Войти
| Мост Нордхордланд | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 60 ° 31′26 ″ N 05 ° 15′52 ″ E / 60,52389 ° N 5,26444 ° E / 60,52389; 5,26444 Координаты : 60 ° 31'26 ″ N 05 ° 15'52 ″ E / 60,52389 ° N 5,26444 ° E / 60,52389; 5.26444 |
| Несет | Две полосы E39. Одна пешеходная / велосипедная дорожка |
| Кресты | Салхус-фьорд |
| Локаль | Берген и Алвер, Норвегия |
| Официальное название | Nordhordlandsbrua |
| Поддерживается | Норвежской администрацией общественных дорог |
| Характеристики | |
| Материал | Бетон |
| Общая длина | 1614 м (5295 футов) |
| Высота | 99 м (325 футов) |
| Самый длинный пролет | 172 м (564 фута) |
| Клиренс ниже | 32 м (105 футов) |
| История | |
| Конструктор | Аас-Якобсен |
| Открыт | 22 сентября 1994 г. |
| Статистика | |
| Ежедневное движение | 17,487 (2016) |
| Плата за проезд | До 31 декабря 2005 г. |
 | |
Мост Нордхордланд (норвежский : Nordhordlandsbrua) является комбинированным вантовый и понтонный мост, который пересекает Салхус-фьорд между Клауванесет (в муниципалитете Берген ) и островом Флэтёй (в муниципалитете Алвер ) в округе Вестланд, Норвегия. Его длина составляет 1614 метров (5295 футов), из которых длина понтонной секции составляет 1246 метров (4088 футов). Вантовая секция состоит из единственного H-образного пилона высотой 99 метров (325 футов), длина которого составляет 368 метров (1207 футов), а основной пролет - 172 метра (564 фута). Это позволяет оставить зазор 32 метра (105 футов).
Плавучая секция представляет собой стальной мост с коробчатыми балками с десятью понтонами, которые из-за глубины фьорда не закреплены по бокам. Дорожное полотно находится на ортотропном настиле. Понтоны и вантовый мост построены из бетона, а основной пролет поддерживается 48 тросами. Конец фьорда основного пролета поддерживается фундаментом глубиной 30 метров (98 футов), где встречаются два моста. Отсюда на протяжении 414 метров (1358 футов) дорожное полотно имеет уклон 5,7% на виадуке, прикрепленном к понтонному мосту.
Мост соединяет две полосы европейского маршрута E39, также называемого прибрежным шоссе, а также одну пешеходную и велосипедную дорожку и соединяет район Нордхордланд с Берген. Планы строительства моста существовали с 1960-х годов, и после того, как решение о строительстве моста было принято Парламентом Норвегии в 1989 году, строительство началось в 1991 году. Общие затраты, включая вспомогательные дороги, составили 910 миллионов норвежских крон.. Часть платежа по контракту подлежала судебному разбирательству, которое подрядчики проиграли. Мост открылся 22 сентября 1994 года и оставался платной до 31 декабря 2005 года. В 2014 году среднесуточная посещаемость составляла 16 580 автомобилей. С 2013 года планируется восстановить плату за проезд на мосту для финансирования других дорожных проектов. Мост является вторым по длине мостом в Норвегии и вторым понтонным мостом в Норвегии.
Точка, где понтонный и вантовый мосты соединены Мост состоит из трех секций: вантового моста, понтонного моста и виадука, соединяющего их. Вантовый мост состоит из H-образной опоры высотой 99,3 метра (326 футов) с фундаментом в Клауванесете на материковой части Бергена. Он поддерживает основной пролет длиной 172 метра (564 фута), при этом другой конец закреплен в фундаменте на 30 метров (98 футов) ниже среднего уровня моря, который закреплен в хребет Клауваскаллен. Весь вантовый мост составляет 369 метров (1211 футов) в длину, с виадуком длиной 190 метров (620 футов), поддерживаемым шестью парами столбов. Вантовый мост позволяет организовать парусный канал высотой 32 метра (105 футов) и шириной 50 метров (160 футов). Главный пролет построен из легкого бетона LC55 , а виадук и пилон построены из обычного бетона C45. Внутри пилонов находится полое пространство размером 1,6 на 2,0 метра (5 футов 3 дюйма на 6 футов 7 дюймов).
