Войти
| Промышленность | локомотивы производство |
|---|---|
| Предшественник | Lima Machine Works |
| Преемники | Лима-Гамильтон (в 1947 году). Болдуин-Лима-Гамильтон (в 1951 году) |
| Основание | 1877 |
| Штаб-квартира | Лима, Огайо, США |
Лима строительная табличка, 1918 год Lima Locomotive Works была американской фирмой, производившей железные дороги локомотивы с 1870-х по 1950-е годы. Компания взяла наиболее характерную часть своего названия из-за расположения своего главного магазина в Лиме, Огайо. Магазины располагались между главной линией Erie Railroad, главной линией Baltimore Ohio Cincinnati-Toledo и Nickel Plate Road главной линией и магазинами.
Компания наиболее известна производством зубчатого паровоза для лесозаготовительных работ Shay, разработанного Эфраимом Шаем, а также разработкой "Super Power" усовершенствованная концепция паровоза - на примере прототипа 2-8-4 Berkshire, демонстратор A-1 в Лиме. Во время Второй мировой войны завод в Лиме производил версию M4A1 танка M4 Sherman.
1922 локомотив Shay, West Side Lumber Co. # 8, экспонируется в Каньон-Сити, Колорадо 
1923 локомотив Shay, West Side Lumber Co. # 9, обслуживает Центральную железную дорогу Среднего Запада.
Вид сбоку на разрыв между Чесапиком и Огайо 2-6-6-6 "Аллегейни" Тип Локомотив 1601 и его тендер выставлены в Музее Генри Форда 
Уцелевший образец дизель-электрического локомотива Лима-Гамильтон LS-1200 в Железнодорожном музее Иллинойса в Юнион, Иллинойс.В 1878 году Джеймс Элли заключил контракт с Лимским машинным заводом на постройку паровоза, сконструированного Эфраимом Шаем. В апреле 1880 года Лима восстановила оригинальную конструкцию Эфраима Шэя, используя расположенные справа поршни, расположенные вертикально сбоку и соединенные с приводной линией снаружи грузовиков. Shay был приспособлен для обеспечения более медленной тяги при использовании в лесной промышленности. Первый локомотив Shay был построен в 1880 году; это был такой успех, что многие люди в лесной промышленности захотели его. Чтобы удовлетворить новый спрос на локомотивы, Шэй передал лицензию на строительство своего локомотива Лимскому машиностроительному заводу, который расширился и начал отгружать локомотивы Шэя лесорубам через границу. Два года спустя локомотивы стали основным продуктом, производимым Лимским машинным заводом, который в течение следующих десяти лет выпустит более 300 локомотивов.
После серьезного пожара в 1902 году был открыт новый магазин, и производство Шэя продолжилось. Затем, с начальным спросом на низкоскоростные локомотивы с редуктором и появлением новых мощностей, Лима перешла на рынок тяжелых железнодорожных локомотивов.
Успех вернулся в Лиму в 1920-х годах с новой концепцией «Super Power», разработанной инженером-механиком Лимы. Внеся ряд значительных изменений, направленных на максимальное увеличение мощности паровоза по выработке и использованию пара, Вудард смог сделать такие локомотивы значительно более мощными и быстрыми. Он сделал это, начав в 1922 году с экспериментальной тяжелой конструкции H-10 2-8-2 для New York Central (Michigan Central 8000) и применив как относительно новые достижения науки ( Коэффициентов Коула), а также все доступные инструменты повышения эффективности - большая топка, увеличенный перегрев, нагреватель питательной воды, улучшенная вытяжка, более высокое давление в котле, обтекаемые паровые каналы и бустерный двигатель с полуприцепом, а также ограниченное отключение (диапазон настроек впуска парового клапана) для предотвращения использования машинистами локомотива чрезмерного количества пара при запуске. Было продемонстрировано, что произведенный таким образом 2-8-2 на 26% эффективнее своего непосредственного предшественника, и Нью-Йорк купил 301 локомотив.
Существенное увеличение площади топки (с 66 квадратных футов (6,1 м) на H-10 до 100 квадратных футов (9,3 м) на A-1), характерное для его работы, потребовало добавления еще одной оси на тягач , создавая колесную формулу 2-8-4. Построенный весной 1925 года первый Berkshire (демонстратор, принадлежащий Лиме) получил название A-1. Четырехколесный прицепной грузовик не только поддерживал очень большую топку и решетку, но и перевозил зольник. С этой целью грузовик был переработан в шарнирно-сочлененное продолжение рамы локомотива. В результате получился зольник, в который помещалось больше золы, что позволяло локомотиву двигаться дальше между чистками. Для дорог, на которых сжигался уголь, это было значительным нововведением. Но не обошлось и без компромиссов. Шарнирно-сочлененная рама уменьшила вес ведущих колес, что не улучшило тяговое усилие (тяговое усилие). Локомотивам, сконфигурированным таким образом, также было труднее оставаться на рельсах задним ходом, особенно через дворовые пути, такие как стрелочные лямки.
