Войти
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 мост RVRR через Рэуэй-Ривер | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Штаб-квартира | Кенилворт, Нью-Джерси | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Отчетная отметка | RV | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Округ Юнион, Нью-Джерси | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Даты работы | 1897 (1897) –1992 (1992) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Преемник | Морристаун и Эри Железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технические характеристики | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога долины Рэуэй (RVRR) была железной дорогой короткой линии в северо-востоке США, которая соединяла железную дорогу Лихай-Вэлли в парке Розел и центральную Железная дорога Нью-Джерси в Крэнфорд с Делавэр, Лакаванна и Вестерн в Саммит. Работая в течение 95 лет (1897–1992) в округе Юнион, Нью-Джерси, в период своего расцвета это была одна из самых успешных коротких железных дорог в истории США, приносившая прибыль. во время Великой депрессии. В течение своей жизни RVRR способствовал развитию Кенилворта (место его штаб-квартиры), а также Union Township, Springfield и других городов на своем пути.. В последующие годы наблюдался спад трафика; в 1986 году линия не могла обеспечить страхование ответственности. Железная дорога была продана Delaware Otsego Corporation, которая мало что сделала для восстановления почти 90-летней линии. Трафик продолжал снижаться до тех пор, пока в 1992 году не закончилось обслуживание, и остался один клиент.
New York New Orange Railroad была зарегистрирована 6 мая 1897 года учредителями Промышленной ассоциации New Orange. Организация была основана в 1894 году несколькими бизнесменами из Эльмиры, Нью-Йорк с целью освоения участка земли на границе Крэнфорда и Юнион, известного как New Orange (ныне Kenilworth ). Эльмиранцы представляли себе идеальный промышленный город со множеством удобств. Железная дорога была создана для обслуживания жителей города и заводов.
Первоначальный участок между Олденом и Нью-Оранжем был исследован летом 1897 года Дж. Уоллесом Хиггинсом и Энтони Гриппо. Подрядчик Фрэнк Х. Бейли из Эльмиры построил двухмильный участок в период с июля 1897 г. по март 1898 г. В октябре 1897 г. было выполнено соединение с Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ). N. 19-я улица в Нью-Орандж зимой 1898-9. Ветвь Лихай-Вэлли длиной в полмили была построена для соединения с железной дорогой Лихай-Вэлли (LV) в начале 1899 года. Первый локомотив железной дороги, № 1 (названный «New Orange»), был была приобретена в июле 1899 года. CNJ управляла железной дорогой до тех пор, пока она не была официально открыта для пассажирских перевозок 1 августа 1899 года.
Город Нью-Орандж оказался менее плодотворным, чем надеялись его учредители. NYNO быстро объявил дефолт. Он был продан под выкуп 16 февраля 1901 года наспех организованной New Orange Four Junction Railroad.
New Orange Four Junction Railroad (NOFJ) была зарегистрирована 4 февраля 1901 года несколькими промоутерами New Orange. Двенадцать дней спустя он захватил NYNO. Уильям В. Коул, один из мужчин Эльмиры, возглавил предприятие в качестве президента и генерального директора. Повседневная работа была возложена на Горацио Ф. Данкеля, суперинтенданта железной дороги. Постоянно предполагалось расширение до Summit, New Jersey. Несмотря на это, NOFJ вела тихую, черную жизнь как «одна из самых спокойных корпораций на земле».
В октябре 1902 года Пенсильванская железная дорога приобрела холмы Tin Kettle и Press в Нью-Ориндж с целью выкопать из них материал для заполнения, который будет использоваться для заполнения Гринвилл-Ярда в Джерси-Сити, Уэйверли-Ярда в Ньюарке и подход к туннелям Северной реки. NOFJ перетащил сотни вагонов с заполнителем между раскопками в Нью-Орандж до пересечения с железной дорогой Лихай-Вэлли.
