Войти
Дорожные протесты в Соединенном Королевстве обычно происходят как реакция в соответствии с заявленным намерением уполномоченных властей построить новую дорогу или изменить существующую дорогу. Некоторые из причин противодействия открытию новых дорог включают в себя: желание снизить загрязнение воздуха и, таким образом, нежелание стимулировать более частое или постоянное использование автомобилей и / или желание снизить или поддерживать низкий уровень шума. загрязнение из-за отсутствия или увеличения использования автотранспортных средств в районе планируемой / предлагаемой дороги. Протесты также могут быть поданы теми, кто желает увидеть строительство новых дорог или улучшение существующих дорог. Мотивы протеста могут быть альтруистическими или эгоистичными. В некоторых случаях протесты также служат тренировочной площадкой для отдельных лиц и групп, которые продолжают активно проводить кампании и защищать права.
Мотивы со временем изменились. Первые действия, такие как реакция на предложения по лондонской городской автомагистрали 1970-х годов, как правило, основывались на местных экологических и социальных проблемах. Маршрут был спорным, в то время как альтернативные схемы, включающие туннелирование, обычно не были доступны из-за сложности планирования беспрепятственного маршрута или по соображениям стоимости. Наземные городские автомагистрали и перекрестки требовали больших участков земли, в то время как визуально навязчивые возвышенные участки снижали цены на жилье или вызывали упадок города на обширные территории. В социальном плане сообщества могут быть сглажены или разделены на две части с ограниченным доступом между ними. Экологические аспекты были сосредоточены не только на визуальном воздействии, но также на шум и загрязнение - выбросы транспортных средств в то время не были ограничены. Некоторые из местных проблем «NIMBY » можно было бы смягчить, если предложивший схему сделает уступки в отношении доступа и внесет небольшие изменения в маршрутизацию, в то время как повышение уровней компенсации иногда может смягчить возражения и сгладить принятие общественный опрос.
В то время больше внимания уделялось экономическим вопросам и способам смягчения воздействия на сообщество и застроенную среду - иногда схемы доходили до перемещения исторических зданий, затронутых дорожными схемами. С 1980-х годов были поставлены под сомнение гораздо более широкие социальные и экологические проблемы; политика изменилась, чтобы позволить защитникам окружающей среды принимать более активное участие в решении проблемы утраты дикой природы и ее среды обитания. С 1990-х годов стало больше исследований и осведомленности о индуцированном спросе и изменении климата, которые сейчас часто являются центральными в аргументах, выдвигаемых некоторыми группами протестующих.
Ранние попытки учесть более широкие соображения привели к длительным расследованиям, в результате которых обстоятельства меняются, а затраты растут. Эти последние вопросы, будучи гораздо более общими по своему характеру, иногда могут контрастировать с конкретными местными проблемами, поднятыми в схеме. Из-за их менее специфического характера временами было трудно решить эти широкие вопросы в рамках общественного расследования, которое часто сдерживалось государственной политикой и попытками ускорить или «упростить» процесс. Таким образом, в течение многих лет влиянию на окружающую среду не уделялось столько внимания, сколько экономическим выгодам, определенным количественно в рамках анализа затрат и выгод, в то время как вопросы, направленные на национальные экономические модели и прогнозы движения, не могли быть решены в рамках обычного процесса планирования.
Таким образом, хотя разработка дорожной схемы может занять десятилетие или два, все равно останутся слои общества, которые будут чувствовать себя лишенными прав в этом процессе. В то время как протесты часто наблюдались на общественных опросах в 1970-х и 1980-х годах, некоторые из недавних протестов характеризовались гражданским неповиновением на строительной площадке после завершения расследования.
Ранние популярные попытки противостоять схемам, как правило, пытались работать в рамках существующей системы демократического планирования и общественного расследования. Расследование Westway в начале 1970-х затронуло состоятельных жителей Западного Лондона, которые могли позволить себе представительство профессиональных планировщиков транспорта. Хотя они не смогли остановить эту дорогу, их подход и вопросы вызвали важные вопросы, которые позволили подвергнуть сомнению некоторые из основных политических допущений, что впоследствии привело к тому, что Совет Большого Лондона отказался от поддержки других городских автомагистралей Лондона. схемы. Это также изменило подход правительства к общественным расследованиям.
Тактика со временем изменилась и в целом стала менее технической, но более ориентированной на рекламу и политическую. Первоначально общественное расследование часто сопровождалось небольшой группой местных жителей, которые размахивали плакатами и выкрикивали лозунги. Расширение Twyford Down M3 увидело первый лагерь протеста прямого действия , возглавляемый идеалистически настроенными молодыми людьми и несколькими бывшими протестующими Greenham Common. Иногда протесты приводили к изменениям в транспортной политике, процессе планирования, методах работы полиции и законодательстве.
У недавних протестов были сторонники не только из местного района, но и из разных сообществ, включая путешественников из Нью-Эйдж, экологов и сельских жителей.
