Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб | Деворан |
| Локаль | Англия, Великобритания |
| Даты эксплуатации | 1825–1915 |
| Преемник | Заброшенный |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута (1219 мм) |
| Длина | 9 миль (14 км) |
Железная дорога Редрута и Чейзуотера (иначе называемая Железной дорогой Редрута и Чейзуотера, используя современное написание), была ранней железной дорогой. строка в Корнуолл, Англия, Великобритания. Он открылся в 1825 году и был построен для транспортировки продукции из медных рудников в районе Гвеннап к причалам на Рестронгет-Крик (недалеко от устья Фал ) около Деворан, а также для подачи угля в двигатели шахт; позже везли лес для подпорок карьера, а также домовой уголь.
Немного более 9 миль (14 км) в длину, он был построен с узкой колеей 4 фута (1219 мм) и сначала использовал конную тягу, а затем паровозы. Зависящая исключительно от экономики шахт, которые она обслуживала, она процветала, когда они процветали, а когда они приходили в упадок, приходила в упадок и железная дорога; окончательно закрылся в 1915 году. Пассажиров никогда не перевозили.
Большая часть его маршрута все еще может быть прослежена, а часть его образует курс Железнодорожной тропы Редрут и Чейзуотер, места для отдыха на открытом воздухе.
Системная карта железной дороги Редрут и Чейзуотер До девятнадцатого века большая часть добычи полезных ископаемых имела место в Корнуолле. полуостров, но это было ограничено отсутствием промышленных методов; таким образом, глубина, на которую можно было проложить стволы, затопление выработок водой, а также стоимость транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок оказались ограничивающими факторами, и многие шахты были заброшены как истощенные с использованием доступных методов. (Транспортировка полезных ископаемых в основном осуществлялась на спинах мулов.)
По мере того, как промышленная революция набирала обороты, для преодоления этих ограничений стала доступна мощность парового двигателя, и новые пласты были разработаны на большей глубине, а в некоторых случаях были вновь открыты заброшенные шахты. Более того, медь начала вытеснять олово в качестве основного полезного ископаемого. Поскольку процесс плавки меди требовал большого количества угля - в соотношении 18 к 1, - медная руда была доставлена морем в Южный Уэльс, где преобладал Суонси.
Таким образом, основное внимание уделялось транспортировке меди и оловянной руды в морской порт для дальнейшего движения, а также доставке угля в качестве топлива для растущего числа паровых двигателей, работающих на шахтах. В 1809 году был построен частный трамвай, чтобы соединить гавань в Портрит на северном побережье с шахтами вокруг Сент-Дей и Скорриер; сначала назывался Трамвай Портрит, с последующими расширениями он стал известен как Трамвай Полдице. Это была искусственная платформа, и она принесла немедленный финансовый успех. Однако он находился в частной собственности, как и гавань в Портрите, и не был предоставлен владельцам конкурирующих шахт.
В 1819 году динамичный предприниматель Джон Тейлор взял в аренду бездействующую Consolidated Mines (обычно именуемую Consols). Это была группа из пяти шахт, которые были заброшены в 1811 году и затоплены, и Тейлор установил два 90-дюймовых насосных двигателя - тогда самый большой в своем роде в мире - и в течение года открыл медный рудник длиной 1 милю (1,6 км). жила, самая большая в мире. Консолс стал основным медным рудником в Корнуолле и оставался им до 1840 года, принося своим акционерам огромную прибыль.
Проблема транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок всегда была актуальной, каналы и другие схемы предлагались, но никогда не реализовывались, и теперь Тейлор построил железную дорогу, по которой добытые на его руднике добыча до Пойнт-на-Рестронгет-Крик. Он получил финансовую поддержку в Лондоне без какой-либо поддержки со стороны интересов Корнуолла.
Несмотря на препятствия со стороны интересов Портрита, Тейлор получил свой парламентский акт 17 июня 1824 г. капитал в размере 22 500 фунтов стерлингов и полномочия увеличить его еще на 10 000 фунтов стерлингов, если необходимо. Железная дорога должна была быть платной, что позволяло любому перевозчику перемещать свои автомобили по линии при уплате сбора, а условия Закона не предусматривали фактическое использование поездов самой Компанией.