В 1904 году Промышленная ассоциация New Orange потерпела крах. Оставшиеся промоутеры наняли несколько бизнесменов из Нью-Йорка и реорганизовали предприятие в Kenilworth Realty Corporation. Эти люди объединились с Луисом Келлером, основателем Social Register и Baltusrol Golf Club, чтобы сформировать железную дорогу Rahway Valley и построить продолжение NOFJ до Summit. Две железные дороги были объединены 1 марта 1905 года.
Вид на железную дорогу долины Рэуэй на вершине около 1910 года Луис Келлер, основатель Гольф-клуб Балтусрола, был недоволен транспортировкой к своему гольф-клубу по грубым грунтовым дорогам, существовавшим в округе Юнион, штат Нью-Джерси, в начале 1900-х годов. Еще больше его разочаровали усилия New Orange Industrial Association и их двух железных дорог, NYNO и NOFJ, по строительству железнодорожной линии от Кенилворта до Саммита. Келлер стал участвовать в проекте под названием «Железная дорога Кросс-Каунти» в 1903 году и даже вложил средства, но проект провалился. Он решил взять дело в свои руки и 18 июля 1904 года сформировал компанию Rahway Valley Railroad. Не имея опыта в управлении и строительстве железных дорог, Келлер стал сотрудничать с президентом NOFJ Уильямом У. Коулом и назначил его президентом RVRR. NOFJ и RVRR были объединены 1 марта 1905 года.
Благодаря усилиям Келлера и Коула в 1906 году линия была продлена до Саммита, но долгожданная связь с Делавэром, Лакаванной и Западной Железная дорога там была отвергнута более крупной железной дорогой. В течение следующих двадцати пяти лет разразились судебные баталии из-за этой связи, прежде чем она была окончательно установлена в 1931 году.
В 1909 году, в рамках плана по снижению своих расходов, Келлер создал арендную компанию Rahway Valley Компания, которая сдаст в аренду всю железную дорогу. Компания-арендатор на протяжении всего своего существования контролировалась семьей Келлер. Компании Rahway Valley Railroad принадлежали все пути, станции и другие сооружения от Roselle Park до Summit и Monsanto Branch, но ее операции выполнял арендатор.
В 1914 году, когда началась Первая мировая война, на железной дороге долины Рэуэй произошел бум трафика. Пороховой завод был построен компанией American Can Co. в 1914 году в филиале Юнионбери. Завод по производству боеприпасов, известный как «Фабрика фейерверков», также был открыт царской Россией на филиале в Юнионбери, и его отправляли на пригородном транспорте. Катастрофа на филиале Юнионбери почти разрушила фабрику фейерверков, и слухи о немецких шпионах заставили линию нанять вооруженную охрану для защиты рельсов от иностранных проникших. American Can Co. предоставила вереницу из восьми автобусов, которые каждое утро приезжали со Статен-Айленда по железной дороге Статен-Айленда, загруженные рабочими, а затем пересаживались в жилой дом. Лихай-Вэлли какое-то время ходила поездами до Кенилворта, чтобы привлечь рабочих, а CNJ отправляла до 5000 рабочих арсенала в день в три смены. На пике своего развития фургон круглосуточно возил на фабрики тысячи рабочих.
В 1918 году с подписанием Версальского договора Первая мировая война подошла к концу, что привело к быстрому сокращению грузовых перевозок и исчезновению почти всех пассажирских перевозок. Из-за отсутствия движения железная дорога оказалась в очень затруднительном положении. Железнодорожный опыт Уильяма У. Коула исчез с его неожиданной смертью в 1915 году; Его заменяющий Чарльз Виттенберг умер в 1919 году. Луи Келлер, не видя перспектив и не имея возможности самостоятельно управлять железной дорогой, в 1919 году привел в компанию Роджера А. Кларка и его сына Джорджа. Благодаря способности Роджера Кларка привлекать бизнес на линии. финансовое положение линии начало меняться.