Незавершенная развязка автомагистрали M23 в направлении Лондона. Работы на лондонских радиальных автомагистралях прекратились в 1970-е годы. Первая британская автомагистраль была открыта в 1958 году, когда строительство дорог было центральным во всех манифестах политических партий и критически важной инфраструктурой для народного хозяйства.
В 1963 году отчет о политике планирования городского транспорта Движение в городах был подготовлен для Министерства транспорта Великобритании командой, возглавляемой архитектор, инженер-строитель и проектировщик Колин Бьюкенен, которые предложили крупную реорганизацию городов для размещения легковых автомобилей и грузовиков. Тем не менее, он также дал четкие сообщения об ущербе, который могут нанести автомобили, и о необходимости ограничить рост трафика:
Американская политика предоставления автострад для пассажиров пригородных поездов может быть успешной даже в американских условиях, только если будет игнорироваться все соображения, кроме свободного потока трафика, который иногда кажется почти безжалостным. Наши британские города не только наполнены зданиями, они также наполнены историей, и проезд через них автомагистралей в американском масштабе неизбежно разрушит многое, что следует сохранить.
Несмотря на то, что мы находим эту идею неприятной, мы считаем, что некоторое преднамеренное ограничение объема автомобильного движения совершенно неизбежно. Потребности в этом просто невозможно избежать. Даже когда все, что можно сделать, например построить новые дороги и расширить общественный транспорт, будет сделано, при отсутствии преднамеренных ограничений все равно будет больше автомобилей, пытающихся въехать в наши города или внутри них, чем могло бы быть. размещены.
В последующие годы правительства и местные власти приступили к реализации большого количества проектов строительства новых дорог, многие из которых были рассмотрены, но не обязательно рекомендованы в отчете на ближайшие годы и десятилетия. Позже Бьюкенен стал президентом Совета по защите сельских районов Англии, отметив, что его доклад часто неверно истолковывали как пропаганду безудержной перестройки.
В 1970 году Дома до дорог было сформировано движение против планов Лондонских кольцевых дорог, что в конечном итоге привело к тому, что Совет Большого Лондона изменил свою политику. После неудачной попытки остановить строительство лондонской Westway, протестующие стали более радикальными во время первого расследования по поводу расширения Archway Road. Схема подвергалась сомнению не только по техническим причинам, но и расследование периодически прерывалось. В период между 1970-ми и 1990-ми годами было проведено в общей сложности четыре общественных расследования, прежде чем эта схема была окончательно отменена.
Последующая политика правительства гарантировала, что строительство новой дороги не может быть начато, если оно не будет соответствовать местным Стратегическим планам. После утверждения основы этих схем не могли быть подвергнуты сомнению в ходе расследования, и многие планы региональной магистральной сети и сети междугородных дорог были утверждены на этом этапе без серьезных перерывов. Однако по политическим соображениям иногда приходилось откладывать решения министерств о реализации спорных дорожных схем. Таким образом, такие схемы, как переход через реку в Ист-Лондоне, были одобрены инспектором по расследованию, но растянулись на протяжении 1980-х и 1990-х годов, поскольку их отправляли обратно на другое расследование, прежде чем их отклонил министр.
Выселение лагеря Тот-Хилл, объездная дорога Ньюбери, 1996 В 1989 году правительство Маргарет Тэтчер выдвинуло предложения по магистральной дороге программа расширения, описанная в Дороги к процветанию официальном документе (часто ошибочно именуемом «Дороги к процветанию»). Заявленные цели предложений заключались в содействии экономическому росту, улучшению окружающей среды и повышению безопасности дорожного движения. Стоимость 10-летней программы оценивалась в 23 миллиарда фунтов стерлингов (цены 1989 г.), включая 2 700 миль (4300 км) новой или улучшенной дороги к сети магистральных дорог и 150 новых объездных дорог. Преимущества каждой схемы в рамках программы должны быть подтверждены посредством тщательной финансовой оценки и процесса планирования в соответствии с Зеленой книгой Казначейства Великобритании.
В 1991 году Джон Стюарт и другие сформировали Alarm UK! действовать в качестве центральной, зонтичной организации, которая снабжала местные группы информацией по вопросам транспорта, окружающей среды и проведения кампаний, а также проводила время от времени общенациональные трюки (включая «Неделю Stop That Road»). Протесты прямого действия начались на строительной площадке в Твайфорд-Даун в 1992 году. Хотя маршрут вырубки был изменен в результате более ранних заявлений в процессе планирования, предложения по созданию туннеля, более благоприятного для окружающей среды, были отклонены по соображениям экономии. Действия в Твайфорде вызвали протесты на дороге M11 в 1993 году, Солсбери-Хилл в 1994 году и других в Глазго, Ланкашире и других местах.
В 1992 году Earth Summit сообщил о беспокойстве по поводу роста выбросов углекислого газа, что было расценено правительством Великобритании как достаточный риск для оправдания мер предосторожности.