Мост имеет 48 тросов, по 12 с каждой стороны пилона с каждой стороны моста. проезжая часть. Расстояние между кабелями составляет 12,00 метров (39,37 футов) на главном пролете и 9,33 метра (30,6 футов) на виадуке. Вместе кабели имеют длину 4 432 метра (14 541 фут); Каждый кабель состоит из 67–230 витых кабелей диаметром 7 мм (0,28 дюйма) каждый. Кабели имеют вес от 1,5 до 14,5 тонн (от 1,5 до 14,3 длинных тонн ; 1,7 и 16,0 коротких тонн ) каждый, а их грузоподъемность составляет от 1960 до 7910 килоньютон (от 440,000 до 1,780,000 lbf ). Их можно затянуть в месте соединения с дорожным полотном.
Вантовая секция Плавающая секция состоит из стальной коробчатой балки, размещенной поверх десяти плавающих понтонов. Понтонная секция закреплена только на обоих концах, на подводном фундаменте в Кауваскаллене и Флетёй. Крепится с помощью гибких пластинчатых соединений, которые крепятся болтами и тросами под натяжением. Они гибкие вокруг горизонтальной оси под прямым углом к оси моста, обеспечивая деформацию, вызванную приливом. Крепление на Flatøy состоит из массивного бетонного блока 22 на 20 метров (72 на 66 футов) в длину и 14,5 метров (48 футов) в высоту, который был залит во взрывоопасный котлован в коренных породах. Также были установлены вертикальные анкеры с предварительным натяжением: 12 в Клауваскаллене и 14 во Флэтёй, обеспечивающие 42 и 44 меганьютона (9 400 000 и 9 900 000 фунтов f), хотя они были построены только для повышения коэффициента безопасности.
Десять понтонов из легкого бетона с пролетами 113,25 метра (371,6 фута) между ними. Высота понтонов составляет от 7,0 до 8,6 метра (23,0–28,2 фута). Осадка варьируется от 4,3 до 5,6 метра (от 14 до 18 футов). Каждый понтон состоит из девяти водонепроницаемых ячеек, которые частично заполнены балластом для балансировки. Ячейки рассчитаны таким образом, чтобы две соседние ячейки могли заполняться водой, не создавая опасности для моста.
Настил Проезжая часть лежит на вершине ортотропного настила на стальной коробчатой балке шириной 15,9 метра (52 фута), 5,50 метра (18,0 футов) в высоту и 1246 метров (4088 футов) в длину. Стальная коробчатая балка весит 14 150 тонн (13 930 длинных тонн ; 15,600 коротких тонн ), из которых 3000 тонн (3000 длинных тонн; 3300 коротких тонн) - высокопрочные низкие -легированная сталь. Балка имеет восьмиугольную форму и изготовлена из стальных листов толщиной от 14 до 20 миллиметров (от 0,55 до 0,79 дюйма). Они усилены в продольном направлении трапециевидными элементами жесткости, поддерживаемыми поперечными рамами не более чем через каждые 4,5 метра (15 футов). Для каждой понтонной пилястры использовались две полные переборки, сделанные из сварных стальных листов толщиной от 8 до 50 миллиметров (от 0,31 до 1,97 дюйма). Внешние кронштейны, встроенные в переборки, передают опорные силы на понтоны. Балка была построена из секций 21, 36 и 42 метров (69, 118 и 138 футов), которые впоследствии были сварены вместе в 11 модулей с углом перекоса от 1,2 до 1,3 градуса. Балка имеет постоянное поперечное сечение по всей длине, за исключением точек крепления к понтонам. Участок от наземного анкерного крепления до первого понтона подвержен наибольшим нагрузкам и изготовлен из стали с более высоким пределом текучести. Внутри балки есть два осушителя, которые гарантируют, что она не ржавеет. Расстояние под балкой составляет 5,5 метра (18 футов).
