Войти
| MG MGB | |
|---|---|
 Родстер MGB 1969 года (с нестандартной защитой от опрокидывания) | |
| Обзор | |
| Производитель | British Motor Corporation (1963–1968) British Leyland (1968–1980) Rover Group (1993–1995) |
| Производство | 1962–1980 (оригинал) 1992–1995 (MG RV8) |
| сборка | Абингдон, Англия Энфилд, Австралия Зетланд, Австралия Лонгбридж, Англия (MG RV8) |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Спортивная машина |
| Макет | Макет FR |
| Хронология | |
| Предшественник | MGA |
| Преемник | MG F |
MGB является двухдверный спортивный автомобиль не производится и продается с 1962 по 1980 г. British Motor Corporation (BMC), позже Остин Моррис подразделения British Leyland, как четыре-цилиндровый, с откидным верхом спортивного автомобиля. Об этом было объявлено, и его подробности впервые были опубликованы 19 сентября 1962 года. Варианты включают трехдверное купе 2 + 2 MGB GT (1965–1980), шестицилиндровый спортивный автомобиль и купе MGC (1967–69) и восьмицилиндровый автомобиль. цилиндр 2 + 2 купе, MGB GT V8 (1973–76).
Замена MGA в 1962 году, производство МГБ и его варианты продолжались до 1980. Продажи для МГБ, МГК и MGB GT V8 совмещено составил 523,836 автомобилей. После 12-летнего перерыва, МГБ вновь вошел в производство, как сильно модифицированном MG RV8 с ограниченным тиражом в 2000 автомобилей, прежде чем, наконец, на смену в 1995 году MG F.
Разработка MGB началась, по крайней мере, в 1958 году с прототипа, известного под кодовым именем Abingdon; MG EX205. В 1962 году автомобиль имел прогрессивный современный дизайн, в котором использовалась унитарная конструкция вместо традиционной конструкции кузова на раме, которая использовалась как на MGA, так и на MG T-type, а также на конкуренте MGB, серии Triumph TR. Однако такие компоненты, как тормоза и подвеска, были разработками более ранней модели MGA 1955 года, а двигатель серии B появился в 1947 году. Облегченная конструкция снизила производственные затраты, одновременно увеличив общую прочность автомобиля. Заводные окна были стандартными, а в комфортабельном кабине водителя было достаточно места для ног. Позади сидений была установлена полка для посылок.
MGB разогнался до 0–60 миль в час (97 км / ч) за чуть более 11 секунд. Трехподшипниковый двигатель серии B объемом 1798 куб.см выдавал 95 л.с. (71 кВт) при 5400 об / мин - в октябре 1964 года он был модернизирован до пятиопорного коленчатого вала. С 1975 года двигатели MGB для американского рынка были модернизированы, чтобы соответствовать стандартам выбросов, дорожный просвет был увеличен на 25 мм, а характерные резиновые бамперы были установлены в соответствии со стандартами бамперов.
MGB был одним из первых автомобилей с управляемыми зонами деформации, предназначенными для защиты водителя и пассажира при столкновении с неподвижным барьером (200 тонн) при 30 милях в час (48 км / ч). Тем не менее, британская автомобильная ассоциация AA описала этот автомобиль, как и многие другие классические модели, как менее безопасный, чем современные автомобили. Этот вопрос привлек внимание общественности после случая 2013 года, когда водитель наемного МГБ 1963 года был убит в результате столкновения с такси.
Ограниченное производство 2000 единиц RV8 было произведено Rover в 1990-х годах. Несмотря на внешнее сходство с родстером, у RV8 было менее 5% взаимозаменяемости деталей с оригинальным автомобилем.
