Айронбридж. Часть линии Стаффорд-Шрусбери, единственной железной дороги, построенной канальной компанией, остается открытой от Шрусбери до Веллингтона и обслуживается Транспортным транспортом Уэльса.
Канал Лланголлен: последний сужается перед Лланголленом В 1844 году компания «Элсмир» и Честерский канал, которой принадлежали широкие каналы от Порт Элсмир в Честер и от Честера до Нантвич, с ответвлением на Миддлвич, начали переговоры с узким Бирмингем и Ливерпульским перекрестком. Канал, который шел от Нантвича до Аутерли, где он соединялся с каналом Стаффордшира и Вустершира. Две компании всегда работали вместе, чтобы сохранить свою прибыль в условиях конкуренции со стороны железных дорог, и слияние казалось логичным шагом. К августу было заключено соглашение, и две компании затем потребовали парламентского акта, санкционирующего поглощение. Это было предоставлено 8 мая 1845 года, когда была сформирована более крупная компания Ellesmere and Chester Canal.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Практически сразу же был создан комитет, чтобы рассмотреть варианты преобразования всех или части каналов в железные дороги и расширения сети. Хотя они уже пробовали использовать паровой буксир для буксировки состава лодок, они поняли, что не все их каналы подходят для такого использования и что локомотив на железной дороге с хорошими уклонами является лучшим решением. Стаффордширский и Вустерширский каналы были встревожены объявлением о том, что многие каналы могут закрываться на том основании, что удаление одного из них окажет серьезное воздействие на другой, и пытались воспротивиться этому действию.
24 июля 1845 года комитет встретился с инженером-железнодорожником Робертом Стивенсоном, который предложил объединить различные схемы, чтобы избежать конкуренции в парламенте. Джордж Лох, входивший в правление канала Элсмир и Честер, работал над деталями того, что впоследствии станет Союзом Шропшира, который включал слияние нескольких железнодорожных и канальных компаний. Среди каналов, которые должны были быть включены в более крупную схему, были Восточная и Западная ветви канала Монтгомери, канала Шрусбери и Шропширского канала. Хотя большая часть сети каналов будет преобразована в железные дороги, примерно от 80 до 90 миль (от 130 до 140 км) останется в воде, включая канал Шрусбери, Шропширский канал и линию от порта Элсмир через Барбридж до Мидлвича, который служил торговле солью.
Было предложено четыре новых железных дороги. Первый будет идти от Кру до Ньютауна, через Нантвич, Уитчерч, Элсмир, Освестри и Уэлшпул, с ответвлением от Уитчерча до Вема. В Ньютауне он встретится с проектируемой железной дорогой до Аберистуита. Второй будет идти от железной дороги Северного Стаффордшира у Каменного или Нортонского моста до Стаффорда, продолжаясь через Ньюпорт, Доннингтон и Веллингтон до Шрусбери. Третий будет следовать по течению реки Северн от Шрусбери до Вустера с ответвлением от Айронбриджа до Доннингтона и Веллингтона. Последний соединит Вулверхэмптон с железной дорогой Честера и Кру, проходящей через Маркет-Дрейтон и Нантвич. Предлагаемый капитал для предприятия составлял 1,4 миллиона фунтов стерлингов, и инженеры были указаны как Уильям Кубитт, Роберт Стивенсон и У. А. Провис, постоянный инженер канала Элсмир и Честер.
Совместная компания получила Акты Парламента в 1846 году, чтобы покрыть первые три из четырех железных дорог и реформировать себя как Шропширская компания железных дорог и каналов (SUR CC). Новой компании было разрешено захватить Шрусберийский канал и купить канал Монтгомери и Шропширский канал. Эти действия преследовали цель построить железные дороги с меньшими затратами, используя существующие маршруты каналов, принадлежащих компании. Новый акционерный капитал в размере 3,3 миллиона фунтов стерлингов может быть увеличен, а при необходимости - еще 1,1 миллиона фунтов стерлингов. Держатели акций существующих компаний канала обменяли их на новые акции. Ellesmere and Chester был оценен в 250 004 фунта стерлингов, перекресток Бирмингема и Ливерпуля - в 150 000 фунтов стерлингов, а отель Shrewsbury - в 75 000 фунтов стерлингов. Компания перенесла долги и обязательства в размере 800 207 фунтов стерлингов.
Компания Shropshire Union купила восточную ветвь Канал Монтгомери в феврале 1847 года за 78 210 фунтов стерлингов. Три года спустя, 5 февраля 1850 года, они заплатили 42 000 фунтов стерлингов за западный филиал. Шропширский канал был оценен в 72 500 фунтов стерлингов, но вместо того, чтобы покупать его, компания решила сдать его в аренду с 1 ноября 1849 года, платя 3 125 фунтов стерлингов в год. Они также начали работу на железной дороге Шрусбери и Стаффорда, будучи уверены, что это не приведет к потере доходов на каналах.