В 1921 году Луи Келлер умер. Исполнители его поместья назначили президентом Роджера Кларка. Его первым заметным действием было прекращение обслуживания пассажиров. (С 1918 года в день ходило два пассажирских поезда, которые состояли из одного пассажирского вагона и локомотива № 5 - они в первую очередь обслуживали друзей Келлера по гольфу, которых Кларки называли «голубыми фишками».) Затем Кларк модернизировал все более ухудшающийся. Парк локомотивов Rahway Valley Railroad. №№ 9 и 10 были выведены на пастбище за ненадобностью и в конечном итоге списаны. В 1927 году был куплен № 12, но он был признан слишком большим и списан в 1929 году. Только в 1929 году, когда были приобретены № 13 и 14, RVRR полностью отказалась от старых локомотивов.
Роджер Кларк умер в 1932 году, и поместье Келлер назначило президентом его сына Джорджа А. Кларка. Под руководством Джорджа Кларка в 1934 году Rahway Valley Railroad получила первую чистую прибыль за многие годы. Кларк также продолжал привлекать новые предприятия для размещения на линии. Также произошел рост крупной промышленности вдоль железной дороги. Но к началу 1950-х годов с развитием улучшенных автомагистралей грузовики начали сокращаться на деловом рынке долины Рэуэй.
Кларк начал дизелизацию железной дороги в 1951 году, купив у General Electric 70-тонный локомотив №16. В течение нескольких лет в долине Рэуэй использовалась как паровая (№ 13 и 15), так и дизельная (№ 16) мощность, пока в 1954 году не был приобретен второй тепловоз (№ 17). № 13 был списан, а № 15 был сдан на хранение. в Кенилворте, пока он не был продан Стимтауну в 1959 году.
Джордж А. Кларк умер в своем офисе на старой станции Кенилворт в 1969 году. Его сын Роберт Дж. Кларк был назначен президентом. К этому времени движение по железной дороге долины Рэуэй снова значительно сократилось. С меньшей прибылью пришлось отложить техническое обслуживание путей, и вдоль линии можно было увидеть рост сорняков. В начале 1970-х годов линия в Мейплвуде была закрыта. Боб Кларк попытался привлечь к этой линии новый бизнес и временно добился успеха, но его клиентскую базу продолжали уводить грузовики. Он неожиданно скончался в 1975 году.
Поместье Келлеров, все еще владеющее железной дорогой, назначило президентом опытного железнодорожника Бенарда Кэхилла. Кэхилл смог вдохнуть новую жизнь в железную дорогу. Он получил гранты от государства на обновление системы отслеживания и обеспечил новые офисные помещения в бывшем пассажирском вагоне Лихай-Вэлли, который он купил и припарковал на разъезде в Кенилворте (предыдущие офисы на старой станции Кенилворт сгорели в 1974 году).
В 1980 году пассажирские поезда снова курсировали по железной дороге долины Рэуэй, хотя и всего на неделю, по случаю Открытого чемпионата США, проводимого в гольф-клубе Baltusrol. Поезда курсировали между Кенилвортом и Балтусролом в составе двухтактных поездов №№ 16 и 17. Поезд, спонсируемый трастовой компанией Union County Trust Company, использовал пассажирские вагоны, арендованные у железнодорожной компании Cooperstown Charlotte Valley Railroad в Нью-Йорке.
Несмотря на улучшения и возрождение, образование Конрейла в 1976 году поставило железную дорогу долины Рэуэй в затруднительное положение. Раньше к нему подключались три независимых железных дороги, а теперь у RVRR была одна железная дорога, соединяющаяся с ним в трех разных местах. В результате образования Conrail последний поезд отправился на Summit в 1976 году. RVRR больше не использовал соединение Summit, RVRR все чаще использовало бывшее соединение Lehigh Valley и все меньше и меньше использовало бывшее соединение CNJ в Aldene. Но, несмотря на эти новые затруднения, RVRR под руководством Кэхилла продолжала продвигаться вперед, все больше полагаясь на своего крупнейшего клиента, Monsanto Corp. в Кенилворте, поскольку все более мелкие клиенты постепенно переходили на грузовики.
В 1986 году железнодорожная компания Rahway Valley Railroad не смогла приобрести страхование ответственности. Линия, в свою очередь, была продана Delaware Otsego Corporation (DO), которая управляет компаниями New York, Sushquehanna и Western. №№ 16 и 17 были сняты с конвейера в 1989 году и введены в эксплуатацию в Бингемтоне, штат Нью-Йорк. Замена № 120 модели NYS W, EMD SW9, построенная EMD.
