Войти
 Печать компании | |
| Предшественник | Железнодорожная компания Лидса и Халла (1824 г.) не построена |
|---|---|
| Преемник | 1845 арендован: Йорк и Северной Мидленд железной дороги (Y amp; ЯМР) и Манчестер и Лидс железной дороги (M amp; LR) 1854 арендован: Северо - Восточной железной дороги (РЭК) 1872 приобретаемой: Северо - Восточной железной дороги (РЭК) 1923 объединены в: Лондон и Северо - Восточной железной дороги ( LNER) 1948 объединился в: British Railways (BR) |
| Основан | 1836 г. (парламентский акт) 1840 г. (открытие) |
| Судьба | путь принадлежит Network Rail, обслуживается различными операторами |
Железная дорога Халла и Селби - это железнодорожная линия между Кингстоном-апон-Халлом и Селби в Соединенном Королевстве, которая была санкционирована законом 1836 года и открыта в 1840 году. Построенная линия, соединенная с железной дорогой Лидс и Селби (открыта в 1834 году) в Селби, с конечной точкой корпуса, смежной с доком Хамбер.
Связь с Коттингемом, Беверли, Дриффилдом и Бридлингтоном была сделана в 1846 году с открытием железной дороги Халл и Селби (Бридлингтонский филиал), которая теперь является частью береговой линии Йоркшира ; новый 4½-мильный маршрут в Халл был открыт в 1848 году вместе с новой главной станцией Халл Парагон ; подключение к рынку Weighton от Barlby вблизи Селби был сделан в 1848 году (закрыт 1954 см Селби в Driffield линии ); городская ветка, заканчивающаяся в восточном корпусе, ветка Виктория-Док была открыта в 1853 году (закрыта в 1968 году); соединение в Гилбердике с железной дорогой Халл и Донкастер, проходящей через Гул, было выполнено в 1863 году; и в 1871 году Северо - Восточная железная дорога «s Йорк и Донкастер филиал был открыт в 1871 году, с его северной половиной разветвлений от линии в стороне Йорка только к востоку от Селби.
С 1845 года Халл и Селби железнодорожная компания совместно арендуемого Йорке и Северной Мидленд железной дороги, а также Манчестер и Лидс железной дороги ; аренда перешла к Северо-Восточной железной дороге в 1854 году, которая затем приобрела компанию в 1872 году. Затем право собственности перешло к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге в 1923 году и к Британским железным дорогам в 1948 году.
По состоянию на 2015 год линия используется, принадлежит и обслуживается Network Rail. Это важная магистраль в железнодорожной сети Великобритании, которая используется для железнодорожных перевозок из Халла Северным, Транспеннинским экспрессом, Северо-восточной железной дорогой Лондона и Халл-поездами с пунктами назначения, включая Лидс, Донкастер, Шеффилд, Гул и Лондон, а также грузовые перевозки. трафик из порта Халл.
Компания Leeds and Hull Railroad Company была образована в 1824 году в Лидсе. Это одна из нескольких железнодорожных схем, которые должны были сформировать набор железных дорог от Ирландского моря (Ливерпуль) до Северного моря (Халл). Линию обследовали Джозеф Локк и его помощник под руководством Джорджа Стефенсона; План Стефенсона касался двухпутной железной дороги, работающей на локомотивах, со стационарными двигателями, работающими в наклонных плоскостях на возвышающихся склонах к востоку от Лидса.
Схема Лидса и Халла не была должным образом подписана акционерами и не достигла значительного прогресса до 1828 года, когда к этому времени открылся участок Ноттингли-Гул навигационного канала Эйр и Колдер (1826). Возвышение Гула как порта на северном море и соперника Халла было одним из факторов, побудивших акционеров схемы из Халла принять решение о переносе половины схемы - железнодорожной линии от Лидса до Селби с намерением занять трафик из Селби в Халл с помощью пакетов Steam. Общее собрание акционеров Лидса и Халла сформировало Железнодорожную компанию Лидса и Селби в 1829 году. Линия между Лидсом и Селби была повторно исследована Джеймсом Уокером - помимо незначительных изменений маршрута, стационарные двигатели и наклонные плоскости были заменены туннелем.. План Уокера был принят в 1829 году, закон Лидса и Селби был принят в 1830 году, а линия открылась в 1834 году.
В начале 1830-х годов подъем Гула как порта, а также планы строительства железных дорог в Бридлингтон и Скарборо, которые представляли потенциальную угрозу для портовой экономики Халла, дали толчок к необходимости создания железнодорожного сообщения на запад от Халла. Джон Эксли, таможенный офицер Корпуса, был видным в продвижении линии, после того как кампания была подхвачена местной прессой и торговыми организациями; два местных банкира собрали 20 000 фунтов стерлингов, необходимых для спонсирования законопроекта через парламент.
Первоначальный план линии от Лидса до Халла был продолжен новой съемкой, проведенной Уокером и Берджессом в 1834 году. Инженеры отметили, что путь от Селби до Халла был практически плоским, и построили план двойной линии пути от Селби до Халла., с минимальными конфликтами с существующими структурами за пределами двух городов. Ориентировочная стоимость, включая подвижной состав, составила 340 000 фунтов стерлингов.