Разрез MGB, показывающий конфигурацию двигателя и коробки передач. Все MGB (кроме версии V8) использовали двигатель BMC B-Series. Этот двигатель был, по сути, увеличенной версией того, что использовался в MGA, с рабочим объемом, увеличенным с 1622 до 1798 куб. В более ранних автомобилях использовался коленчатый вал с тремя коренными подшипниками серии 18G. В феврале 1964 года было введено принудительное дыхание картера, и префикс двигателя был изменен на 18GA, до октября 1964 года, когда была введена конструкция коленчатого вала с пятью подшипниками, префикс двигателя стал 18GB. Мощность в лошадиных силах была оценена в 95 л.с. на автомобилях с пятью коренными подшипниками и более ранними автомобилями с тремя подшипниками с максимальной мощностью 5400 об / мин с красной линией 6000 об / мин. Выходной крутящий момент на MGB достиг пика 110 фунт-футов (150 Нм), а расход топлива составлял около 25 миль на галлон. В 1968 году мощность автомобилей в соответствии с американскими спецификациями упала с введением стандартов на выбросы загрязняющих веществ и использованием воздушных или дымовых насосов. В 1971 году автомобили британской спецификации все еще имели 95 л.с. (71 кВт) при 5500 об / мин и крутящий момент 105 фунт-фут (142 Н м) при 2500 об / мин. Префиксы двигателей изменились на 18V, а иглы карбюратора SU были изменены в соответствии с последними правилами выбросов в соответствии с ECE15. К 1973 году он составлял 94 л.с. (70 кВт); к 1974 году он составлял 87 с крутящим моментом 103 фунт-фут (140 Нм); к 1975 году он был 85 с 100 фунт-фут (140 Нм). К концу 1970-х годов некоторые калифорнийские автомобили производили всего около 70 л.с. (52 кВт). Степень сжатия также была уменьшена с 9: 1 до 8: 1 на автомобилях американских спецификаций в 1972 году.
Все MGB с 1963 по 1974 использовали двойные 1,5-дюймовые (38 мм) карбюраторы SU. Американские автомобили 1975 года выпуска использовали один карбюратор Stromberg 1,75 дюйма (44 мм), установленный на комбинированном впускном и выпускном коллекторе. Это значительно снизило мощность, а также создало проблемы с долговечностью, поскольку (соседний) каталитический нейтрализатор имел тенденцию треснуть впускной-выпускной коллектор. На всех МГБ был установлен электрический топливный насос СУ.
Все MGB с 1962 по 1967 использовали четырехступенчатую механическую коробку передач с несинхронизированной прямой первой передачей. Был доступен дополнительный овердрайв. Эта коробка передач была основана на той, что использовалась в MGA, с некоторыми незначительными модернизациями, чтобы справиться с дополнительной мощностью более крупного двигателя MGB. В 1968 году ранняя коробка передач была заменена полной синхронизатором на базе коробки передач MGC. Этот агрегат был спроектирован для работы с мощностью 150 л.с. трехлитрового двигателя MGC и, таким образом, был чрезмерно сконструирован в сочетании со стандартным двигателем MGB B-Series. Такая же трансмиссия использовалась в версии MGB-GT-V8 с 3,5-литровым двигателем V8. Автоматическая трехступенчатая коробка передач также предлагалась в качестве заводской опции, но не пользовалась популярностью.
Коробки передач повышающей передачи с электрическим включением были доступной опцией на всех MGB. Блок повышающей передачи работал на третьей и четвертой передачах (до 1977 года, когда повышающая передача работала только на четвертой), но общее передаточное число на повышающей передаче третьей передачи было примерно таким же, как и при прямой передаче четвертой передачи. Блок повышающей передачи включался тумблером на приборной панели. Переключатель был перемещен в верхнюю часть ручки переключения передач в 1977 году. Овердрайв был установлен менее чем на 20% всех MGB.
На MGB было установлено три различных типа трансмиссии с повышающей передачей.
1962–64, 1965–67
Входной вал коробки передач, маховик и опорная плита двигателя были изменены с появлением двигателя с пятью коренными подшипниками в 1965 году. Поэтому трансмиссия для двигателя с тремя коренными подшипниками (1962–1964) отличалась от своего более позднего аналога.
