Войти
| Двигатель 2.2 и 2.5 | |
|---|---|
 A 2.2L TBI двигатель, установленный на 1994 Plymouth Sundance | |
| Обзор | |
| Производитель | Chrysler |
| Производство | 1981-1995 |
| Компоновка | |
| Конфигурация | рядный-четыре |
| Рабочий объем |
|
| Диаметр цилиндра |
|
| Ход поршня |
|
| Блок материал | Чугун |
| Материал головки | Алюминий |
| Клапанный механизм | |
| Степень сжатия |
|
| Сгорание | |
| Топливная система | |
| Тип топлива | |
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | Водяное охлаждение |
| Хронология | |
| Преемник | |
Двигатели 2.2 и 2.5 представляют собой семейство рядных 4-цилиндровых двигателей, разработанных Chrysler Corporation первоначально для автомобилей Chrysler K - и L-платформ, а затем использовались во многих других автомобилях Chrysler. После запуска в 1981 году он стал основой для всех четырехцилиндровых двигателей, разработанных Chrysler, до тех пор, пока в 1994 году не было выпущено семейство двигателей Chrysler 1.8, 2.0 и 2.4.
Первая версия этого семейства двигателей был атмосферным агрегатом 2,2 л (134 куб. дюйма). Разработан под руководством главного инженера по проектированию и развитию двигателей Виллема Вертмана и руководителя отдела настройки характеристик Чарльза «Пита» Хагенбуха, который работал над большинством двигателей Chrysler V-8 и Chrysler Slant- 6 двигатель, он был представлен в 1981 Dodge Aries, Dodge Omni, Plymouth Horizon и Plymouth Reliant, и был производился до 2000 года.
2.2 имеет квадратное отверстие 87,5 мм (3,44 дюйма) и ход 92 мм (3,62 дюйма), что дает рабочий объем 2213 куб. см (135,0 куб. дюймов). Это сиамский двигатель: между цилиндрами нет каналов для охлаждающей жидкости. Расстояние между отверстиями составляет 96 мм (3,78 дюйма), что ограничивает возможность увеличения диаметра отверстия. Все двигатели 2.2 имеют чугунные блоки, используют ремень ГРМ и являются двигателями без помех. В самой ранней версии использовался двухцилиндровый карбюратор, но впрыск топлива был введен в 1984 году как на моделях с турбонаддувом, так и на моделях без наддува (он используется на всех 2,5-литровых двигателях). Впрыск топлива был стандартным на некоторых более дорогих моделях (Chrysler E-Class / Chrysler New Yorker / Dodge 600 и Dodge Daytona / Chrysler Laser). В 1985 году он стал необязательным для младших моделей (Dodge Omni / Plymouth Horizon, Dodge Aries / Plymouth Reliant), в конечном итоге заменив карбюраторный вариант на всех моделях.
Начальный карбюраторный 2.2 первоначально выдавал 84 лошадиных силы (63 кВт), но мощность была увеличена до 96 лошадиных сил (72 кВт) и 119 фунт-футов (161 Н · м). Более поздние версии имели инжекторный и производили от 93 лошадиных сил (69 кВт) до 99 лошадиных сил (74 кВт) и 122 фунт-фут (165 Нм), а также высокопроизводительная версия <65.>для Dodge Charger выдавал 110 лошадиных сил (82 кВт) и 129 фунт-футов (175 Нм).
Было выпущено четыре серии двигателей с турбонаддувом 2,2 и 2,5 литра, обычно обозначаемых как Turbo I, Turbo II, Turbo. III и Turbo IV. Основным отличием этих двигателей было использование интеркулера (во всех, кроме Turbo I). Turbo III, по иронии судьбы разработанный после Turbo IV, впервые использовал безвозвратный впрыск топлива и был соединен с высокопроизводительными головками цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, обеспечивая 224 лошадиных силы (167 кВт) от 2,2-литрового двигателя. Turbo IV впервые применил технологию регулируемого сопла для минимизации задержек.
