Войти
 A BOAC de Havilland Comet 1, похожий на самолет, попавший в аварию | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 10 января 1954 г. (1954-01-10TSunday) |
| Резюме | Металл в полете Усталостное разрушение, приводящее к взрывной декомпрессии и разрыву в воздухе |
| Участок | у побережья Средиземного моря Эльба. 42 ° 40′42 ″ N 10 ° 25′38 ″ E / 42,67833 ° N 10,42722 ° E / 42,67833; 10,42722 Координаты : 42 ° 40'42 ″ N 10 ° 25'38 ″ E / 42,67833 ° N 10,42722 ° E / 42,67833; 10.42722 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | de Havilland DH-106 Comet 1 |
| Название воздушного судна | Yoke Peter |
| Оператор | British Overseas Airways Corporation |
| Регистрация | G-ALYP |
| Пункт отправления | Аэропорт Калланг, Сингапур |
| 1-я остановка | Аэропорт Дон Муанг, Бангкок, Таиланд |
| 2-й остановка | Аэропорт Дум-Дум, Калькутта, Индия |
| 3-я остановка | Аэропорт Джинна, Карачи, Пакистан |
| 4-я остановка | Аэропорт Бахрейна, Мухаррак, Бахрейн |
| 5-я остановка | Аэропорт Бейрута, Бейрут, Ливан |
| Последняя остановка | Аэропорт Чампино, Рим, Италия |
| Пункт назначения | Лондонский аэропорт Хитроу, Лондон, Англия |
| Пассажиры | 35 |
| Пассажиры | 29 |
| Экипаж | 6 |
| Погибшие | 35 |
| Выжившие | 0 |
BOAC Flight 781 был пассажирским самолетом de Havilland Comet, эксплуатируемым British Overseas Airways Corporation (BOAC), который потерпел крушение 10 января 1954 года. после страдания от бывшего взрывная декомпрессия на высоте. Комета упала в море около острова Эльба у итальянского побережья, в результате чего погибли все 35 человек на борту. Самолет зарегистрированный G-ALYP незадолго до этого вылетел из аэропорта Чампино в Риме по пути в аэропорт Хитроу в Лондоне на последнем этапе его рейс из Сингапура.
G-ALYP была третьей построенной Кометой. Его потеря стала второй в серии из трех несчастных случаев со смертельным исходом с участием Кометы менее чем за двенадцать месяцев, все из которых были вызваны структурными отказами; это произошло после крушения самолета BOAC, рейс 783 около Калькутты, Индия, в мае 1953 года, и за ним последовала потеря South African Airways Flight 201 в апреле 1954 года., который разбился при обстоятельствах, аналогичных BOAC 781, после вылета из аэропорта Чампино.
Полетом руководил капитан Алан Гибсон DFC, 31 год, один из самых молодых пилотов BOAC. Он присоединился к BOAC в 1946 году, после того как летал в Королевских ВВС во время Второй мировой войны. Он имел значительный опыт полетов, налетал более 6500 часов. Ранее он участвовал в аварии в 1951 году, в которой самолет Hermes был вынужден совершить аварийную посадку, и позже его хвалили за его летное поведение во время этого аварийного полета.
Первым помощником рейса 781 был Уильям Джон Бери, 33 года. Он налетал в общей сложности около 4900 часов. Инженером был Фрэнсис Чарльз Макдональд, 27 лет, а офицером радиосвязи - Люк Патрик МакМахон, 32 года. Они налетали 720 часов и около 3600 часов налета соответственно.
Десять из 29 пассажиров были детьми. Среди пострадавших были Честер Уилмот, известный австралийский журналист и военный историк, работавший на BBC, и Дороти Бичер Бейкер, Рука дела. Бога для Веры бахаи.
Джерри Булл, бывший инженер BOAC, сказал, что когда он проводил предполетный осмотр самолета в Риме, он искал «случайные повреждение », и, поскольку он не обнаружил их, он полагал, что комета годна для полета. Булл и та же команда инженеров позже исследовали рейс 201 South African Airways перед его последним полетом.
Рейс 781 вылетел из Рима в 10:31 CET (09:31 UTC ) 10 января 1954 года, направляясь на заключительный этап полета в Лондон. Примерно в 10:50 по центральноевропейскому летнему времени BOAC Argonaut, регистрация G-ALHJ, пилотируемый капитаном Джонсоном, летевший по тому же маршруту на меньшей высоте, связался с капитаном Гибсоном. Во время радиосвязи о погодных условиях разговор резко оборвался. Последними словами, услышанными от Гибсона, были: «Джордж Хау Джиг, от Джорджа Йока Питера, ты понял…». Вскоре после этого свидетели увидели обломки, падающие в море.