Закон определил, что главная линия должна проходить от Редрута до Пойнта с несколькими ответвлениями, в том числе от Двенадцати Головы до Чейсуотера. Также должны были быть улучшены гавани в Нарабо (недалеко от Деворана). Маршрут пролегал через Кархаррак и вниз по долине Карнон, через Биссо.
Фактическое строительство железной дороги шло быстро, его вел Уильям Брантон, сын одноименный шотландский изобретатель. В некоторых местах потребовались значительные земляные работы - в частности, пересечение долины Карнон - во избежание чрезмерных уклонов, и между вершиной линии и пристанями в Деворане оставался вертикальный интервал 600 футов. Фактически, градиент от Ланнера до Кархаррака составлял 1 из 35.
Ширина колеи составляла 4 фута (1219 мм), она обычно использовалась в Южном Уэльсе, с которым в то время находились в тесном контакте инженерные сооружения шахт, и использовались краевые рельсы : значительный технический прогресс и первое подобное использование в Корнуолле. (На Poldice и других трамваях использовались плоские дорожки, на которых пластины были фланцевыми, а колеса вагонов были гладкими; в системе краевых рельсов фланцы находились на колесах транспортных средств.) Рельсы были из кованого железа, поставленные на чугунных стульях, опирающихся на гранитные блоки.
Когда части линии были построены, перевозчикам было разрешено использовать их немедленно, и это произошло с 1824 года; только 30 января 1826 года линия была признана практически завершенной (хотя ветка Чейсуотер еще не была начата и фактически так и не была построена), и состоялось официальное открытие, когда некоторые из владельцев переехали из Уил-Буллера в Деворан ( под действием силы тяжести), а затем обратно к Редруту (запряженный лошадью).
В 1827 году были построены и открыты пристройки; от перекрестка Уил-Буллер до самого Редрута, обслуживающего рудник Пен-ан-Дреа и сам город, и еще 1 милю (1,6 км) от Деворана до Пойнт-Куэй.
Построенная как конный трамвай, первые операции следовали этой модели с короткими группами повозок, запряженных лошадьми. Хотя линия была спроектирована с расчетом на гравитационную работу для загруженного движения в направлении Деворана, похоже, что этого не было сделано, и вагоны буксировали в обоих направлениях.
Очередь на всем протяжении была единой, с множеством проездов. В случае встречи двух поездов между проезжими частями преимущество определялось жеребьевкой.
Перевезенный тоннаж превзошел ожидания, составив более 58 000 тонн в год, и компания была очень успешной в финансовом отношении с годовой прибылью более 2 000 фунтов стерлингов. Дополнительные места для проезда были установлены в 1831 году, а причалы в Деворане были значительно расширены.
Обновление рельсов стало необходимым в 1831 году - это произошло на железной дороге без тяги локомотивов - и возникли значительные трудности со смещением каменных блоков, что привело к проблемам с расширением колеи.
Внутренний поток угля неуклонно увеличивался по мере механизации шахт: к 1835 году на шахтах Консоль и Юнайтед было шестнадцать двигателей, потребляющих 15 000 тонн угля ежегодно.
В 1839 году Западная Корнуоллская железная дорога открыла свои линии на Тресавин, недалеко от шахт, обслуживаемых компанией Redruth, и на Портрит, улучшив доступ в этот порт, что облегчало доступ к валлийским портам, так как он находился на северном побережье Корнуолла.
В том же году закончилась аренда Тейлором шахт Консолс; в последние месяцы он добыл как можно больше материала без проведения опытно-конструкторских работ, обычно используемых для поддержания добычи в будущем, и когда новые арендаторы взяли на себя ответственность, они обнаружили, что невозможно поддерживать объем добычи, достигнутый Тейлором. Это напрямую повлияло на железнодорожные перевозки и их прибыльность.
В 1840 г. прибыль упала на 20%, хотя и с увеличением тоннажа, что отражает понижательное давление ставок. В следующем году суровая зима привела к большим трудностям со смещением каменных блоков и оседанием насыпи, что потребовало значительных затрат на ремонт.
В 1848 году Томас Холл был назначен инженером и суперинтендантом железной дороги на следующие 20 лет.
К началу 1850-х годов торговля в целом была более оживленной, и компания решила подать заявку на парламентские полномочия на строительство ветки до Уил-Бизи (немногим более 2 миль ( 3,2 км) в длину). Узел должен был быть рядом с Хейл-Миллс, и 9 мая 1853 г. был получен Акт (эта линия так и не была завершена.)