2.2 был произведен на заводе Chrysler Trenton Engine в Трентоне, штат Мичиган. В 1995 году Chrysler продал большую часть обрабатывающего оборудования, а также лицензию на проектирование First Auto Works из China после переговоров, которые начались в середине восьмидесятых. Завод в Трентоне в основном переключился на производство нового двигателя Chrysler 3.3, в то время как FAW продолжает выпускать двигатель 2.2, который они использовали в своей версии Audi 100.
Транспортные средства с двигателем 2.2Dodge Shelby Charger 1983 и 1984 годов был в большей степени управляемым, но обычный 2,2-литровый двигатель был несколько изменен. В этом High Output 2.2 использовался измененный распределительный вал для увеличения выходной мощности до 110 лошадиных сил (82 кВт) и 129 фунт-футов (175 Нм), а блок был украшен для увеличения коэффициент сжатия. Эти модификации позволили Shelby Charger разогнаться до 50 миль в час (80,5 км / ч) за 5,5 секунды и преодолеть четверть мили (402 м) менее чем за 16 секунд. Вместо этого в Dodge Charger Shelby 1985 года использовался двигатель 2.2 Turbo I, поэтому в том же году этот высокопроизводительный двигатель 2.2 стал опцией для обычных Dodge Charger.
В число применений High Output 2.2L входили 1983–1984 годы Dodge Shelby Charger, 1984–1985 Dodge Omni GLH и 1985–1987 годы Dodge Charger. Эту высокопроизводительную версию 2.2L можно было легко узнать по хромированной крышке клапанов и более плотной крышке привода ГРМ.
Первым двигателем Chrysler с турбонаддувом был 1984 Турбо I . Он использовал турбокомпрессор Garrett T03 с механическим перепускным клапаном для ограничения наддува до 7,2 фунта на квадратный дюйм (50 кПа) и был рассчитан на 142 лошадиных силы (106 кВт) и 160 фунтов на квадратный дюйм. футов (217 Нм), что значительно выше мощности стандартных двигателей 2.2. Изменения включали более низкую степень сжатия, специальные поршни, высокопрочные клапаны, пружины с более высоким давлением (во избежание смещения), уплотнительные кольца с улучшенным уплотнением, специальный кулачок, подшипники с выбранной посадкой, специальный выпускной коллектор и головку блока цилиндров из литого алюминия.
В 1985 году был заменен перепускной клапан с компьютерным управлением, который обеспечивал временное избыточное давление 9 фунтов на квадратный дюйм (62 кПа). Выходная мощность была оценена в 146 лошадиных сил (109 кВт) и 168 фунт-футов (228 Нм). A Mitsubishi TE04H turbo и новый впускной коллектор использовались в 1988 году.
Автомобили с двигателем 2.2T1
Двигатель Turbo II в автомобиле Consulier GTP 1990 года Обозначение Turbo II применялось к версии 2.2 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Это обозначение Turbo II было впервые использовано в 1986 Shelby GLH-S и 1987 Shelby Charger GLH-S. Компания Shelby Automobiles модифицировала стандартный двигатель Turbo I, заменив несколько предсерийных частей от Turbo II рядного четырехцилиндрового двигателя. Эти изменения включали промежуточный охладитель и другие изменения для выработки 175 л.с. (130 кВт) и плоской кривой 175 фунт-сила-футов (237 Н · м) крутящего момента. Не были включены какие-либо изменения в долговечности короткого блока (кованый кривошип, полностью плавающий штифт, более толстые шатуны и т. Д.) Двигателя Chrysler Turbo II 1987 года выпуска, который был произведен на заводе в следующем году. Шелби установил завод по производству Turbo II в его Shelby Lancer и Shelby CSX. Усиленная версия этого двигателя Chrysler с кованым коленчатым валом и шатунами использовалась в пакете Shelby Z Dodge Daytona 1987–1989 гг. И других автомобилях. Мощность серийного Turbo II составляла 175 л.с. (130 кВт) и 200 фунт-футов (271 Нм) с усилением 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа) в сочетании с более сильной 5-ступенчатой механической коробкой передач A520.