Однако иметь дело с постоянно расширяющимися железнодорожными компаниями оказалось непросто. Первоначально они заключили контракт с проектом Шрусбери, Вулверхэмптона, Дадли и Бирмингема, который впоследствии был сдан в аренду Лондонско-Бирмингемской железной дороге. Лондон и Бирмингем увидели четвертое предложение Шропширского союза железной дороги, от Вулверхэмптона до Крю, как важную часть своей главной линии до Холихеда, и заключили союз с железной дорогой Крю и Холихед и Манчестерско-бирмингемской железной дорогой. Эти три компании поддержали Шропширский союз против железной дороги Гранд-Джанкшн, которая предлагала альтернативный маршрут между Вулверхэмптоном и Крю. Поддержка была недолгой, так как 1 января 1846 года Лондонская и Бирмингемская железные дороги, Манчестерская и Бирмингемская железные дороги и Гранд-Джанкшн были объединены, чтобы стать Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), и Внезапно маршрут Шропшир-Юнион стал угрозой.
К осени 1846 года LNWR предложил арендовать Шропширский Союз, и директора посчитали, что гарантированный доход от могущественной компании, вероятно, лучше, чем большинство других вариантов.. Они согласились с условиями в декабре, и LNWR получил парламентский акт в июне 1847 года, чтобы разрешить договоренность. Железная дорога Шрусбери и Стаффорд была открыта 1 июня 1849 года, а арендные платежи начались через месяц, 1 июля. Договор об аренде не был полностью завершен до 25 марта 1857 года, но LNWR, борясь с собственным успехом, убедил Союз Шропшира не строить больше железных дорог в обмен на обязательство обслуживать долги канала. Таким образом, Шропширский союз потерял свою независимость после очень короткого периода, но продолжал управлять каналами, находящимися под его контролем, и в этом у них были удивительно свободные руки.
К 1849 году план превратить каналы в железные дороги была отброшена, и Компания арендовала Шропширский канал, который бежал от Вроквардайн-Вуда, где было соединение с Траншейным ответвлением Шрусберийского канала, до Коулпорта на реке Северн. После того, как Great Western Railway захватила железнодорожную ветку Шрусбери и Бирмингема через Окенгейтс и ее ответвление от Мэдли Вуд до Лайтмура 1 сентября 1854 года, менеджер Союза Шропшира Роберт Ски рекомендовал LNWR что Шропширский канал должен быть преобразован в железную дорогу в январе 1855 года, но никаких действий предпринято не было. Однако после серии нарушений, произошедших позже в том же году и в 1856 году, LNER пришлось потратить 30 000 фунтов стерлингов на ремонт канала. Вместо этого они получили парламентский акт 1857 года, который позволил им купить канал за 62 500 фунтов стерлингов, закрыть северную часть от Вроквардайн-Вуда до наклонной плоскости Ветряная мельница и построить вдоль него железнодорожную ветку. Закрытие было отложено до 1 июня 1858 года, а железнодорожная ветка до Коалпорта открылась в середине 1861 года.
LNWR стремилась построить железную дорогу, соединяющую Шрусбери, Уэлшпул, Освестри и Ньютаун. в 1853 году, но отозвал законопроект из парламента после обсуждения с Великой Западной железной дорогой. Железная дорога Освестри и Ньютаун была впоследствии построена компанией Great Western при поддержке бывших акционеров канала Монтгомери, которые надеялись, что продажа канала Шропширскому союзу приведет к его преобразованию в железную дорогу. Он был завершен в июне 1861 года и шел параллельно каналу Монтгомери. Другая линия открылась в 1864 году - Освестри, Элсмер и Уитчерч, которая была частью Кембрийской железной дороги. Союз Шорпшира вёл переговоры с обеими компаниями по ставкам, и ему удалось сохранить ставки на каналах немного ниже, чем на железных дорогах.
На своем ежегодном собрании в сентябре 1861 года Роберт Ски заявил, что каналы принесли около 60 000 фунтов стерлингов. торговля в LNWR каждый год. Однако отношения с LNWR не всегда были гладкими, которые подвергались критике на собрании 1862 года за неспособность использовать полномочия, которые уже имел Шропширский союз, для получения контроля над Шропширом и Монтгомериширом посредством строительства новых железных дорог. В то время Союз Шропшира был занят преобразованием и расширением трамвайного пути, который шел от Понцисилла до Афон-Эйты, чтобы по нему могли ездить локомотивы. Работа была закончена в 1867 году, и какое-то время она выполнялась с заимствованным локомотивом, пока в 1870 году они не купили свой собственный на заводе Крю. Чтобы сэкономить деньги на обслуживании наклонной плоскости траншеи на Шрусберийском канале, компания арендовала причал Любстри на берегу реки. Хамбер-Арм из Ньюпортского отделения с 1870 года и построил железную дорогу до Lilleshall Works, которая обеспечивала большую часть движения по каналу Шрусбери.