Закон также разрешал использование локомотивов. Это потребовало ретрансляции большей части пути, и это было сделано с помощью рельсов с упором весом 50 фунтов на ярд с повторным использованием оригинальных каменных блоков. Два локомотива были приобретены у Neilson Co; их назвали «Шахтер и плавильщик»; Это были седельные цистерны 0-4-0, поставленные в ноябре 1854 года. Также были приобретены новые вагоны большей вместимости с грузоподъемностью более 4 тонн. Новые локомотивы и вагоны стоят 5 565 фунтов стерлингов.
Несмотря на грубый вид, локомотивы были успешными в эксплуатации, будучи в состоянии принять 8 груженых вагонов (брутто 50 тонн) до петли Wheal Fortune. Однако эксплуатация локомотива вызвала значительные трения с существующими конными тягачами, которые эксплуатировали верхнюю часть линии; кроме того, вес локомотивов вызывал проблемы с проседанием в более слабых частях пути.
В 1855 году Компания понесла убытки в размере 548 фунтов стерлингов. Это было воспринято тяжело, хотя это было вызвано значительными расходами на разовые статьи (отнесенные на текущий счет) - локомотивы и подвижной состав, работы над расширением Wheal Busy и капитальный ремонт парового буксира компании. в Деворане.
Локомотивы теперь регулярно работали до Тингтана (к западу от Консолей); трафик заметно увеличивался на ветке Уил-Буллер (и снижался на главной линии Редрут), и было принято решение направить локомотивы в Уил-Буллер, включая ретрансляцию пути, как только движение оправдает это. Фактически это было сделано к 1857 году, и они взяли на себя эксплуатацию всей линии.
Паровозы были очень много работали и непрерывно, а в 1858 году было принято решение о приобретении третьего: в сентябре 1859 г. Spitfire, 0-6-0 седла бака из Нильсона начал работать. Обычно она управляла участком над кольцом Нангилес, совершая четыре рейса в день, причем более ранние локомотивы подпитывали ее. Движение было почти полностью углем вверх и медной рудой вниз. Маневровые работы на набережных в Деворане и на восточном продолжении до Пойнта возлагались на лошадей.
К концу 1860-х годов добыча меди в этом районе сокращалась, и к 1870 году это превратилось в депрессию, когда закрылись Clifford Amalgamated Mines. Это привело к катастрофической потере дохода, и спад продолжился. Катастрофа случилась тяжелой зимой 1876–77 гг., Когда Штольня Грейт-Каунти (обычная дренажная система, ранее использовавшаяся несколькими глубокими шахтами), которая пришла в негодность и заблокировалась, внезапно лопнула и вызвала мгновенное заиливание Гавань Деворан, вынуждая суда разгрузиться на тендере.
Было ясно, что у компании не было торгового будущего, и 18 июля 1879 года она перешла в управление, однако продолжила торговлю.
Сегодня отреставрированный дом графа в шахте Олд Уил-Буллер выходит на железнодорожные полотна двух ранних и незарегистрированных подъездных путей и далее, к ветке Буллер железной дороги).
В 1831 году Пристли писал:
Основная линия этой железной дороги начинается у обширных оловянных заводов на восточной стороне города Редрут, откуда она ведет на юг. - восточный маршрут вокруг горы Кам-Март; отсюда на северо-восток через Каррарат до Двенадцати Голов, откуда он берет курс на юго-восток через Нангилс и Карнон-Гейт до Пойнт-Куэй, расположенного в устье, ответвляющемся от Каррег-роуд. Его длина составляет девять миль, два фарлонга и четыре цепи; на первой миле и семи цепях, из которых к Колесу [sic] Бошампу есть подъем на 103 фута; оттуда до конца это один постепенный наклон с падением на 555 футов до отметки прилива. От ворот Карнон есть ответвление на Наррабо длиной в одну милю и один фарлонг; другая ветвь от Нангилса до Колеса Фортуны, состоящая из трех стадий и пяти цепей; другой - от Двенадцати Голов до Колеса Бисси, длиной две мили, два фарлонга и пять цепей; и еще один от Wheel Beauchamp до Wheel Buller, два стадиона, четыре цепи в длину. Общая длина главной линии и ответвлений составляет тринадцать миль, три фарлонга и восемь цепей.