Аналогичная цельная версия специального двухкомпонентного впускного коллектора, используемого на Turbo II, без датчика температуры наддувочного воздуха, была добавлена к Turbo I 1988 года. в следующем году был введен новый общий блок ; он использовался для всех последующих версий 2.2 и 2.5, включая 2.2 L Turbo II, который оставался неизменным до 1990 года.
Автомобили с двигателем 2.2T2В Turbo III использовалась головка Lotus DOHC 16-клапанная. 224 лошадиных силы (167 кВт) и 217 фунт-футов (294 Нм). Этот двигатель использовался в 1399 Dodge Spirit R / T и нескольких сотнях Dodge и Chrysler Daytona IROC R / T моделей в США, Канаде и Европе, а также модели, включая Chrysler Spirit R / T и Phantom R / T в Мексике.
Среди автомобилей с двигателем 2.2T3:
Модель Turbo IV была версией с турбонаддувом SOHC с промежуточным охлаждением и технологией с турбонаддувом (VNT). Эта система уменьшила турбо-лаг. Используется в Shelby CSX 1989 года, затем в Dodge Shadows, Daytonas и Chrysler LeBarons в 1990 году. Производство этого двигателя было ограничено примерно 1250 единицами.
Транспортные средства с двигателем 2.2T4В Chrysler TC, разработанном совместно с Maserati, использовался специальный двигатель 2.2 с турбонаддувом. Эта версия была связана с Turbo II, но использовала специальную 16-клапанную головку - не такую, как в Turbo III - поршни, шатуны, впускной коллектор, коленчатый вал и другие компоненты. Никакие детали не взаимозаменяемы с другими версиями двигателя.
Двигатель 2.2 TC был международным проектом: головка блока цилиндров была отлита в Англии компанией Cosworth и закончена в Италии компанией Maserati с использованием кулачок по конструкции ковша. Поршни кованые и поставляются от Mahle в Германии, а японский турбокомпрессор был получен от IHI. Распредвалы были спроектированы компанией Crane в Флориде, но были построены Maserati в Модене. Стержни изготовлены из кованой стали Casar и имеют подшипник стержня уникального размера. Коленчатый вал также кован и весит 53 фунта. Только 501 автомобиль Chrysler TC был выпущен с 16-клапанной головкой DOHC. Этот двигатель имеет в основном только переднее и заднее главные уплотнения, уплотнение масляного поддона, промежуточный вал и подшипники, основные подшипники (только подшипники штока являются уникальными) и распределитель с любым другим Chrysler 2.2 / 2.5. Эта голова также использовалась в гонках IMSA, но не с турбонаддувом.
В 1986 году Chrysler увеличил рабочий объем двигателя до 2,5 л (153 куб. Дюймов) и добавил вращающиеся в противоположных направлениях балансирные валы, чтобы сгладить вибрации и резкие гармоники. обычно производится длинноходными 4-цилиндровыми двигателями. Увеличение рабочего объема произошло за счет поднятой платформы и более длинного хода на 104 миллиметра (4,09 дюйма), что сделало двигатель 2.5 еще более под квадратным и настроенным на низкий крутящий момент, а не на высокую мощность. Этот двигатель заменил двигатель Mitsubishi 2.6, который использовал Chrysler. В безнаддувной форме 2.5 выдавал 100 лошадиных сил (75 кВт) и 136 фунт-футов (184 Нм). В 1989 году был модернизирован 2.5, чтобы позволить и ему, и 2.2 использовать общий блок цилиндров. Коленчатый вал, шатуны и поршни у Common-block 2.5 полностью другие по сравнению с предыдущим 2.5. Этот двигатель конкурировал с двигателем HSC Ford Motor Company, объем которого был увеличен с 2,3 л до 2,5 л для использования в 1986–1991 Taurus. Chrysler 2.5 был снят с производства в 1995 году.