К 1869 году у Союза Шропшира был процветающий бизнес, доставляющий товары с базы в Бассейн Честера, Ливерпуль, через реку Мерси в порт Элсмир и Биркенхед. LNWR также участвовал в речной торговле с использованием частных перевозчиков, и в 1870 году она была передана Шропширскому Союзу после того, как они предложили это. В 1870 году компания выкупила легковой бизнес Уильяма Оултона, переместила свою базу из бассейна Честер в бассейн Манчестера и купила Mersey Carrying Co в 1883 году. По условиям аренды с LNWR, компания была ограничена в типах товары, которые они могли нести, и, хотя они получали значительную операционную прибыль до конца 1860-х годов, это не покрыло процентов по долгам или дивидендов. Между 1850 и 1870 годами поступления выросли с 104 638 фунтов стерлингов до 145 976 фунтов стерлингов, но затраты росли намного быстрее, а средний профицит упал с 45 885 фунтов стерлингов до 11 717 фунтов стерлингов. Большая часть дохода была получена от их транспортной деятельности, а не от платы за пользование сетью каналов.
Перевозка их лодок лошадьми была передана Биштону по контракту до середины 1860-х годов, когда компания взяла эта функция вернулась, так что они могли использовать паровые перевозки, если это окажется желательным, но на практике единственным маршрутом, где использовались паровые буксиры, был участок от порта Элсмир до Честера. Лошади все еще считались более дешевыми и использовались до тех пор, пока не прекратились перевозки лошадей. В 1870 году им принадлежало 213 узких лодок, в 1889 году их было 395, а в 1902 - 450. В 1888 году они экспериментировали с локомотивными тягачами по колее 18 дюймов (457 мм) в Уорлстоне на Миддлвичском филиале.. Их инженер, Г. Р. Джебб, написал отчет об эксперименте, но никаких дальнейших действий предпринято не было.
Следующее событие было в порту Элсмир, где Манчестерский судовой канал отрезал порт от порта. река Мерси. С 16 июля 1891 года все движение из порта должно было проходить по каналу и заходить в реку через Истхэм-шлюз. Раньше доступ к реке осуществлялся через приливный бассейн, но он был оборудован двойными воротами, соединяющими его с судоходным каналом. Союз Шропшира потратил 37 850 фунтов стерлингов на строительство новой пристани рядом с воротами, длиной 1800 футов (550 м) и подходящей для судов водоизмещением до 4000 тонн. Пока строился судовой канал, Союз Шропшира исследовал стоимость модернизации своей линии от порта Элсмир до Аутерли, чтобы принять более крупные баржи. Джебб подсчитал, что это будет стоить около 13 500 фунтов стерлингов за милю (8 400 фунтов стерлингов за км), поэтому общая стоимость составила бы 891 475 фунтов стерлингов. Осенью 1890 года они обсуждали планы строительства большого канала от Мерси до Бирмингема через Гончарные дома с Северной Стаффордширской железной дорогой. Ни одна из схем не реализовалась, но Шропширский союз потратил большие суммы денег на строительство лучших причалов и складов во многих гончарных городах.
В течение последних 30 лет девятнадцатого века сеть Shropshire Union получила небольшую операционную прибыль, хотя она не покрывала дивиденды или проценты по ее долгам. Ситуация улучшилась в первые годы двадцатого века, но снова рухнула в начале Первой мировой войны. Государственные субсидии поддержали операцию, когда военные действия прекратились, но заработная плата значительно выросла, восьмичасовой рабочий день был увеличен для лодочников и речных лодочников, а сырье стало дороже. Когда с 14 августа 1920 года были отменены субсидии, операция перестала быть жизнеспособной. Лодочным семьям, которые жили на 202 лодках, сказали, что все перевозки прекратятся, хотя водные пути останутся открытыми, в надежде, что частные лодки могут их использовать. Порт Элсмир был сдан в аренду Манчестерскому корабельному каналу сроком на 50 лет, в то время как Великая Западная железная дорога взяла на себя те, что находятся в Ливерпуле.
В конце 1922 года LNWR выкупила компанию в соответствии с положениями. схемы предварительного поглощения L NWR (SUR CC) путем обмена всех оставшихся акций Shropshire Union на акции LNWR. Спустя несколько дней, в начале 1923 года, LNWR была поглощена Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS) как часть Группировки, в рамках которой большинство железных дорог Британия была разделена на четыре группы.