11 августа 1834 года была образована Железнодорожная компания Халла и Селби, и в конце 1834 года был начат процесс получения акта парламента, разрешающего ее строительство.
Предлагаемая линия проходила через землю Роберта Райкса ( Велтона ), который выступал против этого плана как в Палате общин, так и в Палате лордов ; Hull Корпорация также возражала, утверждая, что право на все земли развития вдоль береговой полосы Хамбера в Халле. Урегулирование было сделано с обоими, и 21 июня 1836 года законопроект получил королевское одобрение. Палата общин отклонила петицию о запрете работы линии по воскресеньям. Закон 1836 года санкционировал эту линию и позволил привлечь 400 000 фунтов стерлингов за счет выпуска акций и 133 333 фунтов стерлингов за счет займов.
| Железная дорога Халла и Селби (1836) |
|---|
| Источники: |
... ни одна линия в Англии подобной протяженности не подходит лучше для образования железной дороги.
- Комитет Палаты общин, 1836 г.От Селби линия соединялась с железной дорогой Лидс и Селби и шла на северо-северо-восток, пересекая Узегат, и реку Уз по разводному мосту, прежде чем повернуть направо по кривой радиусом примерно 0,5 мили (800 м), чтобы направиться примерно на восток постепенно на юг. курс. Затем линия шла примерно по прямой на протяжении 18 миль (29 км), проходя через деревни Клифф на севере, через реку Дервент и через Врессле к северу от церкви Святого Иоанна. Eastrington и Gilberdyke были затем переданы на юг, и пересекли рынок Weighton канала. После прохождения через Бро линия затем немного изогнулась влево, огибая южный край Северного Ферриби. Затем он прошел через Hessle Cliffe, через Hessle Haven, затем прошел к югу от Hessle, затем побежал в сторону Кингстона-апон-Халла по маршруту вдоль берега устья Humber. Линия оканчивалась на станции рядом с улицей Manor House в центре Халла, непосредственно к западу и рядом с доком Хамбер и к югу от улицы Кингстон. Общая длина составляла около 30,65 миль (49,33 км). Были промежуточные станции на Клифф, Хоуден, Eastrington, Staddlethorpe, Бро, Ferriby и Hessle. Железнодорожная станция Врессле использовалась в 1840-50-х годах.
Покрытая местность была достаточно ровной и открытой для построения линии с пологими поворотами и небольшим количеством насыпей, самый крутой уклон составлял 1 к 240, а 9,63 мили (15,50 км) были полностью ровными. Необходимость пересечения Уз и Дервент на достаточной высоте потребовала введения более крутых уклонов на линии. Основными инженерными работами на линии были вырубки в Северном Ферриби и Хессле, а также на боковой насыпи Хамбера на пути в Халл. Следует отметить три моста: разводной мост через Уз в Селби, чугунные мосты через Дервент и канал Маркет-Вейтон.
Водные станции были в Халле, Селби и Стэдлторпе. Помимо грузовых и пассажирских помещений на конечной станции Халла, у компании был причал неподалеку в Лимекилн-Крик.
К ноябрю 1836 года акции компании были полностью поглощены, что позволило директорам заключать контракты на выполнение работ; Уокеру было приказано разбить линию, которая была завершена до конца года.
К сентябрю были заключены контракты на строительство опорного моста через Уз (мистер Бриггс, фундаменты; Баттерлейский металлургический завод, металлоконструкции), а также на мост Маркет-Вейтон и набережные (мистер Пратт, гражданские лица; Маршалл и компания Дерби, металлические конструкции). 1837; Также были сделаны заказы на железные рельсы. Контракты на строительство 7-мильной линии между Дэйрикоутсом и Мелтоном (Таунсенд и Хакер) и 9 милями от моста через канал Маркет-Вейтон и реку Дервент (мистер Чарльз Фавиелл) были заключены в конце 1837 года. к началу 1838 г. были заложены фундаменты мостов на Маркет-Вейтон-Канал и Уз. К марту 1838 г. были частично завершены фундаменты и прилегающие к ним насыпи.
Компания провела свое второе общее собрание 24 февраля 1838 года, когда было урегулировано большинство дел о компенсации за землю, и Джон Тимперли был назначен инженером-резидентом под руководством главных инженеров Уокера и Берджесса. В мае контракты на строительство линии и насыпей на пути от Халла к Дейрикоутс вдоль береговой полосы Хамбер были переданы г-ну Чарльзу Фавиллу. Остальные контракты на 6-мильный участок от Мелтона через Бро до моста Маркет-Вейтон-канал (Пратт и Фентон) и 6-мильный участок от реки Деруэнт до пересечения с Лидсом и Селби Лайн (мистер Бриггс, гражданские лица, мост Фундаменты; Pim and Co. из Халла, металлоконструкции моста Дервент) были сданы в аренду в середине 1838 года. В июле первоначальный контракт на строительство набережной Халл-Хамбер был расторгнут из-за неудовлетворительного прогресса и передан Таунсенду и Харкеру.