Аэропорт Хитроу изначально указывал, что рейс 781 задерживается, но он был удален с табло прибытия около 13:30.
11 января 1954 года The New York Times сообщила, что «35 человек почти наверняка погибли, когда реактивный авиалайнер British Comet упал в море... между островами Эльба и Монтекристо, у западного побережья Италии ". Тела были обнаружены до поздней ночи, и хотя поиски продолжались в ледяной воде, было мало надежды найти выживших. Официальный список пассажиров еще не был обнародован, но считалось, что на борту самолета не было американцев.
Задача выяснить, что случилось с рейсом 781, поначалу была сложной, потому что авария произошла. над водой. В 1954 году не было бортовых речевых самописцев или самописцев полетных данных (так называемых «черных ящиков») для помощи следователям авиакатастроф, и не существовало установленного протокола для расследования авиационных происшествий.
Были организованы обширные поиски самолетов, в том числе корабли Королевского флота HMS Barhill и HMS Gambia. как мальтийское гражданское аварийно-спасательное судно Sea Salvor. Поисковые работы включали новаторское использование подводных телекамер, разработанных группой из Великобритании Адмиралтейской исследовательской лаборатории под руководством Джорджа Макнейса, чтобы помочь найти и спасти обломки на глубокой воде.
Свидетелями крушения стала группа итальянских рыбаков, которые бросились на место происшествия, чтобы забрать тела и поискать возможных выживших, которых не было. В конечном итоге обломки самолета были обнаружены на морском дне; Впоследствии он был поднят и доставлен в Royal Aircraft Establishment (RAE) для расследования.
Чтобы найти больше доказательств относительно причины крушения, тела были доставлены коронеру для вскрытия. Во время обследования патолог Антонио Форнари обнаружил сломанные и поврежденные конечности, которые, по всей видимости, произошли после смерти. Он также обнаружил у большинства жертв отчетливую картину травм, состоящую из переломов черепа и разорванных или иным образом поврежденных легких, которые он определил как фактическую причину смерти. Форнари был сбит с толку характером травм, потому что он не смог найти никаких доказательств взрыва.
Разорванные легкие были верным индикатором того, что в воздушной кабине разгерметизировалось внезапное падение давления привело бы к расширению легких до разрыва. Чтобы подтвердить эту теорию, а также подтвердить причину переломов черепа, авиакатастрофа была смоделирована в RAE в Фарнборо путем воспроизведения условий реального самолета до крушения. Чтобы сделать это возможным, была сконструирована модель фюзеляжа, похожая на модель кометы. Манекены были размещены внутри фюзеляжа, чтобы имитировать возможные движения пассажиров во время крушения.
Чтобы смоделировать крушение, исследователи намеренно разорвали фюзеляж модели, увеличивая давление воздуха внутри, пока она не взорвалась. Движение манекенов в воздушной кабине выявило причину переломов черепа: в момент взрыва фюзеляжа их выбросило со своих сидений и врезалось им головой в потолок.
При осмотре обломков самолета RAE стало очевидно, что самолет разбился в воздухе, и первоначально высказывались предположения, что самолет мог быть сбит бомбой. Затем подозрение переместилось на возможность взрыва двигателя турбины, и модификации были инициированы в других кометах, где турбинное кольцо было заключено в оболочку броневой пластиной, чтобы предотвратить возможное разрушение диска турбины.. Возможность выхода из строя кабины под давлением также была рассмотрена, но эта теория была отклонена, поскольку кабина Comet была спроектирована с учетом значительно большей прочности, чем считалось необходимым в то время.