С 1968 по 1974,5
1974,5 к 1980
Повышающая передача работала на четвертой передаче только в агрегатах, выпущенных с февраля 1977 года.
Разрез MGB, показывающий задний мост и дифференциал. Ранние MGB использовали дифференциал типа «банджо», перенесенный из MGA, с уменьшенным передаточным числом задней оси с 4,1 (или 4,3) у MGA до 3,9 до 1. (Компенсация за сокращение колес с 15 дюймов до 14 дюймов (360 мм).). MGB GT впервые начали использовать заднюю ось трубчатого типа в 1967 году. Этот агрегат был значительно сильнее, поскольку, как и более поздняя коробка передач, был разработан для трехлитрового MGC. Все МГБ использовали ось трубчатого типа с 1968 года.
Все MGB были оснащены твердыми (280 мм) дисковыми тормозами без вентиляции спереди и барабанными тормозами сзади. Передние тормозные суппорты были произведены Lockheed и использовали два поршня на суппорт. Тормозная система MGB GT была такой же, как и у родстера, за исключением немного больших задних тормозных цилиндров. Одноконтурная гидравлическая система использовалась до 1968 года, когда двухконтурная (раздельная передняя и задняя системы) была установлена на всех MGB в соответствии с правилами США. Сервоусилитель (механический тормоз) не был стандартом до 1975 года. Многие современные испытатели отмечали очень сильное давление на педаль тормоза, необходимое для остановки автомобилей без сервоусилителя.
Первоначально у МГБ была чрезвычайно простая электрическая система. Тумблеры, установленные на приборной панели, управляли фарами, вентилятором вентиляции и дворниками, при этом только указатели поворота были установлены на подрулевом переключателе на рулевой колонке. Выключатель зажигания также был установлен на приборной панели. Как и MGA, MGB использовал две 6-вольтовые батареи, соединенные последовательно, чтобы получить 12-вольтовую конфигурацию положительного заземления. Батареи были размещены под крышкой люка за сиденьями, что затрудняло доступ; расположение дало отличное распределение веса и, таким образом, улучшило управляемость. В системе зарядки использовалась динамо-машина Lucas. В более поздних MGB были внесены значительные изменения в электрическую систему, включая использование одной 12-вольтовой батареи, замену положительного заземления на отрицательное, тумблеры (кулисные) предохранительного типа, генератор вместо динамо-машины, дополнительные сигнальные лампы и зуммеры, а также самые обычные функции перенесены на подрулевые переключатели.
С 1972 года на новые автомобили на заводе устанавливались два разных размера радиальных шин Pirelli Cinturato, в зависимости от того, был ли автомобиль родстером (155 / 80x14) или GT (165 / 80x14). В были 165HR14 Pirelli Cinturato. С появлением автомобилей с резиновыми бамперами в 1974.5 размер устанавливаемых на заводе шин был упрощен до 165 / 80x14 для всех автомобилей, независимо от того, был ли автомобиль родстером или GT, а также независимо от типа колес (проволочные или RoStyle). Заводские двигатели V8 оснащались легкосплавными дисками и полнопрофильными шинами 175HR14. Модель «Jubilee», созданная в честь 50-летия компании в 1975 году, имела легкосплавные диски от V8, якобы потому, что V8 не продавался, и у них был большой запас. С довоенным британским гоночным зеленым цветом, тонированными стеклами, золотыми ножками кузова и другой золотой отделкой был изготовлен 751 юбилейный. Один был уничтожен в результате неудачного рекламного трюка. Предполагается, что к 2021 году их останется около половины. Последние 1000 моделей LE были последними автомобилями, которые покинули завод с легкосплавными дисками.