К концу 1838 года работы по всей линии шли или близились к завершению; с завершением фундамента канала Маркет-Вейтон и моста Селби и подготовкой к установке металлоконструкций; Фундамент моста через Дервент находился в стадии строительства; рубки на месторождениях Хессле и Ферриби также продолжались. Были сделаны дополнительные заказы на железные рельсы, доведя заказанное количество до 5000 тонн, также был заключен контракт с компаниями Leeds и Selby на поставку каменного балласта. Грунт от вырубки в Hessle, до 230 000 кубических ярдов (180 000 м 3) использовался как на набережной Хамбера, так и для балласта линии, балласт также был обнаружен на земле капитана Шоу около Бро. При удалении кургана в Бро были обнаружены римские останки, в том числе монеты, керамика и большое количество костей крупного рогатого скота, а также семь человеческих скелетов.
К началу 1839 г. были составлены планы железнодорожного депо, мастерских и сопутствующего оборудования; Компания приобрела резервуары для кянизации шпал, и у Бертона и Вернона из Халла был размещен заказ на паровой двигатель мощностью 10 лошадиных сил (7,5 кВт) для силового оборудования в цехе Халла, в том числе для распиловки древесины для шпал. К июлю набережная Хамбера возле Халла была завершена, а депо Халла, станция и офисы находились в стадии строительства; большая часть строительных работ на остальной части линии была завершена, включая мост через канал Маркет-Вейтон, с надстройками мостов Дервент и Уз, которые готовились к установке. Большая часть линии находилась в процессе балластировки, и началась очистка шпал для пути. Из основных строительных работ оставалось заключить только контракты на строительство вокзальных домов.
Подъемный мост на Узе в Селби Согласно Закону 1836 г., мост Уз должен был иметь арку шириной 44 фута (13 м), в то время как Уз в Селби был почти 200 футов в ширину, а его геология состояла из ила, зыбучих песков и затем твердой глины. Мост состоял из двух основных пролетов, одного проема; плюс секции по обе стороны от земли до первого и второго пирса, а также секция по центральным опорам. Каждый пролет состоял из шести продольных ребер из чугуна диаметром 1,5 дюйма (38 мм) с одним ребром под линией каждого рельса и двумя внешними ребрами с каждой стороны под поручнем. Ребра покрывали чугунные пластины толщиной 0,875 дюйма (22,2 мм); путь пролегал по деревянным опорам шириной 12 на 6 дюймов (300 на 150 мм) по глубине. Механизм открывания приводился в действие человеком с использованием зубчатого привода с маховиком 9 футов (2,7 м), что давало механическое преимущество в 285.
В период с осени 1837 г. по июнь 1839 г. подрядчик г-н Бриггс установил свайный фундамент берега реки, боковых сторон и центрального пирса. Каменные опоры были построены на твердом грунте в 40 футах (12 м) от опорных опор, а опоры опор были соединены анкерными шпильками. к ним, чтобы они не двигались при скольжении берегов реки. Отливки с завода Баттерли прибыли в сентябре 1838 года, и в период с 11 октября 1839 года по 13 февраля 1840 года был закрыт первый пролет и установлены подъемные пролеты. Закрытый пролет был установлен, а мост завершен к концу марта 1840 года.
На западном берегу Уза в Селби новое соединение с железной дорогой Лидс и Селби потребовало строительства новой железнодорожной станции (см. Железнодорожную станцию Селби ), старая станция была сохранена для использования товаров.
Мосты Дервент и Маркет-Уэйтс-канал были построены с пролетами из чугуна 70 футов (21 м). В дополнение к основным мостам был построен ряд других мостов, водопропускных труб, жилых мостов и других работ, включая мост через гавань Хессле (гавань).
Затраты на развитие линии составили приблизительно: 106 000 фунтов стерлингов на покупку земли и компенсацию; 142 000 фунтов стерлингов подрядчикам на строительство линии и зданий; 42 000 фунтов стерлингов на перила, стулья и т. Д. И 35 000 фунтов стерлингов на шпалы и т.д.; 5000 фунтов стерлингов на ограждение и т.д.; около 4700 фунтов стерлингов было потрачено на подвижной состав, включая двигатели; более 31 000 фунтов стерлингов было израсходовано на оплату юридических, инженерных, геодезических и управленческих услуг, а также общие расходы, связанные с продвижением линии через парламент, офисные расходы и зарплаты сотрудников. Еще 3 800 фунтов стерлингов были понесены на проценты по ссудам, что в сумме составило чуть менее 370 000 фунтов стерлингов (по состоянию на 29 февраля 1840 г.).
К маю 1840 года вся трасса была закончена, и 30-го числа директора компании смогли выехать из Халла на перекресток в Селби. Второй путь был построен наполовину, и железнодорожные здания в Халле и Селби и на линии близились к завершению. Официально железная дорога была открыта 1 июля 1840 года.
Ширина колеи составляла 4 фута 8½ дюймов, чтобы соответствовать ширине колеи других линий Ливерпуль-Халл и железных дорог Лондон-Бирмингем и Северный Мидленд. Путь состоял из пути, построенного из шпал, уложенных как в поперечном, так и в продольном направлении, из которых две трети были продольными. Шпалы были кьянизованы.