Наступил период неуклонного упадка, когда сокращение технического обслуживания затруднило работу лодок. Ветвь Уэстонского канала Монтгомери была закрыта в 1917 году после прорыва около Хордли, а большая часть главной линии была закрыта в феврале 1936 года, когда прорыв произошел к северу от акведука через реку Перри, примерно в миле (1,6 км) от Франктон-Джанкшен.
Наконец, LMS получила Акт отказа в 1944 году, в результате чего было закрыто 175 миль (280 км) каналов под их контролем. Для системы Шропшир-Юнион это включало канал Монтгомери, канал Шрусбери и оставшуюся короткую часть Шропширского канала, оставляя только главную линию от Элсмира до Аутерли и ответвление до Мидлвича. Ветвь к Лланголлену также была сохранена, но только в качестве питателя для подачи воды в канал. Другими основными источниками воды были водохранилище Белвид, недалеко от дороги A5 в Брювуд, и сток от очистных сооружений Барнхерста на перекрестке Аутерли.
Линии вокруг Шрусбери (справа), 1912 год 
Линии вокруг Веллингтона (справа), 1903 год 
Линии вокруг Стаффорда, 1902 год Железнодорожная информационная палата Диаграммы узлов, показывающие части Шропширских железных дорог Союза Компания Shropshire Union построила и управляла одной из немногих железных дорог в Англии, построенных канальной компанией. Железной дорогой был Стаффорд - линия Шрусбери, через Ньюпорт и Веллингтон. Компания Shropshire Union несла единоличную ответственность за участок от Стаффорда до Веллингтона, но строительство и эксплуатация участка длиной 10,5 миль (17 км) между Шрусбери и Веллингтоном были разделены с Железная дорога Шрусбери и Бирмингема.
После LNWR поглощения сети Shropshire Union, железная дорога Шрусбери и Веллингтона использовалась как Объединенная железная дорога Великая Западная железная дорога и LNWR. Железная дорога Стаффорда в Шрусбери открылась 1 июня 1849 года и имела длину 29,25 миль (47 км). Лондонская и Северо-Западная железные дороги арендовали линию с июля 1847 года, прежде чем она была завершена.
Секция Шрусбери и Веллингтон до сих пор используется компанией Транспорт для Уэльса.
Пассажирские перевозки на участке Стаффорд-Веллингтон закончились 7 сентября 1964 года. Доставка товаров между Стаффордом и Ньюпортом прекратилась 1 августа 1966 года, а 22 ноября 1969 года эта ветка из Веллингтона была сокращена до Доннингтона.
В июне 2009 года Association of Train Operating Компании в своем отчете Connecting Communities: Expanding Access to Rail Network, который предлагал схему стоимостью 500 млн фунтов стерлингов для открытия 33 станций на 14 линиях, закрытых в Beeching Axe, включая семь новых станций на бульварах определили линию от Стаффорда до Веллингтона как потенциальное звено, которое может быть восстановлено.
Акведук Лонгден-он-Терн на канале Шрусбери По состоянию на 2017 год основная линия от порта Элсмир до Отерли и ответвление до Миддлвича все еще открыты; они известны как канал Шропшир-Юнион. Ветвь от Херлстон-Джанкшн до Лланголлена была вновь открыта для судоходства, с середины 1950-х годов она рекламировалась как подходящая для прогулочных судов, и была переименована в канал Лланголлен.
Канал Монтгомери был частично открыт. Первая восстановленная секция была в Уэлшпуле, когда линия канала оказалась под угрозой обхода, и эта изолированная секция была вновь открыта в 1969 году. Секция к югу от Frankton Junction была восстановлена и постепенно открывалась с 1987 года, с дополнениями в 1995, 1996., 2003, 2007 и последний участок от моста Редвит до моста Прайс в июле 2014 года. В настоящее время предпринимаются усилия по завершению восстановления большей части оставшихся недоступных для навигации участков.
Был создан Доверительный фонд для сохранения остатки Шрусберийского канала с целью его открытия в долгосрочной перспективе. Технико-экономическое обоснование и подробный технический отчет были заказаны и завершены в 2004 году, и был сделан вывод об отсутствии серьезных инженерных препятствий для полного открытия.
Короткий участок Шропширского канала, включая Самолет с наклоном сена был включен в Музеи ущелья Айронбридж. В канале есть вода возле заброшенного завода по производству кирпича и плитки Madeley Wood, а участок в нижней части наклонной плоскости в Коулпорте также находится в воде. Наклонная плоскость была частично восстановлена в 1970-х годах, а дальнейшая реставрация проводилась в 1990-х.
