Войти
| MG MGA | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | MG ( BMC ) |
| Производство | 1955–1962 |
| сборка | Абингдон, Англия, Энфилд, Новый Южный Уэльс, Австралия |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Спортивная машина |
| Тип кузова | 2-дверный родстер 2-дверное купе |
| Макет | Макет FR |
| Габаритные размеры | |
| Колесная база | 94 дюйма (2388 мм) |
| Длина | 156 дюймов (3962 мм) |
| Ширина | 58 дюймов (1473 мм) |
| Высота | 50 дюймов (1270 мм) |
| Снаряженная масса | 1988 фунтов (902 кг) |
| Хронология | |
| Предшественник | МГ ТФ Карлик |
| Преемник | МГБ |
MGA это спортивный автомобиль, который был произведен на МГ с 1955 по 1962 год.
Модель MGA пришла на смену MG TF 1500 Midget и представляет собой полный прорыв в дизайне по сравнению с более ранними спортивными автомобилями MG. Анонсированный 26 сентября 1955 года автомобиль был официально представлен на Франкфуртском автосалоне. Всего до конца производства в июле 1962 года было продано 101 081 единица, подавляющее большинство из которых было экспортировано. На внутреннем рынке было продано 5869 автомобилей, на смену MGA пришла MGB.
Дизайн MGA восходит к 1951 году, когда дизайнер MG Сид Эневер создал обтекаемый кузов для автомобиля TD Le Mans Джорджа Филипса. В новом кузове шарнирно-сочлененные крылья и подножка MG TF были заменены на стиль понтона, с единым оформлением, полностью охватывающим ширину и непрерывную длину автомобиля.
TF отличался высокой посадкой водителя. Новое шасси было спроектировано с более удаленными лонжеронами и прикрепленным полом к нижней части, а не к верхней части секций рамы. Прототип был построен и показан председателю BMC Леонарду Лорду. Он отверг идею производства нового автомобиля, так как за две недели до этого он только что подписал соглашение с Дональдом Хили на производство автомобилей Austin-Healey. Падение продаж традиционных моделей MG изменило мнение, и автомобиль, первоначально называвшийся UA-серией, был возвращен. Поскольку он сильно отличался от старых моделей MG, его называли MGA, «первым из новой линейки», если цитировать современную рекламу. Также был доступен новый двигатель, поэтому у автомобиля не было первоначально предполагаемого агрегата XPAG, но он был оснащен двигателем BMC B-серии с более низкой линией капота. У кабриолета MGA не было внешних дверных ручек, но у купе были дверные ручки.
Это было тело-на-кадр дизайн и использовали прямой-4 « серии B » двигатель от MG Magnette салоне вождения на задние колеса через четыре-ступенчатой коробкой передач. Подвеска была независимой с цилиндрическими пружинами и поперечными рычагами спереди и жесткой осью с полуэллиптическими рессорами сзади. Рулевое управление было реечным. Автомобиль был доступен с опорными катками со спицами или стальными дисками.
Марка (или марка) - MG, но в 1954 году модель была названа MGA Джоном Торнли.
| MG MGA 1500 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производство | 1955–1959 |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 1489 куб.см (1,5 л) B-Series I4 |
Двигатель объемом 1489 куб. См, оснащенный двумя карбюраторами типа H4, сначала выдавал 68 л.с. (51 кВт), но вскоре был увеличен до 72 л.с. (54 кВт). Гидравлические барабанные тормоза Lockheed использовались на всех колесах. Также была произведена версия купе, доведя общее производство стандартных MGA до 58 750 автомобилей.
Ранний открытый автомобиль, испытанный британским журналом The Motor в 1955 году, имел максимальную скорость 97,8 миль в час (157,4 км / ч) и мог разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) за 16,0 секунды. Был зарегистрирован расход топлива 26,7 миль на британский галлон (10,6 л / 100 км; 22,2 миль на галлон ‑US). Тестовый автомобиль стоил 844 фунта стерлингов, включая налоги.