Локомотив быстро оказался на 26-30% эффективнее, чем New York Central H-10. После серии весьма успешных испытаний в середине 1920-х годов его разослали по стране, чтобы популяризировать идею «сверхмощности». Первые сорок пять были куплены дочерней компанией New York Central Boston Albany после первых дорожных испытаний на вершине Беркширских холмов, и поэтому колесная формула 2-8-4 стала известна как " Беркшир »на большинстве железных дорог. Сам прототип позже был продан Центральному Иллинойсу как часть заказа на 50 подобных локомотивов. Вудард резюмировал «сверхмощность», определив ее как «мощность на скорости». Предыдущие принципы проектирования делали упор на тяговое усилие (тяговое усилие), а не на скорость. К 1949 году было построено около 613 Berkshires для обслуживания в Северной Америке, двадцать из которых сохранились - по крайней мере, два в рабочем состоянии (NKP 765 и PM 1225 ), оба продукта Lima.
Было по крайней мере три последовательных волны «сверхдержавы». Первый начался с NYC 8000 и A-1 и включал Missouri Pacific 2-8-4s и Texas Pacific 2-10-4s. Эти локомотивы имели обычные 63-дюймовые ведущие колеса. В 1927 году Erie Railroad получила поставку Berkshire второго этапа с 70-дюймовыми ведущими колесами, способными не только развивать большую мощность, но и повышать скорость; в свою очередь, эта конструкция превратилась в Chesapeake Ohio T-1 2-10-4s 1930 года с 69-дюймовыми ведущими колесами. Можно выделить "третью фазу" конца 1930-х годов и военных лет. с локомотивами, такими как самодельные NW 2-6-6-4s, CO / Virginian 2-6-6-6 и практически все американские 4-8-4s. Давление в котлах выросло до 310 фунтов / кв.дюйм; термические сифоны, добавленные в топку и камеру сгорания, повысили КПД котла на 8%; роликовые подшипники появились на главных осях, а иногда и на ходовой части. концепция «сверхдержавы» была распространена на других строителей, таких как Alco (Union Pacific Big Boy ) и Baldwin (Santa Fe 5001- и 5011- класс 2-10-4s ). Четырехколесный прицепной грузовик стал стандартом для больших локомотивов (например, 4-8-4, 2-10-4, 4 -6-6-4, 2-8-8-4 ), хотя шарнирно-сочлененная основная рама не использовалась. Многие железные дороги, особенно дороги, такие как Санта-Фе (которые предпочитали локомотивы, работающие на масле и, поэтому re, не требовался зольник увеличенного размера), перенял многие функции Super Power, но использовал обычную полнокадровую машину и отдельный прицепной грузовик.
Строительство первого локомотива 2-8-4 описано в книге Дэвида Вайцмана «Сверхдержава: создание паровоза». Дэвид также рассказывает о некоторых нововведениях, которые он сделал в то время.
Завод в Лиме В 1947 году компания объединилась с General Machinery Corporation из Гамильтон, Огайо, и образовала Lima-Hamilton.
Последний паровоз Лимы был Nickel Plate Road No. 779, 2-8-4 "Berkshire", который покинул монтажные залы в 1949 году. В том же году Лима представила новую колесную формулу 4-8-6. Это позволило бы получить топку еще большего размера, чем у 4-8-4. Однако ни одного экземпляра этого типа построено не было.
С 1949 по 1951 год Lima-Hamilton произвела в общей сложности 174 тепловоза 6 различных моделей.
В 1951 году Lima-Hamilton объединились с Baldwin Locomotive Works и образовали Болдуин-Лима-Гамильтон (BLH). Линия дизелей Lima-Hamilton была прекращена в пользу существующей линии Baldwin. Хотя Лима и Болдуин были известны своими высококачественными паровозами, их линейка дизель-электрических локомотивов не могла конкурировать с EMD, Alco и ГЭ. BLH покинула локомотивный бизнес в 1956 году.
Некоторое время Clark Equipment Company производила строительные краны марки Lima на старом заводе. Большая часть документации компании и чертежей строителей были переданы и хранятся в библиотеке Государственного музея железных дорог Калифорнии в Сакраменто, Калифорния.
Многие Построенные в Лиме паровозы сохранились по всей территории Соединенных Штатов. Многочисленные двигатели, построенные в Лиме, все еще работают, особенно локомотивы типа Shay. Шей работают в Железнодорожном музее Колорадо, Касс Сценик Рэйлроуд, Петлевой железной дороге Джорджтауна, Сценической железной дороге Маунт-Рейнир и Ревущий лагерь и узкоколейная железная дорога «Большие деревья». Другие широко известные сохранившиеся паровозы, построенные в Лиме, включают Southern Pacific 4449, Nickel Plate 765, Pere Marquette 1225, Chesapeake Ohio 614, Texas and Pacific 610, Tioga Lumber Company Shay C / N 1568 в Харрод, Огайо и Чесапик и Огайо 1601 - локомотив Allegheny выставлен в помещении по адресу Музей Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.
Портал поездов  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Lima Locomotive Works. |
Координаты : 40 ° 43'02 "N, 84 ° 06'35" W / 40,71714 ° N, 84,10961 ° W / 40,71714; -84.10961