Тем временем все Кометы должны были быть заземлены до тех пор, пока не будут выполнены модификации турбины. 12 января New York Times сообщила, что BOAC временно сняла с эксплуатации все свои реактивные авиалайнеры de Havilland Comet в результате крушения и что две французские авиакомпании, использовавшие Comet - Air France и Union Aero Maritime des Transports - также приостановили свои услуги Comet. BOAC подтвердил, что их маршруты Comet будут выполняться на альтернативных самолетах, чтобы свести к минимуму нарушение графика обслуживания. Авиакомпания подчеркнула, что самолеты не были официально заземлены британским правительством, но что эта мера была предпринята как «мера осмотрительности, позволяющая провести минутный и неторопливый технический осмотр каждого самолета в парке Comet для проведения технического обслуживания. штаб-квартира в аэропорту Лондона. "
Когда началось официальное расследование, BOAC были полны решимости вернуть свои Кометы для обслуживания пассажиров как можно скорее, и это удалось сделать 23 марта, всего через десять недель после крушения. Председатель BOAC прокомментировал по телевидению: «Очевидно, мы не стали бы летать на Комете с пассажирами, если бы мы не были удовлетворены подходящими условиями». Однако 8 апреля 1954 года был утерян второй самолет BOAC de Havilland Comet, зарегистрированный G-ALYY: чартерный рейс, выполнявший рейс 201 South African Airways, вылетел из Рима в Египет с четырнадцатью пассажирами и семью пассажирами. экипаж на борту; Через тридцать три минуты после начала полета пилот доложил, что летит по курсу на высоте 10 000 метров, после чего вся связь была потеряна.
Сэр Арнольд Холл, ученый и ученый Кембриджского университета и тогдашний глава RAE, был назначен главным следователем по расследованию происшествий.
восстановленные (заштрихованные) части обломков G-ALYP и место (отмечено стрелкой) аварии. Первоначальный осмотр и реконструкция обломков G-ALYP выявили несколько признаков разрушения во время полета:
. После извлечения большей части обломков следователи обнаружили, что трещины начались в крыше кабины, затем разбилось окно лифтов, задняя часть фюзеляжа затем оторвался, упала внешняя конструкция крыла, затем сломались законцовки внешнего крыла и, наконец, кабина сломалась. ай и топливо из крыльев подожгли обломки.
Чтобы выяснить, что стало причиной первой неудачи, BOAC пожертвовал G-ALYU («Дядя-иго») для тестирования. Планер был помещен в большой бак для воды, бак был заполнен, и вода была закачана в самолет для моделирования условий полета. Эксперимент проводился 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Это могло занять целых пять месяцев.
Официальные выводы, касающиеся рейса 781 BOAC и рейса 201 South African Airways, были опубликованы совместно 1 февраля 1955 года в отчете об авиакатастрофе Следственного суда по расследованию происшествий. на комету G-ALYP 10 января 1954 года и комету G-ALYY 8 апреля 1954 года. После моделирования полета, эквивалентного 3000 полетов с помощью G-ALYU, следователи RAE пришли к выводу, что крушение G-ALYP произошло из-за отказ кабины давления при ADF окно вперед в крыше. Это окно было одним из двух отверстий для антенн электронной навигационной системы, в которой непрозрачные стекловолоконные панели заменяли оконное стекло. Разрушение произошло в результате усталости металла, вызванной многократным повышением давления и сбросом давления в кабине самолета. Другим фактом было то, что опоры вокруг окон были приклепаны, а не приклеены, как того требовали оригинальные спецификации самолета. Проблема усугублялась применением технологии изготовления заклепок. В отличие от клепки сверлом, несовершенный характер отверстия, созданного при клепке пуансоном, вызвал производственные дефекты, которые могли вызвать усталостные трещины вокруг заклепки. Исследователи изучили последний кусок обломков под микроскопом.
Фрагмент крыши фюзеляжа G-ALYP с двумя «окнами» ADF, выставленный в Музее науки в Лондоне. Герметичная кабина Comet была спроектирована с учетом коэффициента безопасности, комфортно превышающего тот, который требуется Британскими требованиями гражданской летной годности (BCAR) - это требование было в 1,33 раза больше P при предельной нагрузке в 2 раза P (где P - это давление в кабине "Proof"), но коэффициент безопасности, использованный в Comet, был в 2,5 раза больше P - следовательно, авария привела к пересмотренным оценкам требований к безопасной нагрузочной способности кабин авиалайнера под давлением.
Кроме того, было обнаружено, что напряжения вокруг проемов кабины высокого давления были значительно выше, чем предполагалось, особенно вокруг вырезов с острыми углами, таких как квадрат окна. В результате будущие реактивные авиалайнеры будут иметь окна с закругленными углами, цель кривой - исключить концентрацию напряжений. Это было заметной отличительной чертой всех более поздних моделей кометы.
Мемориал в Порто Адзурро На кладбище Порто Адзурро есть мемориал, где находятся некоторые из похоронены жертвы и список тех (20), чьи останки так и не были найдены.
Это происшествие было показано на National Geographic в Seconds from Disaster, "Крушение кометы".