| Родстер МГБ | |
|---|---|
 1974 МГБ | |
| Обзор | |
| Производство | 1962–1980 |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | 2-дверный родстер |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 1,8 л B-серия I4 |
| Передача инфекции | |
| Габаритные размеры | |
| Колесная база | 2312 мм (91,0 дюйма) |
| Длина | |
| Ширина | 1524 мм (60,0 дюйма) |
| Рост | |
Задний Родстер был первым произведенным в модельном ряду MGB. Кузов был чисто двухместным; в какой-то момент маленькое заднее сиденье было редкостью. Благодаря более эффективному использованию пространства MGB смог предложить больше мест для пассажиров и багажа, чем более ранний MGA, будучи в целом короче на 3 дюйма (76 мм). Подвеска также была более мягкой, что давало более плавную езду, а более крупный двигатель давал немного более высокую максимальную скорость. Четырехступенчатая коробка передач была модернизированной версией той, которая использовалась в MGA, с дополнительной (электрически активируемой) трансмиссией повышающей передачи. Диаметр колес упал с 15 до 14 дюймов (360 мм).
В конце 1967 года на заводе были внесены достаточные изменения, чтобы определить модель Mark II для модели 1968 года. Изменения включали синхронизатор на всех четырех передачах с пересмотренными передаточными числами, дополнительную автоматическую коробку передач Borg-Warner 35 (кроме США), новую заднюю ось и генератор переменного тока вместо динамо-машины с заменой на систему отрицательного заземления. Для установки новых коробок передач были внесены значительные изменения в листовой металл в днище днища и новый трансмиссионный туннель с плоским верхом.
Чтобы соответствовать правилам безопасности США для модели 1968 года, MGB получил "предохранительную" приборную панель, покрытую пластиком и поролоном, получившую название "подушка Abingdon", и двухконтурные тормоза. Другие рынки продолжили выпуск стальной приборной панели. Колеса Rubery Owen RoStyle были представлены для замены предыдущих версий из штампованной стали в 1969 году, а регулируемые сиденья были стандартизированы.
В 1969 году также было выпущено три стеклоочистителя вместо двух для очистки необходимого процента стекла (только для рынка США), высокие спинки сидений с подголовниками и боковые габаритные фонари. В следующем году появилась новая утопленная передняя решетка из черного алюминия. В 1973 году вернулась более традиционная полированная решетка радиатора с черной вставкой в виде сот. В Северной Америке в 1970 году были разделены задние бамперы с номерным знаком между ними, в 1971–1974 годах был возвращен цельный хромированный бампер в полный рост.
Дальнейшие изменения в 1972 году коснулись интерьера с новой облицовкой.
Чтобы соответствовать требованиям по ударам, в американских моделях 1974 года хромированные накладные части бампера были заменены на большие резиновые, получившие прозвище « Сабринас » в честь британской актрисы Сабрины. Во второй половине 1974 года полностью заменили хромированные бамперы. Новый усиленный сталью черный резиновый бампер спереди включил решетку радиатора, что привело к серьезному рестайлингу носовой части B, а соответствующий задний бампер завершил изменения.
Новые правила США по высоте фар также означали, что фары были слишком низкими. Вместо того, чтобы изменять дизайн передней части автомобиля, компания British Leyland подняла подвеску на 1 дюйм (25 мм). Это в сочетании с новыми, гораздо более тяжелыми бамперами привело к значительно ухудшению управляемости. Только для модели 1975 года передний стабилизатор поперечной устойчивости был удален в целях экономии (хотя все еще доступен в качестве опции). Ущерб, нанесенный британской Leyland в соответствии с законодательством США, был частично компенсирован пересмотром геометрии подвески в 1977 году, когда задний стабилизатор поперечной устойчивости стал стандартным оборудованием на всех моделях. Нормы выбросов США также снизили мощность в лошадиных силах.
В марте 1979 года компания British Leyland начала производство ограниченного выпуска родстеров MGB с черной окраской для рынка США, в общей сложности выпущенных 500 экземпляров. Из-за высокого спроса на модель с ограниченным тиражом было выпущено 6 682 экземпляра. Великобритания получила окрашенные в бронзу родстеры и серебристую модель GT ограниченным тиражом. Объем производства ограниченных серий MGB для домашнего рынка был разделен между 421 родстером и 579 GT.