Два моста соединены стальным виадуком длиной 414,5 метра (1360 футов), который проходит по верхней части плавучего моста, ведущего дорогу от От 11,0 до 34,4 метров (от 36,1 до 112,9 футов) над средним уровнем моря. Виадук весит 1600 тонн (1600 длинных тонн ; 1800 коротких тонн ) и имеет уклон 5,7 градусов. Он состоит из пролетов от 18 до 33 метров (59 и 108 футов), при этом проезжая часть также построена как ортотропный настил с листами толщиной 12 миллиметров (0,47 дюйма). В целом, при строительстве моста было использовано 24 000 тонн (24 000 длинных тонн; 26 000 коротких тонн) бетона, из которых 10 000 тонн (9800 длинных тонн; 11 000 коротких тонн) были нанесены на понтоны. Мост был покрыт 40 000 литров (8 800 имп гал; 11 000 галлонов США) краски.
Мост контролируется 132 датчиками, включая датчики на люках в понтонах, на дверях и на стальных балках коробчатого сечения. коррозия, тензодатчики на балке и гибких элементах, а также информация о погоде. На вантовом участке мостик обозначен навигационными огнями, а центр зоны плавания - стрелкой . Мост является вторым по длине мостом в Норвегии после Драмменского моста.
Единственный пилон Судовые перевозки в Нордхордланде начались в 1866 г., а в 1923 г. была куплена первая машина. 7 июля 1936 года было налажено автомобильное паромное сообщение между Исдалстё в Линдосе и Осане на материке. Был запущен план, согласно которому весь трафик из Нордхордланда будет собираться в одном месте и транспортироваться через Салхус-фьорд в Осане. Путем переноса паромной пристани из Исдалстё в Кнарвик продолжительность паромного сообщения может быть сокращена. Тем не менее, стоимость проезда останется прежней, а дополнительный доход будет использован для финансирования строительства моста от Флэтёй до Линдоса. Это позволило мосту Альверсунн открыться в 1958 году, а паромное сообщение из Флёй и Меланн переместилось в Кнарвик. Предложение пересечь Салхус-фьорд было выдвинуто во время проектирования моста Альверсунн. Смета расходов была сделана на основе моста Золотые Ворота в США, но он оказался слишком дорогим для подвесного моста, пересекающего Фрехауг и Салхус..
В 1962 году вопрос снова был поднят, на этот раз в виде понтонного моста. Глубина и крутизна фьорда не позволили бы прикрепить мост к морскому дну. Однако для моста Хобарт в Австралии был разработан метод без бокового крепления. Другая альтернатива была запущена в 1963 году, предполагая подводный плавучий туннель через фьорд. Его оценили в сумму от 19,5 до 26 миллионов норвежских крон. Норвежский экспатриант Лейф Дж. Свердруп, соучредитель Sverdrup Parcel из США, проинспектировал фьорд в 1965 году и позже был нанят для проектирования моста в сотрудничестве с базирующейся в Осло консультанты по гражданскому строительству Prosjektering. Коммунальные инженеры начали измерения течений в 1966 году. Prosjektering и Sverdrup Parcel рекомендовали понтонный мост с подвижной секцией для прохода судов. В 1967 году было выдвинуто новое предложение, согласно которому в скале на стороне Бергена будет взорван морской туннель.
Мост Альверсунн был платным мостом, который выплачивал долг, накопленный при его строительстве. К 1968 году долг будет выплачен, но Норвежское управление автомобильных дорог запустило план, согласно которому сборы за проезд будут продолжать взиматься и использоваться для финансирования строительства моста через Салхус-фьорд. Против этого выступила группа местных жителей, которые обратились в суд, заявив, что это незаконно, поскольку мост никогда не будет построен. И Окружной суд Осло, и Апелляционный суд Эйдсиватинга пришли к выводу, что плата за проезд была законной, и этот вопрос был отклонен Верховным судом. Также были высказаны протесты против использования понтонного моста, поскольку это ограничит размер судна и, следовательно, коммерческое развитие внутренних частей фьорда.