Рельсы состояли из рельсов с плоским дном («перепончатых»), закрепленных 7-дюймовыми дубовыми шпонками. Продольный путь состоял из балтийских полукруглых балок, соединенных поперечными шпалами. На продольном пути использовались рельсы глубиной 2¾ дюйма и рельсом 55 фунтов на ярд. встроенные в седла длиной 12 дюймов, которые были прикреплены к шпалам. На гусенице с перекрестными швами использовались рельсы глубиной 3 дюйма и весом 63 фунта на ярд, закрепленные в стульях 12 на 5 дюймов.
Было отмечено, что продольная направляющая (см. Также лестничную дорожку ) обеспечивает плавный ход и низкий износ колес. Однако контакт между рельсом и шпалой приводил к гидравлической подаче во влажных условиях, что приводило к очень быстрому загрязнению подвижного состава. Также была обнаружена продольная колея из-за пробуксовки колес в морозную погоду. После 1860 года на линии не осталось продольно проложенных путей.
Джон Грей был суперинтендантом локомотива с 1840 по 1845 год. Его конструкции, такие как "Star" и "Vesta", были оснащены редуктором с регулируемым расширительным клапаном, а его двигатели на железной дороге представляют собой одни из самых ранних примеров противовеса колесных дисков на колесах. локомотивы.
Контракты на первые шесть локомотивов от Фентона, Мюррея и Джексона были подписаны в апреле 1838 года. Они имели конструкцию, аналогичную той, что уже используется на Лидсе и Селби Лайн. В 1842 г. локомотивная сила состояла из двенадцати шестиколесных паровозов; второй комплект из шести штук был заказан у Шеперда и Тодда с пересмотренной конструкцией: широкая колесная база 11 футов (3,4 м) и расстояние между поперечными пружинами 6,5 футов (2,0 м), а также центральный приводной кривошип был использован для повышения безопасности. за счет уменьшения колебаний на скорости; конструкция была упрощена до двух внутренних рам, поддерживающих внутренние подшипники, благодаря чему во внутренней раме было больше места для облегчения обслуживания; экспансивная работа пара использовалась для экономии топлива; на остальную часть конструкции повлияла современная передовая практика - ведущие колеса 6 футов (1,8 м), поршни с ходом 2 на 1 фут (0,61 на 0,30 м) по диаметру и топка 2 на 3,5 фута (0,61 на 1,07 м). с 94 пожарными трубками, каждая длиной 9,5 футов (2,9 м) и диаметром 2 дюйма (51 мм).
У оригинальных шести двигателей были проблемы с искрами и огнем из дымоходов, которые требовали ремонта. Был проведен тест, сравнивающий характеристики оригинальной, модифицированной и пересмотренной конструкции под контролем инженеров из Фентона, Мюррея и Джексона; Шепард и Тодд; и Hull and Selby: модифицированные и переработанные показали значительное повышение эффективности использования топлива, при этом в пересмотренной конструкции использовалось менее половины кокса и воды: 0,271 и 1,62 фунта на тонно-милю соответственно, против 0,611 и 3,90 фунта на тонно-милю. для оригинальных двигателей; что приводит к снижению эксплуатационных расходов на соответствующую сумму.
| Имя | Колеса | Строитель | Дата введения | HSR нет. | YNMR нет. | NER нет. | Комментарии |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Кингстон | ? | Фентон, Мюррей и Джексон | 1840 г. | 67 | 293 | ||
| Эксли | ? | Фентон, Мюррей и Джексон | 1840 г. | 52 | |||
| Селби | ? | Фентон, Мюррей и Джексон | 1840 г. | 58 | 278? | ||
| Collingwood | ? | Фентон, Мюррей и Джексон | 1840 г. | 68 | 305 | ||
| Эндрю Марвел | ? | Фентон, Мюррей и Джексон | 1840 г. | 59 | 279 | ||
| Веллингтон | ? | Фентон, Мюррей и Джексон | 1840 г. | ||||
| Звезда | 2-2-2 | Шепард и Тодд | 1840 г. | 53 | |||
| Веста | 2-2-2 | Шепард и Тодд | 1840 г. | 54 | |||
| Лидс | ? | Шепард и Тодд | 1840 г. | ||||
| Геркулес | 0-6-0 | Шепард и Тодд | 1844 г. |  |
Остальной подвижной состав - 10 трехкамерных вагонов первого класса; 20 второго класса; (заказано в Hustwick and Bean) и 6 вагонов третьего класса; плюс еще пятьдесят товарных вагонов. Вагоны были окрашены в темно-зеленый цвет.
Уведомление об открытии линии (1840 г.) Вся линия была открыта 1 июля 1840 года. Публичное шествие в Халле было отменено из-за сильного дождя; четыре поезда вышли из Халла в Селби, их тянули «Эксли», «Эндрю Марвелл», «Кингстон» и «Селби», построенные Фентоном, Мюрреем и Джексоном ; первое отправление было в 12:10, прибытие в Селби в 14:15. Обратные поездки были совершены с 16:00, а ужин на складе компании, на котором присутствовал член парламента Генри Бродли, председатель компании Джордж Хадсон и другие.