Последний родстер MGB, произведенный в Абингдоне, вернулся в музей Abingdon County Hall 1 декабря 2011 года с помощью British Motor Heritage. Его подняли на 30 футов через окно первого этажа здания, внесенного в список объектов первой степени, с запасом дюймов, и теперь он является частью коллекции, представленной в главной галерее.
Работа над преемником MGB была начата еще в 1964 году с EX234, но из-за отличных продаж MGB и Midget, BMC отменила его в 1966 году. В 1968 году была разработана вторая предложенная замена, ADO76, но британская Лейланд прекратил работу над этим проектом к концу 1970 года; ADO76 в конечном итоге стал версией MGB с резиновым бампером в 1974 году. Когда в конце 1980 года фабрика в Абингдоне окончательно закрылась, British Leyland не заменила ее, а прототип EX234, наконец, был продан на аукционе в 2016 году.
Решение о прекращении производства MGB было принято в основном из-за плохих продаж Triumph TR7, который в значительной степени стал современным предложением BL на рынке небольших спортивных автомобилей. Руководство BL посчитало, что продолжение производства MGB каннибализирует продажи TR7, и поэтому это было оправданием для снятия его с рынка. Однако TR7 не удалось продать и год спустя был прекращен. Впоследствии марка MG использовалась для обозначения инженерных спортивных версий автомобилей Austin Metro, Austin Maestro и Austin Montego на протяжении 1980-х годов, до того, как MGB снова появился в конце 1992 года как MG RV8.
| МГБ ГТ | |
|---|---|
 МГБ ГТ | |
| Обзор | |
| Производство | 1965–1980 |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | 2-дверный хэтчбек купе |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 1,8 л B-серия I4 |
| Габаритные размеры | |
| Колесная база | 2312 мм (91,0 дюйма) |
| Длина | |
| Ширина | 1524 мм (60,0 дюйма) |
| Рост | |
MG B GT 1.8 (Великобритания) MGB GT с фиксированной крышей был представлен в октябре 1965 года. Производство продолжалось до 1980 года, хотя экспорт в США прекратился в 1974 году. MGB GT имел новаторскую теплицу, спроектированную Pininfarina и представившую спортивный стиль « хэтчбек ». Благодаря сочетанию наклонного заднего окна с крышкой задней части салона B GT предлагал функциональность универсала, сохраняя при этом стиль и форму купе. Эта новая конфигурация представляла собой дизайн 2 + 2 с расположенным под прямым углом задним сиденьем и гораздо большим багажным отделением, чем в родстере. Относительно немногие компоненты отличались друг от друга, хотя MGB GT действительно получил другие пружины подвески и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также другое ветровое стекло, которое было легче и дешевле обслуживать. В 2019 году Road amp; Track назвал GT одним из «16 самых красивых дизайнов Pininfarina, которые не являются Ferrari».
Хотя ускорение GT было немного медленнее, чем у родстера, из-за его увеличенного веса максимальная скорость увеличилась на 5 миль в час (8,0 км / ч) до 105 миль в час (169 км / ч) из-за лучшей аэродинамики.
Специальная версия GT была выпущена в 1975 году к 50-летию компании MG Car. Он был в довоенном цвете British Racing Green, с тонированными стеклами, золотыми полосами на кузове, легкосплавными дисками V8, окрашенными в золотой и черный цвета, и другой золотой отделкой. Был отмечен 751 юбилей, один был уничтожен в результате неудачной рекламной кампании. Предполагается, что к 2021 году их останется около половины [13].
Юбилей МГБТ MGB Berlinette, произведенный бельгийским производителем автобусов Жаком Куном, использовал приподнятое ветровое стекло, чтобы приспособиться к фастбэку. Было произведено пятьдесят шесть экземпляров.