Родстер MG MGA 1958 года (Северная Америка)
MGA 1500 от задней части
MG MGA с штампованными стальными колесами (Северная Америка)
| MG MGA Twin Cam | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производство | 1958–1960 гг. |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 1588 куб.см (1,6 л) B-Series DOHC I4 |
В 1958 году была добавлена высокопроизводительная модель Twin-Cam. В ней использовалась версия двигателя B-Series с алюминиевой головкой блока цилиндров DOHC с высокой степенью сжатия (9,9: 1 позже 8,3: 1) мощностью 108 л.с. (81 кВт; 109 л.с.). Из-за проблем с детонацией позже была представлена версия с низким уровнем сжатия мощностью 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.). Были установлены четырехколесные дисковые тормоза от Dunlop, а также стальные диски Dunlop со стальным приводом, похожие на колеса гоночных Jaguar, уникальные для родстеров Twin-Cam и DeLuxe MGA 1600 и 1600 MkII. Эти обновления колес и шасси использовались на небольшом количестве моделей "DeLuxe", построенных после того, как производство Twin-Cam было остановлено. Помимо колес, единственным внешним идентификатором был логотип Twin-Cam рядом с вентиляционным отверстием рядом с капотом. Внимательный взгляд на вентиляционные отверстия задних колес также выявит еще одну особенность, уникальную для Twin-Cam и DeLuxe: дисковые тормоза Dunlop для четырех колес, упомянутые выше.
Логотип Twin-Cam рядом с вентиляционным отверстием Темпераментный двигатель был печально известен проблемами с гарантийным обслуживанием в процессе производства, и продажи быстро упали. Двигатель пострадал от детонации и сгорело масло. Большинство проблем с двигателем Twin-Cam были устранены с помощью версии с низким уровнем сжатия, но к тому времени повреждения были уже нанесены. Twin-Cam был снят с производства в 1960 году после того, как было произведено 2111 экземпляров (по некоторым данным - 2210). Производство закончилось в апреле 1960 года, но задолго до этого сократилось до минимума.
Открытый автомобиль был протестирован журналом Motor в 1958 году и показал, что он развивает максимальную скорость 113 миль в час (182 км / ч), разгоняется от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) за 9,1 секунды и расход топлива 27,6 секунды. миль на британский галлон (10,2 л / 100 км; 23,0 миль на галлон ‑US). Тестовый автомобиль стоил 1283 фунта стерлингов, включая налоги в размере 428 фунтов стерлингов.
Как ни странно, открытый MGA Twin Cam (индекс PMO 326), испытанный на дороге журналом Autocar в его выпуске от 18 июля 1958 года, показал время разгона от 0 до 60 за 13,3 секунды с стоячей четверть мили за 18,6 секунды. Средняя максимальная скорость составляла 113,5 миль в час, а максимальная - 114,0 миль в час.
| MG MGA 1600 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производство | 1959–1960 |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 1588 куб.см (1,6 л) I4 |
В мае 1959 года стандартные автомобили также получили обновленный двигатель объемом 1588 куб. См и мощностью 79,5 л.с. (59 кВт; 81 л.с.). Спереди были установлены дисковые тормоза, а сзади остались барабанные.
31 501 экземпляр был произведен менее чем за три года.
Внешне автомобиль очень похож на 1500 с отличиями, в том числе: желтые или белые (в зависимости от рынка) передние указатели поворота, общие с белыми габаритными огнями, отдельные стоп-сигналы / задние фонари и фонари поворота сзади, а также значки 1600 на багажнике и капоте..
Ряд версий 1600 De Luxe были произведены с оставшимися специальными колесами и четырехколесными дисковыми тормозами от ушедшего Twin-Cam, или с использованием полностью модифицированного шасси Twin-cam, оставшегося лишним из-за прекращения производства этой модели. Было построено 70 родстеров и 12 купе.