Линия принесла немедленный доход, давая 2,5% дивидендов после 9 месяцев эксплуатации, и продолжала возвращать дивиденды акционерам до тех пор, пока не была сдана в аренду железной дорогой Йорка и Норт-Мидленда. Стоимость проезда (1842 г.) составляла 1,76 пенсов, 1,56 пенсов и 0,978 пенсов за милю для пассажиров первого, второго и третьего классов соответственно.
К 1840 году компания ввела поощрительные тарифы для посетителей рынка Халла, позволив покупателям определенных разовых билетов бесплатно возвращаться на более поздний поезд; Успех этой схемы привел к тому, что обратный поезд заняли около 400 человек. Компания начала выпуск картонных билетов для упрощения бронирования в 1841 году.
В конце 1843 года компания заключила дружеское рабочее соглашение с Манчестерско-Лидской железной дорогой (Mamp;LR) с совместной работой и возможным будущим слиянием двух компаний. Совместная работа под одним руководством началась 1 января 1844 года с разделением будущих капитальных затрат и поступлений примерно 1: 5 с компанией Халла с незначительной долей. Компании не смогли вовремя представить в парламент законопроект для оформления слияния, но продолжали работать как одна компания, и переговоры между ними продолжались в 1844 году.
Два акционера «Халл» и «Селби» не согласились с договоренностями с манчестерской компанией и в 1844 году начали агитировать за пересмотр распределения доходов между двумя фирмами. Кроме того, акционеры, имеющие интересы в компании Hull Dock, были обеспокоены планами Mamp;LR по созданию или улучшению доков в Wakefield and Goole. Другие договоренности и схемы, заключенные Mamp;LR, привели к тому, что акционеры Hamp;S сочли слияние более невыгодным, и в марте 1845 года акционеры восстали против Совета директоров и проголосовали против слияния с Mamp;LR.
В то время компания Hull and Selby продвигала ветку от Халла до Бридлингтона, которая могла противоречить или дополнять предложенную Джорджем Хадсоном линию к югу от Скарборо до Бридлингтона. Хадсон также взял на себя промежуточную линию, Лидс и Селби железной дороги (в 1840 году), и начал управлять судоходством от Селби до Халла, конкурируя.
Эти события, обеспокоенность акционеров Hull и желание Hudson избежать жесткой конкуренции со стороны конкурирующей компании привели к неформальному обсуждению слияния между двумя сторонами. Предложение объединить Hull and Selby, York and North Midland Railway (Y amp; NMR) вместе с Wakefield, Pontefract and Goole Railway и Leeds and West Riding Junction Railway было сделано и было встречено некоторыми акционерами. Незадолго до собрания акционеров, созванного для обсуждения слияния, Хадсон и акционеры-активисты неофициально встретились, и были оглашены условия аренды линии для Hudson's Y amp; NMR. В мае 1845 года акционеры, уже проголосовавшие против слияния с Mamp;LR, проголосовали на специальном собрании за бессрочную аренду компании Yamp;NMR; в конфликте с советом директоров, который стремился к тому, чтобы компания оставалась независимой. Предложение об аренде было немедленно подтверждено Y amp; NMR. Договор аренды между двумя компаниями включал гарантированный доход, равный 10% акционерного капитала, и позволял Y amp; NMR приобрести всю компанию после 5 лет аренды по ставке 112,10 фунта стерлингов за каждую акцию 50 фунтов стерлингов.
Разрешение на строительство 31 мили (50 км) железной дороги Халла и Селби (филиал в Бридлингтоне) было получено от парламента и вступило в силу 29 июня 1845 года в тот же день, что и разрешение отделения Y amp; NMR в Скарборо в Бридлингтоне. Аренда Корпуса и Селби для Y amp; NMR вступила в силу 1 июля.
В конце 1845 года железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Y amp; NMR) достигла соглашения с Железной дорогой Манчестера и Лидса (Mamp;LR), согласно которому Mamp;LR станет совместными арендодателями Корпуса Селби Лайн - в рамках соглашения две материнские компании должны были также взаимодействовать по прямому трафику через линии друг друга; в то время как Mamp;LR должен был прекратить свою поддержку предложенных железных дорог Лидса и Йорка и Йорка, Халла и Востока и Западного Йоркшира Junction Railway, которые могли бы стать сильными конкурентами существующих и предлагаемых линий Y amp; NMR; обе стороны также должны были воздерживаться от вступления в какие-либо другие враждебные союзы. Условия соглашения были ратифицированы акционерами трех компаний в период с декабря 1845 года по 4 мая 1846 года.
На момент заключения договора аренды другие филиалы компании Hull and Selby находились в стадии разработки; в феврале 1845 года акционеры санкционировали обследование линии от филиала Бридлингтона до Йорка через Маркет Вейтон и Поклингтон и получили предложения по линии от Маркет Вейтон до основной линии Халла и Селби. После вступления в силу договора аренды к Y amp; NMR обратились представители Beverley, чтобы убедить Y amp; NMR завершить эти линии; 17 мая 1845 г. акционеры Yamp;NMR согласились продолжить исследования линии и ее ответвления.