DO мало что сделал для оживления линии. DO отложил обслуживание путей, и клиенты разочаровались в новом руководстве линий и обратились к грузовикам. DO, также являющиеся операторами бывшей линии скоростного транзита Статен-Айленда из Крэнфорда в Линден, начали использовать соединение Альден, которое в прошлые годы не подвергалось меньшему обслуживанию, поэтому сходы с рельсов происходили часто. В 1988 году теперь неиспользуемое бывшее соединение долины Лихай было удалено. Корпорация Monsanto закрылась, а компания Jaeger Lumber прекратила обслуживание в 1991 году. В связи с тем, что у Делавэра практически не осталось бизнеса, компания Otsego Corp. закрыла железную дорогу долины Рэуэй вместе с линией быстрого транзита Статен-Айленда в апреле 1992 года, у RVRR остался только один клиент.
Железнодорожные пути долины Рэуэй вдоль Норт-Мичиган-авеню в Кенилворте. Железная дорога Морристауна и Эри (ME) была подписана штатом Нью-Джерси в 2001 году на отремонтировать и эксплуатировать южную часть бывшей железной дороги долины Рэуэй. Операции по мониторингу и оценке на южной части бывшей железной дороги долины Рэуэй начались в июле 2005 года и связаны с недавно восстановленной железной дорогой Статен-Айленд на Статен-Айленд, Нью-Йорк, и национальная железнодорожная сеть через развязку с Conrail Shared Assets в Крэнфорде.
По состоянию на 2010 год средств NJDOT на восстановление долины Рэуэй было недостаточно для продолжения восстановления. Сейчас большая часть линии от границы Roselle Park-Union / Springfield очищена от деревьев и густого кустарника. Новый трек был вставлен от границы Союза / Спрингфилда до Юнион-Уай (за авеню Рэуэй). Все подъездные пути к потенциальным будущим клиентам железной дороги остались неподключенными к основной магистрали. Также трек был вставлен в некоторые части Кенилворта. Что касается участков за границей Союза и Спрингфилда, то через города Спрингфилд и Саммит еще ничего не сделано.
По состоянию на 15 мая 2012 г. ME удалила все свои активы с железнодорожных путей, поскольку они не воспользовались своим правом на продление операционного соглашения с округом Юнион.
| # | Модель | Построен | Строитель | Приобретено | Распоряжение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 4-4-0 | 7/1899 | 1902, сдан в слом | Бывший- Северная центральная железная дорога № 322. Названный «Новый Апельсин». | ||
| 2 | 4-4-0 | 12/1880 | Baldwin Locomotive Works # 5394 | 1900 | 1903 | Бывший Филадельфия, Уилмингтон И Балтиморская железная дорога № 80. Названный «Балтусрол». |
| 3 | 4-4-0 | 1901 | 24.03.1906, потерпел крушение | Бывший- Пенсильванская железная дорога, класс D3 (?). Разбитый в Спрингфилде угольным бункером. Списано. | ||
| 4 | 2-6-0 | 1869 | 1904 | 1913 | Бывший DL W, Моррис и Эссекс, дивизия № 220, Exx-DL W, Моррис и Эссекс, дивизия № 92, Exxx - Железная дорога Ютика, Ченанго и Саскуэханна (DLW - Подразделение Ютика) № 15, железная дорога Эксхх-Лакаванна и Блумсберг № 23 (названная «Уильям Э. Додж»). Приобретено у Fitzhugh-Luther Co. Выход на пенсию 1910/1. Списано. | |
| 5 | 0-6-0 T | 8/1882 | Baldwin Locomotive Works # 6305 | 4/1906 | 12/1915 | Пр. -Центральная железная дорога Нью-Джерси № 710, Экс-Центральная железная дорога Нью-Джерси № 23. На пенсии 02.06.1913. Продан на металлолом доктору Адельсону. |