Открытый автомобиль 1600 был испытан The Motor в 1959 году. Он имел максимальную скорость 96,1 миль в час (154,7 км / ч) и мог разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) за 13,3 секунды. Был зарегистрирован расход топлива 29,7 миль на британский галлон (9,5 л / 100 км; 24,7 миль на галлон - США). Тестовый автомобиль стоил 940 фунтов стерлингов, включая налоги в размере 277 фунтов стерлингов.
| MG MGA 1600 Mark II | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производство | 1960–1962 |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 1622 куб.см (1,6 л) I4 |
Объем двигателя был снова увеличен до 1622 куб.см за счет увеличения диаметра цилиндра с 75,4 мм (2,97 дюйма) до 76,2 мм (3,00 дюйма) для Mark II MGA 1961 года. Головка блока цилиндров также была переработана с увеличенными клапанами и модернизированными камерами сгорания. Мощность увеличена до 90 л.с. У него также была задняя ось с более высоким передаточным отношением 4: 1, что делало езду на высоких скоростях более расслабленной. Наиболее очевидными визуальными изменениями стали вставная решетка радиатора и задние фонари Morris Mini, расположенные горизонтально под крышкой палубы. Было построено 8198 родстеров Mark II и 521 купе.
Журнал Road amp; Track рассмотрел MG A 1600 Mark II в выпуске за сентябрь 1961 года и сообщил о расчетной максимальной скорости 105 миль в час и ускорении 0-60 за 12,8 секунды.
Вставная решетка, установленная на 1600 Mark II
1600 Mark II DeLuxe Roadster, со стальными дисками
Как и в случае с 1600 De Luxe, было также несколько версий Mark II De Luxe; Было выпущено 290 родстеров и 23 купе.
Кузов MGA был в значительной степени основан на единственном экземпляре MG TD, специально построенном на заводе MG по заказу гонщика Джорджа Филлипса для гонки « 24 часа Ле-Мана» 1951 года. Позже было разработано новое шасси, позволяющее расположить водителя ниже в автомобиле с еще более чистым кузовом, в результате чего появился прототип EX 175.
Более поздний прототип MG EX 182 был очень близок к окончательному серийному MGA и был автомобилем, фактически участвовавшим в Ле-Мане в 1955 году. Три прототипа MGA были представлены в Ле-Мане в 1955 году. Две машины финишировали, заняв 12-е и 17-е места в общем зачете. доказывая ценность новой машины. Третья машина разбилась, водитель Дик Джейкобс получил серьезные травмы.
MGA активно участвовала в гонках в США с момента своего появления в 1955 году и имела значительный успех. В соревнованиях спортивного автомобильного клуба Америки MGA выиграла множество региональных и национальных чемпионатов. Он также был любимым выбором тех, кто участвует в старинных гонках. Кент Пратер был самым успешным американским гонщиком MGA на сегодняшний день с победами G Production на национальных чемпионатах SCCA в 1986, 1990, 1995, 2002, 2003 и 2005 годах. Пратер и его MGA добились этого, несмотря на то, что его MGA часто был старейший автомобиль, участвующий в соревнованиях нескольких сотен гоночных автомобилей на финальном этапе SCCA.
В Соединенных Штатах MGA использовалась в NASCAR с 1960 по 1963 год в серии Grand National, не сумев выиграть ни одной гонки. После того, как производство MGA закончилось, MG (который на тот момент был последним иностранным автопроизводителем в NASCAR) решил не выставлять еще одну запись в цепи, что привело к фактической олигополии трассы NASCAR со стороны Большой тройки Детройта. За исключением короткого периода 1970-х годов, когда American Motors выставила AMC Matador на соревнования NASCAR, ни один другой автопроизводитель, не принадлежащий Детройту, не говоря уже о неамериканском автопроизводителе, не вступил бы в NASCAR до 2007 года, когда Toyota вступила в соревнование NASCAR с Camry.