В июле 1846 года аренда и приобретение Hamp;S Y amp; NMR и Mamp;LR были одобрены парламентским актом. По условиям закона обе компании имели равные права при аренде; линия должна была быть проработана Y amp; NMR с формированием совместного рабочего комитета позже, если Mamp;LR воспользуется этим правом. Договор аренды был одобрен акционерами Hamp;S 20 августа 1846 года, акционерами Mamp;LR 9 сентября 1846 года и акционерами Y amp; NMR 14 сентября 1846 года.
Халл и Бринлингтон Branch Line был открыт в октябре 1846. линия RAN от стыка на Dairycoates западе Халл, прямо на север до Коттингеме, затем Beverley, Дриффилд и Бридлингтон. В Бридлингтоне была сделана развязка с ответвлением от Йорка до Скарборо железной дороги, соединившись с главной линией в Seamer, что позволило непрерывно путешествовать из Халла в Скарборо.
Закон о филиале Бридлингтона 1845 года также стремился улучшить сеть вокруг станции Manor House Street ; Закон разрешил прокладку рельсов и работу гусениц в районе дока Хамбер с помощью человека или лошадиных сил. События 1840-х годов включали замену в 1846 году оригинального деревянного моста через входной замок в доке Хамбер на двухстворчатый чугунный поворотный мост (мост на Веллингтон-стрит ). К 1850-м годам портовые линии простирались от дока Хамбер вдоль восточной и южной сторон дока Джанкшен и Старого дока, и все они были связаны с железнодорожной сетью от ответвления от линии Hamp;S к западу от станции Manor House Street. Строительство пристройки к доку - железнодорожный док, простирающийся на запад от дока Хамбер, - было начато в 1845 году и открыто в 1846 году; он также был связан с железнодорожными линиями Hamp;S.
В 1847 году Y amp; NMR получила разрешение парламента на строительство новой станции в Халле и 7,64 км линий, соединяющих ее с линиями Халла и Селби и ветвью Бридлингтона. Станция была открыта в мае 1848 года, а первоначальную станцию сохранили для использования товаров. Был сделан новый перекресток ( перекресток Hessle West ), позволяющий проехать через ветку Бридлингтон на новую станцию Hull Paragon.
В 1848 году ветка от Халла и Селби была построена от Барлби к востоку от Селби до Маркет Вейтон, соединившись на перекрестке Клифф.
В ходе расследования финансов Джорджа Хадсона в конце 1840-х годов было обнаружено, что он продал свои акции в Hull и Selby Yamp;NMR по более высокой цене, чем он заплатил за них; В результате разрешенная им сделка была отменена.
К 1850 году Ланкаширско-Йоркширская железная дорога (Lamp;YR) (преемница Mamp;LR) не взяла на себя аренду и заявляла, что не несет ответственности в ответ на призывы Y amp; NMR взять на себя совместную ответственность за линию. В 1852 году Yamp;NMR и Lamp;YR представили в парламент законопроект, уточняющий условия аренды и совместной работы на линиях Лидс, Селби и других. Несмотря на равноправие в законе 1845 года, Y amp; NMR исключительно арендовала и проработала линию до ее объединения с другими железными дорогами, чтобы сформировать Северо-Восточную железную дорогу.
Акты, изменяющие условия выпуска акций Y amp; NMR, позволяющие ему владеть акциями Hull и Selby, были получены в 1850 и 1853 годах.
В середине 1853 года была открыта ветка Victoria Dock Branch, соединяющая линию Hull-Selby со станцией Paragon, Hull, к северо-востоку от ее пересечения с Anlaby Road.
Северо - Восточная железная дорога (НЭК) была образована в 1854 году, после падения и позора Джорджа Хадсона из - за его финансовые операции. Парламентский акт 1854 года санкционировал объединение железных дорог Йорка, Ньюкасла и Бервика, Северной железной дороги Лидса, Йорка и Северного Мидленда и других линий в новую компанию с железнодорожной сетью протяженностью более 700 миль (1100 км). Изначально Hamp;S выступила против слияния, желая сохранить выгодные условия аренды, полученные от Y amp; NMR под Hudson; заключительный акт включал статьи, защищающие их интересы. Вопрос об арендных платежах, первоначально согласованных с Yamp;NMR и Mamp;LR, привел к судебному иску, поданному Hamp;S; Ланкашир и Йоркшир Железнодорожный (преемник компании Манчестер и Лидс) заключили соглашение с H amp; S, чтобы сохранить их Hull движение на H amp; S Line и директора ЧПП согласились взять на себя аренду в одиночку, в результате чего в H amp; S прекращение их костюм.
При объединении Hamp;S эксплуатировала 7 поездов в день со средней скоростью от 31 до 25 миль в час (от 50 до 40 км / ч). Стоимость проезда для пассажиров первого, второго и третьего класса составляла 2,14, 1,75 и 1,17 пенса за милю.
С 1862 года компания Hull Dock Company построила серию доков вдоль берегов реки Хамбер, к югу от линии станции Manor House Street, простираясь на запад до Дейрикоутса ; в рамках работ потребовалась доработка линий Халла и Селби; кроме того, причальные линии компании Dock Company были соединены с внешней железнодорожной системой с главными развязками на западе Альберт-Док и южной набережной Альберт-дока и Альберт-док на востоке для северной набережной Альберт-дока; Дальше на запад были перекрестки с Андреевским доком. Доки были завершены c. 1869 Альберт Док ; 1880 г. Уильям Райт Док ; 1883 и 1897 гг. Андреевский док и его пристройка. В то же время было построено моторное депо Дейрикоутс (1863 г.) внутри треугольного перекрестка между перекрестками Хессле, Дайрикоутс и Хессле-роуд.