MGB Berlinette, созданный Жаком Куном Карроссье из Бельгии. | MGC и MGC GT | |
|---|---|
 MGC GT | |
| Обзор | |
| Производство | 1967–1969 |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 2,9 л C-серия I6 |
1968 MG C GT MGC был версией MGB с рядным шестицилиндровым двигателем объемом 2912 куб. Он был задуман как замена Austin-Healey 3000 Mk. III, который мог бы называться ADO51, но в этой форме так и не вышел за пределы стадии проектного предложения. Первым рассматриваемым двигателем была австралийская шестицилиндровая версия BMC B-Series, но в серийных версиях использовалась новая разработка с семью коренными подшипниками, разработанная Morris Engines, разработанная C-Series, которая также должна была использоваться для новый 3-х литровый четырехдверный седан Остина. В форме двойного карбюратора SU, используемой в MGC, двигатель выдавал 145 л.с. (108 кВт) при 5250 об / мин. Обшивка кузова требовала значительных изменений в области моторного отсека и днища днища, но внешне единственными отличиями были характерная выпуклость капота для размещения перемещенного радиатора и капля зазора карбюратора. Тормоза у него были отличные от MGB, 15-дюймовые колеса с шинами Pirelli Cinturato 165HR15 (CA67). нижняя зубчатая рейка и шестерня и специальная торсионная подвеска с телескопическими амортизаторами. Как и MGB, он был доступен как купе (GT) и родстер. Коробка передач повышающей передачи или автоматическая коробка передач с тремя скоростями были доступны как опции. Автомобиль был способен развивать скорость 120 миль в час (193 км / ч) и разгоняться до 60 миль в час за 10,0 секунд.
Тяжелый двигатель (на 209 фунтов тяжелее двигателя MGB объемом 1798 куб. См) и новая подвеска изменили управляемость автомобиля, что вызвало неоднозначную реакцию в автомобильной прессе. Позже выяснилось, что пресс-служба BMC неправильно установила давление в шинах автомобилей в стартовом парке (до тех же значений, что и у стандартного MGB), и что даже правильное давление было недостаточным для обеспечения наилучшего управления автомобилем. Плохие обзоры также связаны с тем фактом, что, несмотря на маркетинг BMC, MGC не был прямой заменой Austin-Healey 3000 и не был более производительным MGB.
MGC был отменен в 1969 году после менее чем двух лет производства.
Во время запуска автомобиля производители заявили, что Austin-Healey 3000 по- прежнему будет предлагаться как параллельная модель по цене 1126 фунтов стерлингов на внутреннем рынке по сравнению с 1102 фунтами стерлингов у MGC.
В 1967 году принц Чарльз получил MGC GT (SGY 766F), который он передал принцу Уильяму 30 лет спустя.
Родстер MGC (1968)
MGC GT
MGC GT
| МГБ GT V8 | |
|---|---|
 МГБ GT V8 | |
| Обзор | |
| Производство | 1973–1976 |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | 2-дверное купе |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 3,5 л Ровер V8 |
MG начала предлагать MGB GT V8 в 1973 году с алюминиевым блоком двигателя Rover V8 объемом 3528 куб. См, который впервые был установлен на Rover P5B. Этот двигатель использовался в цельном кузове GM 1961–1963 на платформе Buick Special / Skylark и Oldsmobile F-85, а также на Pontiac Tempest 1961–1962 годов и был самым легким серийным V8 в мире. Версия Buick имела сухой, раздетый вес 318 фунтов (144 кг), а Skylark 1963 года с дополнительным четырехцилиндровым карбюратором Rochester и степенью сжатия 10: 1 выдавал 200 л.с. (150 кВт) при 5000 об / мин. К тому времени, когда Rover произвел модификации ремней для усиления блока, двигатель был значительно тяжелее (более 170 кг). Некоторые изменения были внесены MG-Rover, и двигатель занял прочную нишу в британской автомобильной промышленности. Эти автомобили были похожи на те, которые уже производились в значительных объемах тюнером Кеном Костелло. MG даже заключила контракт с Костелло на создание прототипа MGB GT V8. Однако мощный двигатель 180 л.с. (134 кВт), который использовал Костелло для своих преобразований, был заменен на производстве MG на более скромную версию, производящую всего 137 л.с. (102 кВт) при 5000 об / мин. Тем не менее, 193 фунт-фут (262 Нм) крутящего момента помог ему разогнаться до 60 миль в час (97 км / ч) за 7,7 секунды и разогнаться до максимальной скорости 125 миль в час (201 км / ч). Расход топлива был чуть меньше 20 миль на галлон.
