Войти
Маршрут предлагаемой трубы Kearney, одного из нескольких нереализованных планов Tube для Edgware Road Схема Edgware Road Tube охватывает ряд предложений по строительству подземной железной дороги в Лондоне, Великобритания, в конце 19 века. Каждая схема предусматривала строительство некоторого вида железнодорожного туннеля вдоль Edgware Road на северо-западе Лондона в направлении железнодорожной станции Виктория.
. Эти предложения были сделаны во время интенсивного строительства железной дороги после таких проектов, как Городская и Южно-Лондонская железная дорога. Как и несколько других предложений того времени, таких как City and Brixton Railway, ни одна из схем Edgware Road не была реализована.
Edgware Road (на фото в Shoot Up Hill, Kilburn) пересек Metropolitan Железная дорога и LNWR, но были составлены планы проложить трубу под дорогой [
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Предложение маршрута 1893 года | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Edgware Road и Victoria Railway (ERVR) были ранней схемой подземной железной дороги под Edgware Road. Организаторы стремились привлечь капитал в размере 1,2 миллиона фунтов стерлингов (134 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день), чтобы покрыть сметные расходы на строительство железной дороги в размере 920 000 фунтов стерлингов и расходы на строительство специальной электростанции для железной дороги на участке Паддингтон. Бассейн.
Планировалось, что ERVR будет проходить по оси с северо-запада на юго-восток, более или менее следуя маршруту дороги Эджвер. Начиная с севера, недалеко от нынешнего парка Брондесбери было запланировано наземное депо. Поезда должны были идти по туннелю до первой станции. Двигаясь на юго-восток, запланированы следующие станции:
A законопроект о разрешении реализации проекта был рассмотрен Палатой общин Выбрать комитет в марте 1893 г. Владельцы собственности на предложенном маршруте ERVR подали в комитет ряд петиций, касающихся строительства подземной железной дороги под их собственностью. Строительство City and South Лондонская железная дорога (C SLR, часть сегодняшней Северной линии ) вызвала ряд проблем, таких как проседание зданий на кирпичных туннелях станций. Поскольку C SLR была первой глубоководной веткой. планируется построить горизонтальную трубчатую железную дорогу, по-прежнему существовали проблемы со строительством и вентиляцией туннелей этого типа. Для решения этих проблем маршрут железнодорожного туннеля был перемещен на немного на запад между Мраморной аркой и Викторией, поэтому он будет проходить под Гайд-парком и избегать богатых участков Парк-лейн.
. Несмотря на это, комитет все еще не был уверен в предложении построить еще одну трубу туннель под Лондоном, и законопроект был отклонен.
В 1898 году Cricklewood, Kilburn and Victoria Railway Construction Syndicate была создана для продвижения проект, аналогичный провалившемуся ERVR. Как и NWLR, железная дорога следовала бы по маршруту Edgware Road, начинающемуся дальше на север в Cricklewood. Компания потерпела поражение из-за принятия законопроекта NWLR, и синдикат был распущен в 1901 году.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Предложение маршрута 1899 года | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Предложение о строительстве железной дороги под Edgware Road было возрождено в 1899 году. когда группа инженеров начала продвигать Северо-Западную Лондонскую железную дорогу (NWLR). Железная дорога должна была идти по тому же маршруту к злополучной ERVR, но должна была начинаться дальше на север в Криклвуд и идти только до Мраморной арки. Среди его учредителей были сэр Бенджамин Бейкер, сэр Дуглас Фокс и сэр Фрэнсис Фокс, и у них был капитал в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, и они пытались занять еще 500000 фунтов стерлингов. Хотя законопроект о разрешении строительства был успешно принят парламентом в 1899 году, возникли трудности с привлечением необходимых средств. Единственная зарекомендовавшая себя подземная железная дорога в то время, C SLR, не приносила большого дохода от инвестиций, и инвесторы колебались. Начало Второй англо-бурской войны в 1899 году дестабилизировало денежные рынки, и строительство проекта NWLR так и не началось.
В 1902 году проекту было разрешено продлить время для начала строительства, и увеличение размера туннеля с 12 футов 6 дюймов до 13 футов 0 дюймов. В следующем году был представлен законопроект о расширении вокзала Виктория под Гайд-парком и Гросвенор-Плейс. Однако законопроект был отозван после его отсрочки из-за Королевской комиссии по транспорту Лондона. Выяснилось, что Комиссия рекомендовала только новую «трубу», которая будет продолжением северо-западного Лондона от Мраморной арки до Виктории. В 1906 году NWLR повторно ввел в действие расширение Виктории вместе с уменьшением размера туннеля до 11 футов 8 дюймов, получив в августе королевское разрешение. Однако финансовые условия, наложенные на законопроект, сделали расширение непривлекательным.
Отклоненный маршрут, предложенный в 1908 году 
Станция Edgware Road на метро Bakerloo (ныне линия Bakerloo) Когда проект трубы NWLR стал финансово нежизнеспособным, планы компании были приняты в 1908 году более успешным компания подземных железных дорог Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо (BSWR). BSWR уже открыла линию метро в 1906 году от Бейкер-стрит до Ватерлоо и Elephant and Castle (метро Bakerloo) и уже продлила свою линию до Edgware Road. Компания стремилась расшириться на северо-запад Лондона и надеялась использовать полномочия, приобретенные (NWLR) для строительства линии метро Edgware Road.
