Войти
Duluth, Missabe Iron Range 2-8-8-4 "Йеллоустон" № 229, в сохраненном виде, 1987 г. A 2-8-8-4 паровоз под обозначением Уайта имеет два ведущих колеса, два набора по восемь ведущих колес, и четырехколесный полуприцеп. Этот тип обычно назывался Йеллоустон, имя, данное ему первым владельцем, Северной Тихоокеанской железной дорогой, чьи линии проходят около Йеллоустонского национального парка. Семьдесят два локомотива типа Йеллоустоун были построены для четырех железных дорог США.
Другие эквивалентные классификации:
Эквивалентная классификация UIC, уточненная для локомотивов Mallet, (1′D) D2 ′ .
Локомотив такой длины должен быть сочлененным локомотивом. У всех Йеллоустоунов были довольно маленькие водители от 63 до 64 дюймов (от 1,60 до 1,63 м) (для более высоких скоростей Union Pacific Railroad выбрала четырехколесный ведущий грузовик и водителей с ростом 68 дюймов (1,73 м).) для своего класса Big Boy 4-8-8-4.)
Несколько классов Йеллоустоуна, особенно Дулут, Миссабе и Железный хребет являются одними из крупнейших паровозов, их точный рейтинг зависит от используемых критериев.
Северная Тихоокеанская железная дорога была первой железной дорогой, заказавшей 2-8-8-4. Первый был построен в 1928 году компанией American Locomotive Company ; в то время это был самый большой локомотив из когда-либо построенных. У него была самая большая топка, когда-либо применявшаяся к паровозу, площадью около 182 квадратных футов (16,9 м) для сжигания угля Rosebud, дешевого низкокачественного угля. Но топка была слишком большой для имеющейся тяги, и огонь горел плохо. Проблема была смягчена за счет перекрытия первых нескольких футов решеток. Baldwin Locomotive Works построил еще 11 для северной части Тихого океана в 1930 году. Ни один не был спасен.
знаменитые сочлененные паровозы «cab-forward » на Southern Pacific Railroad были по сути дела Йеллоустонским задним ходом. Это было сделано для того, чтобы уберечь команду от сильного дыма от больших двигателей в бывшей Центральной части Тихого океана, где туннели и снежные навесы были обычными и длинными. Один из них выставлен в Государственном железнодорожном музее Калифорнии в Сакраменто. Доступность нефтяного топлива в Калифорнии сделала их возможными. SP также владел несколькими обычными 2-8-8-4 для использования в районах, где было много угля, а снежные навесы были редкостью. Lima Locomotive Works построил 12 локомотивов класса AC-9 в 1939 г.; у них были горизонтальные кожухи с полосатыми пилотами. Сначала они сжигали уголь, но позже превратились в нефть. Никто не был спасен.
| DMIR Yellowstones | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Посетитель идет рядом с колесами локомотива DMIR Yellowstone | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Дулут, Миссабе и Айрон-Рендж перевозила железную руду в Миннесота. Железная руда тяжелая, и DMIR эксплуатирует длинные составы вагонов с рудой, требуя максимальной мощности. Эти локомотивы были созданы на основе десяти 2-8-8-2, которые Болдуин построил в 1930-х годах для Western Pacific Railroad. Потребность в более крупной топке для сжигания угля и более длинной всепогодной кабине привела к использованию четырехколесного прицепного грузовика, что дало им колесную форму «Йеллоустоун». Они были самыми мощными из построенных «Йеллоустоунов», создавали 140 000 фунтов силы (620 кН) тягового усилия и имели наибольшую нагрузку на водителей, поэтому они были менее склонны к скольжению.
Восемь локомотивов (класс M-3) были построены Болдуином в 1941 году. Yellowstones соответствовали или превосходили спецификации DMIR, поэтому было заказано еще 10 (класс M-4). Вторая партия была завершена в конце 1943 года после сезонного спада грузоперевозок на Missabe, поэтому некоторые из новых M-4 были сданы в аренду и доставлены непосредственно на Denver Rio Grande Western.
Следующей зимой D RGW снова арендовали Йеллоустоуны DM IR в качестве помощников над Теннесси Пасс, Колорадо, а также для выполнения других грузовых операций. Rio Grande вернул Yellowstones после того, как отказ воздушного тормоза привел к тому, что № 224 потерпел крушение на кольце Fireclay. И это несмотря на более раннюю оценку Rio Grande, что эти Yellowstones были лучшими двигателями, когда-либо работавшими там.
DM IR были единственными Йеллоустоунами, у которых был большой пьедестал или тендер-сороконожка, а также роликовые подшипники на всех осях. Некоторые из локомотивов имели цилиндрический нагреватель питательной воды Elesco перед дымовой трубой , в то время как у других был блок Worthington с прямоугольной коробкой в том же месте.
Только один Йеллоустон был выведен на пенсию до дизелизации на Миссабе; № 237 был продан на металлолом после крушения. Остальные 2-8-8-4 были сняты с производства в период с 1958 по 1963 год, когда их заменили тепловозы.
