Войти
Горный подъем - проблема, с которой сталкиваются железнодорожные системы, когда груз должен переноситься вверх по склону. Хотя железные дороги обладают отличной способностью перевозить очень тяжелые грузы, это преимущество имеет значение только тогда, когда рельсы достаточно ровные. Как только градиенты увеличиваются, грузоподъемность, которую можно буксировать, значительно уменьшается.
Ранние трамвайные и железные дороги были проложены очень пологие уклоны, потому что у локомотива и лошади тяга было очень мало тягового усилия. Единственное исключение - линия, которая полностью спускалась под гору для загруженного трафика. На этом раннем этапе тормоза были очень примитивными.
Если железная дорога должна пересекать горный хребет, важно максимально снизить высоту вершины, поскольку это снижает крутизну уклонов с обеих сторон. Это можно было сделать в 1990-е годы с помощью туннеля на вершине или глубокого пересечения вершины.
. Тоннель на вершине может еще больше опустить вершину, а более крутые холмы приводят к более коротким туннелям. Кроме того, туннели стоят одинаково, независимо от того, сколько покрывающих пород, в то время как стоимость шлама, как правило, увеличивается с увеличением площади покрывающих пород.
В первые дни существования пара требовалось проявлять осторожность с туннелями на вершине, в конструкции которых были проблемы с дымом и скользким рельсом.
Управляющий градиент участка железнодорожной линии между двумя основными станциями - это градиент самого крутого участка. Правящий уклон определяет тоннаж груза, который локомотив может надежно перевозить.
Некоторые из методов, которые можно использовать для преодоления крутых холмов, включают:
Новаторский Ливерпуль-Манчестерская железная дорога была построена в то время, когда выбор между л Окомотив и кабельные перевозки не были однозначными. Таким образом, все участки подъема (1 из 100) были сосредоточены в одном месте, где при необходимости можно было использовать канатную тягу стационарными двигателями, а остальная часть линии была спроектирована так, чтобы ее можно было аккуратно укладывать (скажем, 1 в 2000 г.), что даже у примитивных локомотивов есть шанс на успех. Как выяснилось на Рейнхиллских испытаниях 1829 года, локомотивы доказали свою способность выдерживать короткие 1,6-километровые уклоны 1 из 100 по обе стороны от уровня Рейнхилла.
Поскольку у первых поездов были примитивные тормоза, также необходимо было иметь очень пологие уклоны, чтобы уменьшить потребность в сильных тормозах. Внезапные изменения градиентов также перегрузили бы примитивные муфты между каретками.
Пологий уклон 1 из 2000 стал возможен благодаря очень прочным земляным работам и мостам.
Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик, по которой в основном перевозили уголь, также открылась в 1830 году, но имела такие крутые уклоны - 1 из 8 -
Железная дорога Редрута и Чейзуотера, узкоколейная дорога через Корнуоллский полуостров (запланированная в 1818 г., открытая в 1825 г.)) использовали значительный уклон для доступа к гавани в Портрит, который, как и многие в Корнуолле, расположен в крутой долине.
На железной дороге Ланкастера и Карлайла (LCR) 1847 года на вершине Шап была сделана глубокая выемка. Этот разрез был прорублен в скале, длиной около 0,5 мили (0,8 км) и глубиной от 50 до 60 футов (15,24–18,29 м).
На Docklands Light Railway вход в туннель от первоначального виадука Лондонской и Блэкволлской железной дороги до туннеля к Банк имеет самый крутой уклон на любой британской железной дороге - 1 из 17 (5,88%). Зигзагообразная полоса была приварена к поверхности рельса, чтобы поезда могли получить удовлетворительное сцепление и предотвратить скольжение.