Благодаря алюминиевому блоку цилиндров и головкам двигатель Rover V8 весил примерно на 40 фунтов меньше, чем железный четырехцилиндровый двигатель MG. В отличие от MGC, V8, который обеспечивал увеличенную мощность и крутящий момент MGB GT V8, не требовал значительных изменений шасси и не жертвовал управляемостью.
И хромированные, и резиновые версии GT MGB с двигателем V8 были произведены на заводе, производство которого закончилось в 1976 году. MG никогда не пыталась экспортировать MGB GT V8 в Соединенные Штаты. Он решил не разрабатывать версию MGB GT V8 с левым рулем, хотя двигатель Rover V8 предлагался в моделях Rover, предназначенных для США. P6 3500 был снят после 1971 года из США, а Rover 3500 SD1 был представлен только в 1980 году (его двигатель был оснащен энергосберегающим оборудованием для снижения выбросов), так что в течение всего срока службы MGB GT V8 двигатель не производился в федеральной версии.. Абингдон построил семь моделей с левым рулем, отправил их в Америку для прохождения сертификации и вернул их в Великобританию для продажи в страны континентальной Европы.
| MG RV8 | |
|---|---|
 MG RV8 | |
| Обзор | |
| Производство | 1992–1995 |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | 2-местный спорт / гонщик |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 3,9 л Ровер V8 |
После выпуска Mazda MX-5 в 1989 году компания British Motor Heritage (в то время принадлежащая Rover Group ) вернула производство кузова MGB для обслуживания рынка восстановления MGB. Успех MX-5 вселил в Rover уверенность в том, что рынок двухместных родстеров возродился, и в 1991 году было принято решение создать обновленную модель MGB. Подвеска была лишь немного обновлена, разделив заднюю рессорную часть MGB. Крышка багажника и двери были общими с оригинальным автомобилем, как и задние барабанные тормоза. Двигатель представлял собой 3,9-литровую версию алюминиевого Rover V8, подобную тому, который ранее использовался в MGB GT V8. Также был установлен дифференциал повышенного трения. MG RV8 дебютировал на Британском международном автосалоне в октябре 1992 года.
Кузов, произведенный British Motor Heritage, был окрашен на заводе Rover's Cowley перед окончательной сборкой в Cowley, где автомобили собирались вручную в отдельном агрегате, LVA. В интерьере использовались шпонированные изделия из дерева вяза и кожа Коннолли.
Двигатель производил 190 л.с. (142 кВт) при 4750 об / мин, достигая 0–60 миль в час (96 км / ч) за 5,9 секунды. Во многом из-за задних барабанных тормозов и задних листовых рессор RV8 не пользовался популярностью у дорожных испытателей. Высокая цена автомобиля ставит его в прямую конкуренцию современным конкурентам от специализированных производителей, таких как TVR, которые предлагают современные технологии и более современный опыт вождения.
Большая часть ограниченного производства MG RV8 пошла в Японию - 1579 из 1983 произведенных. Изначально в Великобритании было продано триста тридцать RV8. Несколько сотен (возможно, до 700) этих автомобилей были реимпортированы обратно в Великобританию, а также в Австралию в период с 2000 по 2010 год, при этом максимальное количество 485 автомобилей было зарегистрировано в DVLA в Великобритании. Некоторые источники считают это продолжением модели МГБ.
MGB собирали в Австралии с 1963 по 1972 год, за это время было продано около 9000 экземпляров. Машины были собраны из полных комплектов для разборки, доставленных из Англии. Первоначально сборка была предпринята прессованных корпорации Metal на своем Enfield объекте, но впоследствии был перенесен в ВМС Австралии «s Зетленд завода в 1968 году австралийской сборки закончилась в 1972 году, когда правительство выпустило требование о том, чтобы пользоваться благоприятным тарифным лечения, местного производства автомобили должны иметь 85% местного содержания. В то время местное содержание собранных в Австралии МГБ оценивалось всего в 45%. Все МГБ австралийской сборки были родстерами.