В 1970-х годах Национальная дорога 1 (сегодня часть E39)) был основан через Кнарвик в направлении Согне-фьорда, что привело к модернизации дорог в Нордхордланде и сделало пересечение одним из основных маршрутов с севера. В то же время было решено открыть нефтеперерабатывающий завод в Mongstad в Линдосе. В 1971 году снова обсуждались детали подвесного моста с тремя различными предложениями с основным пролетом от 1090 до 1210 метров (3580 и 3970 футов) с пилонами высотой 160 метров (520 футов). В районе Салхуса были протесты, так как подвесной мост привел бы к сносу части жилого района.
В 1972 году обсуждение началось с планов соединить Меланд, Флэтёй и Линдёй мостами. Он был принят Парламентом Норвегии в мае 1975 года и состоял из моста Кросснессундет между Флетёй и Меландом, который открылся в ноябре 1978 года. Мост Хагельсунн открылся 1 апреля 1982 года и соединил Флэтёй с Линдосом и Кнарвиком, таким образом также соединив Меланд и Линдос. Оба моста частично финансировались за счет платы за проезд. Планы понтонного моста были представлены в Постоянный комитет по транспорту и коммуникациям 31 марта 1981 года. Они поддержали выбор понтонного моста. Решение о строительстве моста было принято парламентом 9 декабря 1987 года, но они потребовали построить более крупный судоходный канал.
Детальное планирование началось в марте 1990 года, и сначала два технических метода строительства понтонного моста Были рассмотрены: непрерывный бетонный плавучий кессон между устоями и стальная версия, включающая ферменный мост, несущий бетонные понтоны. Однако они оба были отклонены в пользу бетонной или стальной коробчатой секции, опирающейся на бетонные понтоны.
Проект моста был присужден Аас-Якобсен и Det Norske Veritas, первая из которых также выполняла динамический анализ и проектирование конструкций. были Хиндхаммер-Сундт-Томассен, Лунд и Левсет и Лунд и Слаатто. Вместо пилона A был выбран H-образный пилон, поскольку он был более функциональным и более эстетичным в сочетании с другими мостами в этом районе, особенно с тремя подвесными мостами.
Технология моста была основана на о новейших технологиях для понтонных мостов в сочетании с норвежскими оффшорными технологиями. Среди технологий, которые изначально рассматривались, но позже были исключены, была технология, которая использовалась в Мемориальном мосту Гомера М. Хэдли и мосту через канал Худ в США. Вместо этого была выбрана ортотропная палуба, например, на мосту Бергсойсунн. Был выбран мост с коробчатой балкой и ортотропный настил, поскольку они давали меньшее использование материала. Обычные понтонные мосты имеют боковые системы крепления, которые крепят мост к морскому дну. Ранее этот метод использовался на глубине до 140 метров (460 футов), но Салхус-фьорд имеет глубину 500 метров (1600 футов), что делает метод чрезмерно дорогим. Выбор вантовой секции позволил снизить опасность дорожного движения во время штормов, уменьшить коррозию настила моста и улучшить прохождение воды под мостом для защиты дикой природы.
Понтонный мост с мостом Кросснессундет. на заднем плане Контракт на строительство понтонного моста был заключен в августе 1991 г. с консорциумом, Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, в состав которого входили норвежские подрядчики, Акер Энтрепренёр, Вейдекке и Квэрнер Эврика. Компоненты были изготовлены в Мосс и Фредрикстад, а затем отправлены в Лоневоген, филиал Остерфьорден, который подходил для соединения частей. Возникли проблемы при сварке высокопрочной низколегированной стали, в результате чего работы были остановлены на несколько дней до того, как было достигнуто соглашение между подрядчиком и Управлением автомобильных дорог общего пользования. 26 января 1994 года стальная рама, которая должна была использоваться для крепления понтонного моста к вантовому мосту, потерпела дрейф во время транспортировки в Скагеррак и была серьезно повреждена, что привело к задержке проекта. Поскольку у моста был самый длинный в мире пролет без опоры по бокам, за строительством наблюдали многие международные делегации.