Из восемнадцати построенных, три выжили и выставлены в Миннесоте: № 225 в Проктор, № 227 в Железнодорожном музее озера Верхнее в Дулут и № 229 в Две гавани.
| BO EM-1 2-8-8-4 Йеллоустоун | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Когда США вступили во Вторую мировую войну, на американских железных дорогах увеличилось движение. Железная дорога Балтимора и Огайо, наряду с другими железными дорогами, хотела закупить больше дизельных локомотивов, поскольку они показали более высокие характеристики по сравнению с паровозами. Но Управление военного производства регулировало производство паровых и тепловозов до тех пор, пока не закончилась военная чрезвычайная ситуация. Так, наряду с производством 40 новых локомотивов типа Т-3 4-8-2, построенных на собственном заводе Mt. Магазины Clare в Балтиморе, штат Мэриленд, BO приняли поставку 30 класса EM-1 Yellowstones в 1944 и 1945 годах, наибольшее количество и наименьшее количество, построенное Болдуином, а также самые современные.
EM-1 создавал тяговое усилие 115 000 фунтов на квадратный дюйм (510 кН) на 64-дюймовых (1,6 м) приводах с давлением пара 235 фунтов на квадратный дюйм (1,62 МПа) и четырьмя размерами 24 на 32 дюйма. -дюймовые (0,61 на 0,81 м) цилиндры. Тендер перевозил 22 000 галлонов США (83 м) воды и 25 тонн угля. Двигатель весил 627 000 фунтов (284 т), в то время как тендер весил 328 000 фунтов (149 т), что в сумме составляет 1 010 700 фунтов (458,4 т). Ничто большее не могло работать в пределах туннельных зазоров и ограничений пути на главной линии отеля типа «постель и завтрак».
Они были оснащены новейшими технологиями, включая нагреватель питательной воды Worthington, пароперегреватель с передней дроссельной заслонкой, переднюю часть Cyclone, термические сифоны, устройство боковой амортизации в передней паре приводов на обоих двигателях и передних колесах. и прицепной грузовик, а также роликовые подшипники на всех осях, двигателе и тендере, что дало им репутацию «дворовых ползунов», потому что трое мужчин могли перемещать одного по ровной дороге с открытыми кранами цилиндров.
Президент BO Рой Б. Уайт после осмотра первого доставленного сказал генеральному суперинтенданту по движущей силе и оборудованию А.К. Гэллоуэй: "Ну, я должен сказать, у них есть все!"
Флот с номерами 7600–7619 был построен и поставлен в 1944 году, а 7620–7629 - в 1945 году, и все они были выполнены компанией Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания. Они приступили к работе на пересеченном участке Вест-Энда подразделения Камберленд с его более чем 2% -ным содержанием и крутыми поворотами, где с более старыми классами 2-8-8-0 EL они перевозили уголь и грузы Западной Вирджинии. Поскольку на EM-1 повсюду были установлены роликовые подшипники, они также обслуживали почту и экспрессы, заменяя два класса BO T-3 4-8-2 Mountains. Так продолжалось до 21 января 1947 года, когда недалеко от Окленда, штат Мэриленд, поезд № 29 с двигателем 7625 сошел с рельсов, когда локомотив перевернулся на сторону инженера, в результате чего инженер погиб. Затем EM-1 использовались только для угольных и грузовых поездов до конца 1950-х, когда BO использовала EM-1 № 7600 для поездок по железной дороге.
EM-1 также курсировали в Питтсбургском дивизионе над Сэнд-патчем. Сорт около Мейерсдейла, штат Пенсильвания, с пустыми бункерами, загружаются железная руда или доломит в западном направлении, уголь в восточном направлении, а также общие грузы в обоих направлениях. В конце 1950-х годов компания BO использовала EM-1 № 7600 для поездок на железнодорожном транспорте в основном между Камберлендом, Мэриленд, и Коннеллсвиллом, Пенсильвания. Известный фотограф и доктор медицины Камберленд, уроженец Уильям П. Прайс запечатлел на фотоснимках и 8-миллиметровых пленках EM-1 на восточной стороне Sand Patch, тянущие тяжелые поезда с двумя из 2-10-2 класса S1 и S1a BO. Большие шестерки в тылу в качестве помощников отправлены из Хайндмана, штат Пенсильвания.
Ближе к концу пара их всех отправили в Фэрмонт и Уилинг, Западная Вирджиния, и Лорейн, Огайо, с угольными поездами, идущими по озеру, а также между Уиллардом, Огайо и Гарретом, Индиана, до BO начала выводить их из эксплуатации в 1957 году, и почти все они были списаны.
Но один локомотив № 659 почти добрался до консервации. Железнодорожный музей BO в Балтиморе выбрал этот локомотив в качестве одного из своих будущих музейных экспонатов. Однако произошла путаница в общении относительно статуса локомотива, аварийно-спасательная бригада сдала на слом № 659, где он стоял. Сегодня ни один из EM-1 не выжил.
Метр калибра был доставлен четырьмя 2-8-8-4 от немецкой фирмы Henschel в 1937 году. Это были единственные узкоколейные локомотивы с этой колесной формулой. У них были самые большие котлы, когда-либо использовавшиеся на узкоколейке Маллет.
. Советская Россия построила два локомотива 2-8-8-4 на Коломенском локомотивном заводе. Это были P38 номера классов P38.001 и P38.002. Первый локомотив нес частичные кожухи над котлом и дымовой камерой, характерные для 1950-х годов. P38.002 не имел таких украшений и имел более традиционный вид. У обоих двигателей были тендеры с частично тележкой и частично фиксированной рамой, аналогичные тендерам американских сороконожек.