В 1863 году NER получил акт, разрешающий строительство линии от Staddlethorpe на линии Халла и Селби до Торна, соединяющейся с линией Южно-Йоркширской железной дороги от Торна до Донкастера, с распределением полномочий между двумя компаниями. Дополнительные рабочие механизмы были сделаны с Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой на поездах из Халла в южный Йоркшир. Филиал был завершен в 1869 году (см. Халл и Донкастерский филиал )
2 января 1871 года NER открыла свое отделение в Йорке и Донкастере, состоящее из двух новых участков пути, которые на короткое время пересекали линии Лидса и Селби и Халла и Селби в Селби. На Халле и Селби новая линия повернула на север к Йорку на перекрестке Барлби ; Новая линия сформировала новый маршрут для Главной Линии Восточного побережья. 1 сентября 1871 года NER уведомил о своем намерении прекратить аренду Hamp;S Line и выкупить компанию. Обмен акций Hamp;S на наличные деньги или привилегированные акции NER был произведен между 1871 и 1872 годами, а Hull and Selby Railway прекратила свое существование как независимое предприятие в 1872 году. Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway получила права на управление Халлом в 1873 году, и была товарная станция, товарная станция на Инглиш-стрит, построенная к западу от товарной станции NER на Рейл-стрит, соединенная с магистралью на 1,75 мили (2,82 км) пути. Станция была построена и эксплуатировалась NER для MSamp;LR. MSamp;LR начал движение поездов на станцию Paragon с августа 1873 года; Товарная станция открылась в августе 1879 года.
В начале 1870-х увеличившееся движение в Халл стало вызывать пробки, отчасти из-за неадекватных грузовых помещений; что привело к местным вызовам альтернативной железной дороги в Халл. После множества махинаций и нескольких неудачных схем в 1885 году была открыта конкурирующая линия и док-станция Hull Barnsley amp; West Riding Junction Railway and Dock Company, построенная в первую очередь для конкуренции за грузовую торговлю (углем) между Халлом и южным Йоркширом. Открытие новой железной дороги привело к войне ставок между Hamp;BR и NER, при этом NER снизил свою ставку с 2 шиллингов 2,75 пенсов до 1 11,75 пенсов в 1886 году. Конкуренция между NER, Hamp;BR и компанией Hull Dock Company по ставкам на док и железную дорогу ослабла. последние два - в финансовом отношении до такой степени, что оба начали искать слияния с NER или другими компаниями. В 1893 году был принят закон, разрешающий объединение компании Hull Dock Company в NER. После приобретения компании Dock Company NER начал модернизацию доков, док Сент-Эндрюс был расширен (1894 г.), а в 1904 г. начались работы по строительству новой пристани для торговли фруктами и пассажирских пароходов: набережной Риверсайд, которая включала в себя собственную пассажирскую станцию. был завершен между 1907 и 1911 годами. Все новые работы были связаны железной дорогой от линии Халл-Селби от ее маршрута в док Хамбер.
Поворотный мост Selby в открытом положении и башня гидроаккумулятора слева (2007 г.) В результате увеличения количества используемых и увеличения веса моста через Узе к востоку от первоначального был построен новый железнодорожный мост; контракт на строительство был заключен с компанией Nelson and Co. из Йорка, с использованием гидравлического оборудования от Armstrong Mitchell, а также с компанией Cleveland Bridge amp; Engineering Co. по контракту на производство железа и опускание фундамента пирса. Мост был открыт 1 февраля 1891 года. Стоимость моста превысила фунт стерлингов. 22 342 18 шиллингов 0 пенсов, или 30 948 фунтов стерлингов 13 шиллингов, включая все работы. Новый мост имел пролет поворота 130 футов (40 м) и фиксированный пролет 110 футов (34 м) с центром поворота на северном берегу Узе. Были небольшие подходные мосты, один на северном берегу и два на южной стороне, из которых один на южной стороне образуют подземный переход для дороги («Узегейт»). Мост приводился в движение гидравлическими двигателями, кабина управления располагалась над гусеницами в центре пролета поворота. Следы Главной Линии Халла и Селби и Восточного Побережья ( ветка от Йорка до Донкастера ) были переплетены (переплетены) от восточного конца моста до точки над подземным переходом Узегейта, где они сходились; Расположение было сделано таким образом, чтобы перекрестком можно было управлять из сигнальной коробки на стороне Селби моста. Ограничения скорости составляли 30 и 20 миль в час (48 и 32 км / ч) для пассажирских и товарных поездов соответственно.