Покинуть Мраморную арку - секцию Виктория На трассе СЗЯР BSWR вместо этого предложило построить линию метро Эдгвер-Роуд только так далеко на юг, как его станция Эдгвер-Роуд, которая была близка к запланированному маршруту СЗПР. В ноябре 1908 года NWLR объявил законопроект о строительстве 757-метровой (2484 фута) связи между его не построенным маршрутом под Edgware Road и станцией Edgware Road на Bakerloo Tube. Bakerloo Tube должен был построить расширение и управлять услугами по комбинированному маршруту, который должен был иметь станции на St John's Wood Road, Abercorn Place, Belsize Road, (рядом со станцией LNWR ), Brondesbury (для обмена со станцией North London Railway и рядом с MR's Kilburn station ), Minster Road и Cricklewood. Bakerloo Tube объявила о своем собственном законопроекте о внесении необходимых изменений в свои существующие планы.
В то же время BSWR также стремилась расширить свои услуги до Паддингтон. Компания планировала сделать маршрут Edgware Road своим основным маршрутом, с маршрутом челнока от Edgware Road до Paddington. Две дополнительные платформы были запланированы на станции метро Edgware Road для использования шаттлов.
Совместная схема BS WR / NWLR встретила сопротивление со стороны других железнодорожных компаний; Великая Западная железная дорога (GWR) возражала против сокращения соединения Паддингтонского метро Bakerloo с шаттлом; и Метрополитен Железнодорожный (MR) возражал против соединения двух линий, которые будут конкурировать с его линией через Килберн. Парламент отклонил предложенное подключение и изменения маршрута СЗЯ, и в конечном итоге разрешения компании истекли, и никаких строительных работ не велось. Счет Bakerloo Tube был отозван. Это должен был быть первый законопроект, продвигаемый NWLR, не получивший королевской санкции.
Опубликованные в 1915 году эскизы подземной монорельсовой дороги Kearney [
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Предложение маршрута 1905 года | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В 1905-08 гг. Инженер австралийского происхождения Элфрик Уэллс Чалмерс Кирни выдвинул план строительства двух линий трубопровода от Кристал Пэлас до Стрэнда и Криклвуда.
Схема была продвинута компанией Kearney High-Speed Tube Railway Company Ltd. и предполагала строительство подземной железной дороги, работающей на необычной монорельсовой системе, запатентованной Кирни. Поезда будут ходить по одинарному рельсу с четырьмя двухребордными колесами под каждым вагоном; колеса, установленные на крыше, будут двигаться по верхней направляющей над поездом. Поезда, которые должны были быть спроектированы в обтекаемом стиле, аналогичном London Underground 1935 Stock, должны были иметь низкий центр тяжести, который, наряду с гироскопический эффект движения стабилизировал бы поезд на нижнем рельсе и уменьшил бы колебания из стороны в сторону охотничьи колебания.
Станции должны были быть расположены чуть ниже поверхности, соединенные туннелями труб глубокого уровня, которые могли бы круто спускаться с каждой станции; Предполагалось, что наклон пути 1 из 7 улучшит ускорение и замедление между станциями под действием силы тяжести, при этом поезда разгонятся до скорости 60 миль в час (97 км / ч). Эта система "американских горок " рекламировалась из-за низкого энергопотребления.
Кирни продвигал свою систему, публикуя листовки, писал книги, читал лекции и демонстрировал модель поезда Кирни в 1905 для прессы.
Предлагаемый маршрут состоял из двух линий, пересекающих Лондон: одна выровнялась по маршруту Эдгвер-роуд от Криклвуда через Викторию до Овала; и еще один из Стрэнда в Кристал Пэлас, соединяющийся с линией Криклвуд в Овал:
Главный маршрут
Филиал от Овала
Система метро Kearney Tube использовалась в других неудачных схемах по всему миру, включая Нью-Йорк, Бостон и Торонто.
План 1925 года по разгрузке линии от Килберн и Брондесбери до Эдгвер-роуд, чтобы разгрузить туннели между Финчли-роуд и Бейкер-стрит 
Станция Edgware Road Metropolitan Railway К 1920-м годам Metropolitan Railway (MR) расширилась его линии де ep в сельскую местность Бакингемшира и Хартфордшира, успешно продвигая свои пригородные перевозки с помощью рекламной кампании Metro-land. По его линиям, ведущим в центр Лондона через Бейкер-стрит, проходил большой объем трафика, а на Финчли-роуд образовалось узкое место, где быстрые и медленные пути сходились в одну пару.
В 1925 году MR разработало план строительства разгрузочной линии путем рытья новых туннелей с двойным стволом под Эдгвер-роуд, достаточно больших, чтобы вместить подвижной состав Мет. На предполагаемом перекрестке к северу от станции Kilburn Brondesbury поезда Metropolitan будут спускаться по туннелю к удлинительной линии и проходить под Килберн-Хай-стрит, Мейда-Вейл и Эдгвер-роуд; затем линия поднимется и соединится с Внутренним кругом к западу от станции Edgware Road Met, и поезда будут продолжать движение до Бейкер-стрит. План включал три новых станции: Quex Road, Kilburn Park Road и Clifton Road.
В рамках подготовки к этой новой линии станция Edgware Road Met была перестроена с четырьмя платформами и оборудована индикаторами платформ, которые могли отображать: Линия Эйлсбери и такие пункты назначения, как Verney Junction и Аксбридж. Однако эта схема была остановлена после того, как Министерство транспорта выпустило новые требования безопасности: теперь требовалось, чтобы в составе вагонеток глубокого заложения имелись аварийные выходы на каждом конце, а запас купей использовался MR к северу от Харроу не выполнил это требование.
Проблема с пропускной способностью была позже решена после того, как MR была передана в ведение Лондонского управления пассажирского транспорта (LPTB). В 1936 году LPTB построил новый туннель, чтобы связать линию Metropolitan с линией Bakerloo, что позволило передать услуги местного метрополитена линией Bakerloo (позже ставшей линией Jubilee ) и уменьшив заторы на Внутреннем кольце. линия.
.