Работы по расширению M3 были выполнены продолжались сбои в работах, и несколько раз протестующие получали тюремное заключение за отказ быть связанным или за нарушение судебных судебных запретов. Одну протестующую, Ребекку Лаш, которая была отправлена в тюрьму Холлоуэй на две недели в 1992 году за нарушение запрета не возвращаться на место протеста, посетил европейский комиссар по делам the environment, а позже, в 1998 году, Lush и другие успешно оспорили закон правительства Великобритании о нарушении мира в Европейском суде.
. В 1993 году планы Перекресток через реку Ист-Лондон, который должен был проходить через Окслис-Вуд на юго-востоке Лондона, был отозван из-за сопротивления местных жителей. Группа протеста «Люди против перехода через реку», сформированная для противодействия переходу, включала местных жителей, основанные экологические организации, радикальных экологов и язычников. Более 3000 людей и организации подписали обязательство, в котором они обещали участвовать в гражданского неповиновения, чтобы защитить лес.
В 1994 годе, в году, что спорное расширение M3 на Twyford Даун было открыто, Королевская комиссия по загрязнению окружающей среды, в которую входят некоторые из ведущих ученых Великобритании, опубликовала отчет Транспорт и окружающая среда, в котором выражается обеспокоенность последствиями дальнейшего масштабного роста дорожного движения, призвал сократить расходы на автомагистрали и магистральные дороги примерно до половины от нынешнего уровня и призвал к реальным инвестициям в альтернативные виды транспорта. Также в 1994 г. (Постоянный консультативный комитет по оценке магистральных дорог) представил доказательства того, что для перегруженных дорог выгоды от прогнозируемого времени в пути от увеличения пропускной способности, как правило, уменьшались на индуцированный спрос, хотя обычно чистые выгоды все равно оставались будь позитивным. Обе основные оппозиционные партии (лейбористы и либерал-демократ) приняли политику, обещавшую вместо этого сосредоточить внимание на управлении спросом на транспорт. Закон об уголовном правосудии стал законом и ввел ряд новых преступлений, включая мирный протест. Стивен Норрис был заменен Брайаном Мохинни в качестве секретаря по транспорту.
В 1995 году объездная дорога Ньюбери была одобрена в июле Брайаном Моуинни за полчаса до своей отставки, через месяц после того, как последние протестующие были выселены из лагеря M11. Объездная дорога Ньюбери была построена в 1996 году, столкнувшись с упорным сопротивлением, когда было арестовано более 1000 человек и был выставлен счет в 26 миллионов фунтов стерлингов.
В ноябре 1995 года было отменено 300 дорожных схем на сумму 6 миллиардов фунтов стерлингов, как указано в бюджет на ноябрь того года.
Дорожный протест, Билстон Глен, Шотландия Приходящее к власти лейбористское правительство в 1997 году отменило оставшиеся дорожные схемы и взяло на себя обязательство интегрировать транспортная система, как описано в их официальном документе. Новое соглашение для транспорта: лучше для всех, и протестующие разошлись.
В 2002 году правительство предложило новую крупную программу дорожного строительства с 360 милями (580 км) стратегическая дорожная сеть должна быть расширена, 80 основных новых схем магистральных дорог для повышения безопасности и 100 новых объездных дорог на магистральных и местных дорогах.
Многие протестующие из более ранних протестов реорганизовались, а в 2004 году несколько ветеранов протеста в Тайвфорд-Даун посетили Департамент транспорта, чтобы предупредить Проведите кампанию прямых действий в ответ на заявленные 200 новых предложений по строительству дорог в недавно обнародованном правительством 10-летнем плане развития транспорта. Они доставили письмо и D Lock как символ прошлых протестов.
Ребекка Лаш основала Road Block для поддержки растущего числа протестов по стране в 2005 году, которые стали частью группа защиты автобусов и поездов Campaign for Better Transport (Великобритания) в 2007 году. Lush косметическая компания начала публично поддерживать транспортные и другие протестные группы, представила благотворительный горшок для поддержки небольшие группы кампании, такие как NoM1Widening, и представили линейку продуктов под названием Go Green, которая, по их словам, была вдохновлена Ребеккой Лаш (не имеет отношения).
В феврале 2007 года Мик Хьюм, «Громовержец» утверждал в The Times за обновленное дорожное строительство, указав, что с 1995 по 2005 год было построено всего 150 миль (240 км) и что на автомагистрали приходится «едва ли 1 процент» дорог Великобритании. Он добавил, что «объятия левых антидорожного / антимоторного лобби ознаменовали его поворот в тупик: отказ от социального - прогрессивная попытка преобразовать общество посредством человеческих действий - в пользу естественного - реакционная попытка защитить общество. окружающая среда против человечества ».
Друзья Земли и другие выступили против Закона о планировании 2007 года, направленного на ускорение утверждения« проектов развития общенациональной инфраструктуры »и« Положения о городском и сельском планировании », который они считали, что это подорвет демократические права.