1965 MGB к Приложению K FiA к спецификации с модификациями гонок периода. Очень похоже на автомобили, которые участвовали в гонках в 1960-х годах. Специально настроенные MGB (в том числе некоторые с алюминиевыми панелями) успешно участвовали в международных дорожных соревнованиях, одержав победу в категории Grand Touring на ралли Монте-Карло 1965 года. Автоматические спортивные победы включали гвардию 1000 миль гонки в Брэндс - Хэтч в 1965 году и 84-часовой марафон - де - ла маршрут на Нюрбургринге в 1966 году MGBs также выиграл GT Категория в 1966 Targa Florio, то 1966 Спа 1000 и 1967 Спа 1000.
1966 MGB GT
МГБ родстер 1972 интерьер
Родстер МГБ 1972 г., Великобритания
1973 MGB 'tourer' с заводской жесткой крышей
Североамериканский «резиновый бампер» MG MGB (1975)
Ранний родстер MG B с опциональной жесткой крышей
Вид спереди резиновых бамперов 1975 года серии MGB
| ||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип автомобиля | 1950-е годы | 1960-е | 1970-е | |||||||||||||||||||||||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||
| Имя группы | Британская моторная корпорация | BMH | Британская Leyland Motor Corporation | Бритиш Лейланд (BL) | ||||||||||||||||||||||
| Городская машина | Остин Се7ен / Моррис Мини-Минор / Уолсли Хорнет / Райли Эльф / Мини | |||||||||||||||||||||||||
| Маленькая семья | Моррис Минор | |||||||||||||||||||||||||
| Остин А35 | ||||||||||||||||||||||||||
| Райли 1,5 / Уолсли 1500 | ||||||||||||||||||||||||||
| Остин А40 Фарина | ||||||||||||||||||||||||||
| Остин 1100/1300 / Моррис 1100/1300 | ||||||||||||||||||||||||||
| Вестник Триумфа | ||||||||||||||||||||||||||
| Триумф 1300 | Триумф Толедо | |||||||||||||||||||||||||
| Остин Аллегро | ||||||||||||||||||||||||||
| Большая семья | Остин Кембридж | |||||||||||||||||||||||||
| Моррис Оксфорд серии II / Моррис Оксфорд серии III / Моррис Оксфорд Фарина | Принцесса Лейланд | |||||||||||||||||||||||||
| Остин 1800/2200 / Моррис 1800/2200 | ||||||||||||||||||||||||||
| Остин Макси | ||||||||||||||||||||||||||
| Триумф 1500 | ||||||||||||||||||||||||||
| Моррис Марина | ||||||||||||||||||||||||||
| Должностное лицо | Ягуар XJ6 | |||||||||||||||||||||||||
| Триумф 2000 | ||||||||||||||||||||||||||
| Ровер P6 | Ровер SD1 | |||||||||||||||||||||||||
| Остин 3-литровый | ||||||||||||||||||||||||||
| Триумфальный Доломит | ||||||||||||||||||||||||||
| Лимузин | Daimler DS420 | |||||||||||||||||||||||||
| Спортивный | МГ Карлик | |||||||||||||||||||||||||
| MG MGB | ||||||||||||||||||||||||||
| Ягуар E-Type | Ягуар XJS | |||||||||||||||||||||||||
| Триумф Спитфайр | ||||||||||||||||||||||||||
| Триумф TR6 | ||||||||||||||||||||||||||
| Триумфальный олень | ||||||||||||||||||||||||||
| Триумф TR7 | ||||||||||||||||||||||||||
| Внедорожный | Land Rover | |||||||||||||||||||||||||
| Range Rover | ||||||||||||||||||||||||||