Справка Киднер
Изначально линия была в целом успешной. Он обслуживал как Великие Консоли, так и два крупнейших в этом районе, и к 1830-м годам грузооборот значительно превышал 60 000 тонн в год, а прибыль компании приближалась к 3 000 фунтов стерлингов. Медная руда, транспортируемая на корабли для дальнейшего движения в Южный Уэльс, дополнялась углем, перевозимым в другом направлении, для обслуживания все более глубоких шахт.
Первоначально железнодорожная компания не была перевозчиками, и до 1854 года на всей линии работали лошади, но в ноябре 1854 года были доставлены два танковых паровоза, Miner и Smelter, которые начали работать между Девораном и Кархарраком, в результате чего Редрут и Чейзуотер - одна из первых узкоколейных железных дорог, которые представили паровозы. Они были поставлены как 0-4-0ST, но были грубыми из-за чрезмерного вылета сзади, поэтому вскоре были перестроены как 0-4-2ST. В то время оставшаяся часть железной дороги обслуживалась собственными лошадьми компании. К 1859 году объем перевозок увеличился до 90 000 тонн в год, что привело к приобретению третьего двигателя - Spitfire. Спитфайр был назван в честь инцидента, когда шахтер и плавильный завод, усердно работая в гору, рассыпали пепел и искры. В результате находившийся неподалеку коттедж с соломенной крышей оказался в опасности. Компанию уговорили перестроить на безопасном расстоянии от трассы и заменить соломенную крышу шифером. Владелец был ценным акционером компании. Приобретение Spitfire позволило работать паром на всей линии от Деворана до Редрута, за исключением последних 1 ⁄ 48 2 12 миль (2,4 км) от Деворана до Пойнт Куэй, которые оставались обработанными до окончательного закрытия.
Железнодорожные мастерские, как и офисы, были расположены в Деворане, и Майнер был существенно перестроен здесь в 1869 году, но движение стало снижаться, поскольку медные рудники закрылись, а в 1879 году появился приемник. был назначен. Медеплавильный завод переведен в статус резервного двигателя; но отсутствие технического обслуживания означало, что линия ухудшилась, и сходы с рельсов были обычным явлением. «Спитфайр» был восстановлен, но это была катастрофа по сравнению с «Майнером». Была заказана новая топка, она была немного велика, и, видимо, для ее размещения были раздвинуты рамы с последующим износом задних рессор и подшипников.
Появление Великой Западной железной дороги в конечном итоге положило конец RC, поскольку последний крупный заказчик RC, Basset Mines, перешел на использование GWR. За следующие шесть месяцев RC перевезла всего около 6 500 тонн товаров по сравнению с 22 000 в предыдущем году. Пристройка к Чейсуотеру, давшая название этой железной дороге, так и не была завершена, несмотря на то, что работы начались в 1853 году. Закрытие линии произошло 25 сентября 1915 года, когда Майнер сел на последний поезд до Деворана. Линию разобрали, паровозы, вагоны и рельсы ушли в утиль.
Поскольку линия зависела от шахт, так и порт Деворан полагался на железную дорогу, менее чем через год после ее закрытия последнее торговое судно зашло в Деворан.
| Имя | Строитель | Тип | Дата | Заводской номер | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Майнер | Нилсон | построен как 0-4-0 T изменено на 0-4-2 ST | 1854 | вероятно 81 | Перестроено в 1869 году как 0- 6-0 ST |
| Smelter | Neilson | построен как 0-4-0 T изменен на 0-4-2 ST | 1854 | вероятно 82 | |
| Спитфайр | Нилсон | 0-6-0 ST | 1859 | 540 |
Три локомотива были очень похожи на внешний вид, их описывали как «странно выглядящие». Над котлом стоял квадратный резервуар, из которого выступал высокий дымоход; кабины были открытыми, бортами ниже верха цистерн.
В 1848 году компания приобрела паровой буксир Сидней. 6 марта на ней образовалась протечка и она затонула в Фалмуте.
Большая часть маршрута железной дороги проходит по маршруту Редрут и Чейсуотер, который соединяется с Тропа Грейт-Флэт-Лоуд в Редруте. Он был показан в телепрограмме BBC "Железнодорожные прогулки", впервые транслировавшейся на BBC Four 16 октября 2008 года.
Портал Корнуолла 