Автомобили с атмосферным двигателем 2.5Двигатель 2.5 предлагался в форме Turbo I, начиная с 1989 года. Этот двигатель имел многоточечный впрыск топлива и имел мощность 150 л.с. (111,9 кВт) и 180 фунт-фут (244 Нм). В некоторых моделях 2.5 Turbo I был доступен в версии «High Torque», которая выдавала 152 л.с. (113 кВт) и 210 фунт-фут (285 Нм) за счет более высокого давления наддува на низких оборотах.
Автомобили с двигателем 2.5T1На рынке Мексики был доступен двигатель 2.5 Turbo II с промежуточным охладителем и датчиком температуры наддува на впуске, мощностью 168 л.с. (125 кВт) и 175 фунт-фут (237 Н · м). Мкм) до 188 фунт-футов (255 Н · м).
Карбюраторный 2,5-литровый двигатель, установленный в 1990 году. Мексиканский Chrysler Spirit На мексиканском рынке с 1986 по 1990 годы автомобили использовали версии двигателей 2.2 и 2.5, работающие на этилированном бензине, оснащенный карбюратором , трубчатым выхлопным патрубком и электронным регулятором угла опережения зажигания. В этой системе индукции и зажигания использовались технология и компоненты, очень похожие на те, которые использовались в системах контроля выбросов Chrysler Lean Burn в конце 1970-х годов. Эта конфигурация была прекращена в пользу электронного впрыска топлива в 1991 модельном году, когда в Мексике вступили в силу нормы выбросов выхлопных газов.
С 1993 по 1995 год не-турбо версия двигателя 2.5 с многоточечным впрыском топлива мощностью 107 лошадиных сил (80 кВт) была установлена в с гибким топливом Dodge Spirits и Plymouth Acclaims. Этот двигатель, его подача топлива и компьютеризированная система управления были специально модифицированы для работы на топливе, содержащем до 85% метанола. Большая часть системы MPFI была общей с двигателем 2.5 MPFI, продаваемым на мексиканском рынке. Модификации включали улучшенные материалы уплотнений и прокладок, хромированные поршневые кольца, компоненты топливной системы из нержавеющей стали, форсунки ионного топлива с внутренним покрытием из никеля и датчики состава топлива.
С 1991 по 1995 год на мексиканском рынке, на многих автомобилях Chrysler Corporation устанавливались версии 2.2 и 2.5 с многоточечным впрыском топлива без турбонаддува. Эта версия 2.5 имела мощность 113 лошадиных сил (84 кВт) и в большинстве случаев не имела балансирных валов, используемых во всех других версиях 2.5. Система MPFI обеспечила лучшую управляемость, производительность и экономию топлива, а также более чистые выбросы, но, тем не менее, не использовалась где-либо еще, кроме внутреннего рынка Мексики и экспортных рынков Chrysler de Mexico.
MPFI Двигатель MPFI объемом 2,5 л, установленный в 1994 г., мексиканский Chrysler Spirit Различные типы блоков управления двигателем использовались с двигателями 2.2 и 2.5. В 1984–1987 годах ЭБУ был разделен на логический модуль (LM), который находился внутри пассажирской кабины, и силовой модуль, расположенный рядом с батареей на левом переднем крыле. LM использовал процессор Motorola 6803U4, работающий на частоте 1 МГц, с 256 байтами RAM и либо двумя 8K EPROM, либо одним 16K EPROM. В 1988–1989 годах использовался SMEC (Одномодульный контроллер двигателя). Это была полная переработка старой системы с использованием современных САПР для проектирования плат и компонентов SMD с более высокой плотностью. Это был процессор 68HC11, работающий на частоте 2 МГц, с 256 байтами RAM и 32K EPROM. Функционально SMEC представлял собой комбинацию более ранних логических и силовых модулей в одно устройство. Начиная с 1990 года, использовался более совершенный SBEC (одноплатный контроллер двигателя), который объединял более ранние двухплатные компьютеры в одну плату.