Строительство туннеля также потребовало других инвестиций в дорожную инфраструктуру. Это включало 5,7 км (3,5 мили) новых шоссе, 4,2 км (2,6 мили) местных дорог и 785-метровую (2575 футов) длину к югу от моста. По обеим сторонам моста был построен разнесенный переход. Перекресток на Flatøy был также построен как автобусная развязка и стал конечной точкой многих автобусных маршрутов в Nordhordland. Оттуда автобусы-экспрессы будут курсировать прямо до центра Бергена.
Проект моста обошелся в 910 миллионов норвежских крон, из которых 513 норвежских крон были выделены на понтонный мост, 81 миллион норвежских крон - на вантовый мост, норвежские кроны. 25 миллионов норвежских крон было использовано для строительства водного пути, 115 миллионов норвежских крон было использовано на планирование, а 176 миллионов норвежских крон было использовано на вспомогательных дорогах и туннеле. Строительство моста было профинансировано за счет государственных субсидий в размере 41 миллиона норвежских крон, 139 миллионов норвежских крон за счет авансовых платежей и 730 миллионов норвежских крон в виде долга, который будет погашен за счет дорожных сборов. Проценты во время строительства обошлись в 138 миллионов норвежских крон. На строительство было потрачено 1 150 000 человеко-часов.
Мост во время тумана Использование высокопрочной стали вызвало проблемы, так как необходимо было нагреть сталь до 150 ° C (302 ° F).) до и после сварки, и у Квэрнера были проблемы с поиском подходящего процесса в конце 1992 года. В январе 1993 года подходящий процесс был найден, хотя эксперименты с различными методами продолжались еще шесть месяцев. Квэрнер считал, что Администрация автомобильных дорог общего пользования должна нести дополнительные расходы, требуя компенсации в 108 миллионов норвежских крон, но администрация это отрицала, что привело к судебному процессу. 26 января 1996 г. Окружной суд Нордхордланда поддержал администрацию, но частично поддержал истца, заявив, что администрация должна взять на себя часть расходов из-за неправильного выбора материала. Управление общественных дорог было приговорено к выплате Квернеру 34 миллиона норвежских крон. Обе стороны подали апелляцию в Апелляционный суд Гулинга, который 18 февраля 1998 г. отклонил все претензии Квэрнера в отношении стальных ящиков и приговорил администрацию к выплате 7,5 миллионов норвежских крон. Кроме того, Квэрнер должен был выплатить администрации 19,5 миллиона норвежских крон штрафов за превышение срока контракта. Однако решение суда не было единодушным. Истец подал жалобу в Верховный суд, который единогласно подтвердил решение Апелляционного суда Гулинга. Кроме того, истец был приговорен к оплате судебных издержек ответчиков в размере 910 000 норвежских крон.
Мост был официально открыт королем Харальдом V 22 сентября 1994 года. Это был второй понтонный мост в Норвегия, после моста Бергсойсунн, который открылся в 1992 году. Последние дорожные сборы взимались 31 декабря 2005 года. В 2008 году на мосту ежедневно приходили 19 700 путешественников, 14 процентов из которых использовали общественный транспорт.. В 2009 году по мосту было среднесуточное движение (ADT) в 14 698 автомобилей по сравнению с 7975 в 2000 году. После отмены дорожных сборов показатель ADT увеличился с 9912 в 2005 году до 12 249 в 2006 году., мост был одним из двенадцати финалистов конкурса Teknisk Ukeblad на самый красивый мост в Норвегии. В декабре 2010 года городской совет Бергена одобрил пакет Nordhordland, в результате которого 3,8 миллиарда норвежских крон будут использованы на инвестиции в дороги в Осане и Нордхордланде. Две трети финансирования будет поступать за счет дорожных сборов, которые потребуют переустановки платных пунктов на мосту. Плата за проезд будет сначала установлена в размере 20 норвежских крон на пять лет, а затем, после завершения первого этапа, плата за проезд будет составлять 40 норвежских крон в течение пятнадцати лет. Плату за проезд планируется открыть в 2013 году. Среди проектов - новый четырехполосный Нюборгский туннель, который сократит расстояние E39 от моста с автострадой в Нюборге в Бергене.
Библиография
Средства массовой информации, относящиеся к Nordhordlandsbrua на Wikimedia Commons