| 6 | 0-4-4 T | 2/1889 | Baldwin Locomotive Works # 9827 | 04.12.1906 | 05/1912 | Бывшая железная дорога Силвер-Лейк № 3, Экс-Манхэттенская железная дорога № 348, Эксхх-Пригородный скоростной транзит № 13. Приобретено у Southern Iron Equipment Co. Продано Birmingham Rail Locomotive Co. в Филадельфию, Вифлеем и Железную дорогу Новой Англии. Списано. |
| 7 | 2-4-4 | 1908.06 | Baldwin Locomotive Works # 32817 | 20.06.1908 | 1917 | Приобретено новый. Продан компании General Equipment Co. Армии США для использования в Watervliet Arsenal в Watervliet, штат Нью-Йорк. Списано. |
| 8 | 2-8-0 | 3/1900 | # 2070 | 2/1916 | 4/1929 | Ex-Pittsburgh Железная дорога озера Эри № 9319, железная дорога Экс-Питтсбург и железная дорога озера Эри № 140. Куплен Луи Келлером и сдан в аренду железной дороге. Продан General Equipment Co. в слом. |
| 9 | 0-6-0 | 11/1893 | Механические цеха Алтуны (PRR) № 506 | 12/1917 | 10/1922 | Бывшая железная дорога Пенсильвании № 506, класс B-4. Вышел на пенсию в 1920 году. Продан в General Equipment Co. вместе с № 10 на № 11. Продана компании Jefferson Construction Co., №11. Продан Seaboard Air Line, №124. Списан в мае 1930 года. |
| 10 | 0-6-0 | 6/1895 | Механические мастерские Алтуны (PRR) | 2/1918 | 10 / 1922 | Бывшая Пенсильванская железная дорога № 396, класс B-4a. Вышел на пенсию в 1922 году. Продан компании General Equipment Co., вместе с № 9, за № 11. Продан компании Jefferson Construction Co., № 10. Продан Seaboard Air Line, # 123. Списан в мае 1930 г. |
| 11 | 2-6-0 | 3/1904 | Baldwin Locomotive Works # 23934 | 10/1922 | 1 / 1935 | Ex-Grafton Upton Railroad # 5. Приобретен у General Equipment Co. в обмен на №№ 9 и 10. Списан в 1933 году. |
| 12 | 2-8-0 | 8/1902 | (ALCo) # 25640 | 9/1927 | 2/1943 | Бывшая железная дорога Бессемера и озера Эри № 96, класс C1B. На пенсии 9/1928. Списано. |
| 13 | 2-8-0 | 9/1905 | Baldwin Locomotive Works # 26355 | 18.05.1928 | 18.04 / 1955 | Ex-Lehigh New England Railroad # 19, класс E-7. Последний раз использовался 26.02.1951. Списано. |
| 14 | 2-8-0 | 9/1905 | Baldwin Locomotive Works # 26356 | 22.08.1928 | 15.12 / 1951 | Ex-Lehigh New England Railroad № 20, класс E-7. На пенсии 31.05.1950. Списано. |
| 15 | 2-8-0 | 6/1916 | Baldwin Locomotive Works # 43529 | 28.07.1937 | 6/5 / 1959 | Ex-Oneida Western Railroad # 20. На пенсии 28.11.1953. Продан Ф. Нельсону Блаунту. Сейчас на выставке в Национальном историческом месте Стимтаун. |
| 16 | 70-тонный | 1/1951 | General Electric # 30838 | 29.01.1951 | 22.12.1986 | Куплен новый. Продан Delaware Otsego Corporation. Передан в 1995 году Объединенному историческому обществу железных дорог штата Нью-Джерси. Пожертвован в 2017 году Историческому обществу Государственной железной дороги Триеста. |
| 17 | 70-тонный | 1/1951 | General Electric # 32130 | 02.02.1954 | 12 / 22/1986 | Куплен новым. Продан Delaware Otsego Corporation. Передан в 1995 году Объединенному историческому обществу железных дорог штата Нью-Джерси. Пожертвован в 2017 году Историческому обществу Государственной железной дороги Триеста. |
Портал поездов 