Строительство моста на обоих берегах реки было выполнено из кирпича, кирпичной кладки и бетона на сосновых сваях с квадратным шагом 13 дюймов (330 мм). Остальная часть фундамента моста состояла из чугунных опор, снабженных режущими башмаками, которые были опущены путем раскопок ручным трудом в шлюзах и утяжелением. Опоры для пролета поворота состояли из восьми чугунных цилиндров с конусом от 6 до 4,5 футов (1,8-1,4 м) в диаметре от основания до вершины, которые окружали девятый цилиндр с диаметром основания 7 футов (2,1 м); цилиндры шириной 1,5 дюйма (38 мм) в стене были погружены до уровня скальной породы песчаника на глубине около 78 футов (24 м); после чего их залили бетоном. У центрального речного пирса был аналогичный фундамент из двух 8-футовых чугунных опор, скрепленных вместе. Поворотная платформа с поворотным пролетом состояла из стальных конических роликовых дорожек диаметром 29 футов (8,8 м) и подшипников, опирающихся на круглую коробчатую балку глубиной 20 дюймов (510 мм), состоящую из восьми секций, с двенадцатисекционной коробчатой балкой наверху, поддерживающей надстройку.. Мост вращался вокруг центральной тяжелой литой оси, связанной с верхней и нижней балками коробчатого сечения и с опорами. Надстройка моста была построена из кованых пластинчатых балок асимметричной формы «хогбэк»; конечности размаха поворота находились на расстоянии 45 и 85 футов (14 и 26 м) от центральной линии, с противовесом длиной 92,45 тонны (93,93 т); максимальная глубина перемычки составляла 14,5 футов (4,4 м). Неподвижный пролет имел аналогичную, но симметричную конструкцию. Мост поворачивался за счет реакции вращающегося вертикального вала на стойке на нижней роликовой дорожке. Электроэнергия подавалась гидравлически от гидроаккумулятора (заряжаемого мощностью парового двигателя) возле железнодорожной станции через подземные концентрические напорные и возвратные трубы в центральной опоре поворотного пролета, приводя в движение пару трехцилиндровых гидравлических двигателей, расположенных в кабине. Дублированы аккумуляторы и паровые машины. Механизм запирания моста также имел гидравлический привод. В результате перенастройки пути в результате переноса моста станция в Селби также была частично реконструирована.
В 1902 году началась работа по расширению границы между Халлом и Стэддлторпом.
Мелтон-Халт был открыт в 1920 году для рабочих поездов на новые заводы Humber Portland Cement Co. Ltd. (см. Humber Cement Works ).
NER объединился с другими железными дорогами, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-восточную железную дорогу во время Группировки 1923 года. В свою очередь, LNER объединилась с другими железными дорогами, чтобы сформировать British Railways, когда железные дороги были национализированы в 1948 году.
В 1937 году Capper Pass and Son открыли оловянный завод недалеко от Мелтона, к западу от цементного завода Humber; он был связан с линией Халла и Селби перекрестком возле Мелтон-Кроссинг.
Линия Selby-Market Weighton закрылась в мае 1965 года. Станция Hemingbrough закрылась в 1967 году. Melton Halt закрылась в 1989 году.
Секция Селби-Йорка филиала Йорка и Донкастера закрылась после открытия Селби Диверсии ECML (1983); в результате перехода на новый маршрут по разводному мосту Селби поезда ECML перестали пересекать.
В конце 1970-х годов Тилкон построил завод в Дейрикоутс, который поставлял известняк по железной дороге из Рилстоуна ( карьер Суиндена, филиал Грассингтона, Скиптон). Завод был соединен подъездной дорогой от ответвления к навесу Дейрикоутс и западному причалу.
Разводной мост в Селби был отремонтирован в 2014 году и был закрыт с июля по сентябрь; работы были отложены с 2013 года из-за оползня Хэтфилда.
В 2014 году планы по электрификации линии находились на стадии планирования государственного финансирования; электрификация соединительной линии Лидс и Селби уже разрешена. В марте 2015 года рабочая группа по электрификации рекомендовала эту линию как одну из двенадцати линий с наивысшим приоритетом для электрификации. Государственное финансирование электрификации в 6-й контрольный период Network Rail (2019–24) было объявлено в бюджете Соединенного Королевства на 2015 год при условии финансового вклада со стороны Hull Trains и представления приемлемого экономического обоснования. В конце 2016 года предложение по электрификации было отклонено Правительством.
Несчастный случай со смертельным исходом произошел 7 августа 1840 года (см. Крушение рельсов Howden ), которое было одним из первых, расследованных Железнодорожной инспекцией. Четыре пассажира погибли, когда большая отливка упала с вагона сразу за тендером и сошла с рельсов следующие вагоны.
В конце 1846 года почтовый поезд, покидающий Хессле, столкнулся боком с паровозом, стоявшим на подъездном пути слишком близко к главной линии, что привело к повреждению вагонов и крушению одного вагона.
21 февраля 1847 года смешанный поезд из Халла сошел с рельсов на повороте к востоку от станции Хессле, в результате чего двое погибших и несколько раненых; скорость поезда, оцениваемая от 30 до 45 миль в час (от 48 до 72 км / ч), и изношенные пути относительно слабой прочности (55 фунтов / ярд) были названы потенциальными причинами аварии.
В 1850 году котел локомотива взорвался, когда он буксировал товарный поезд на станции Staddlethorpe.
2 октября 1880 года Патрик Нири, служащий NER, был сбит экспрессом Халл-Лидс во время проведения ремонтных работ на мосту через реку Дервент в Врессле.
