Войти
| Chalais-Meudon | |
|---|---|
| Meudon. Рядом с Парижем во Франции | |
 L'Intrépide, одно из первых наблюдений воздушные шары, произведенные в Шато-де-Медон. | |
  Шале-Медон Шале-Медон Показать карту Франции  Шале-Медон Шале-Медон (Париж и внутреннее кольцо) Показать карту Париж и внутреннее кольцо | |
| Координаты | 48 ° 48′01 ″ N 02 ° 14′09 ″ E / 48,80028 ° N 2,23583 ° E / 48,80028; 2,23583 Координаты : 48 ° 48'01 ″ N 02 ° 14′09 ″ E / 48,80028 ° N 2,23583 ° E / 48,80028; 2.23583 |
| Тип | Военный центр авиационных исследований и разработок |
| Информация об объекте | |
| Владелец | Министерство вооруженных сил |
| Оператор | ONERA |
| Открыто для. общественность | No |
| История объекта | |
| Построен | 1877 |
| Обозначения | 2 здания, обозначенные как исторические памятники |
Шале-Медон - это центр авиационных исследований и разработок в Медон, к юго-западу от Парижа. Первоначально он был основан в 1793 году в близлежащем Шато-де-Медон и сыграл важную роль в развитии французской авиации.
История авиации в Шале-Медон начинается в октябре 1793 года, когда Комитет общественной безопасности Франции приказал построить наблюдательный аэростат Способен нести двух наблюдателей. Старые королевские земли в Медон были выделены для этой работы, с Шато де Медон, выбранным в качестве центра, с Николя-Жаком Конте в качестве директора. Две компании по производству воздушных шаров Французского корпуса воздушных шаров уже были созданы, и роль новой организации заключалась в создании воздушных шаров и обучении их пилотов и операторов.
Первый воздушный шар, Entreprenant, был построен за четыре месяца, а 31 октября 1794 года была создана Национальная школа воздухоплавания под руководством Конте. Затем за короткий период было построено множество других воздушных шаров, в том числе в 1795 году l'Intrépide, который вместе с Первой воздушной компанией был захвачен австрийскими войсками в 1796 году и сейчас выставлен в Австрийской армии. Музей в Вене - самый старый самолет в Европе. Все они были сферическими водородными шарами диаметром не менее 10 метров (33 фута). Сам Конте усовершенствовал методы производства водорода и обработки газовых баллонов.
В 1798 году Наполеон отправил на одном корабле одну из компаний по производству воздушных шаров в Египет. Он был потоплен британцами в районе Абукир, и все оборудование было потеряно. Вскоре после этого две компании по производству воздушных шаров были распущены, и работа над воздушными шарами в Медоне прекратилась.
В 1877 году воздушные шары вновь обрели свое значение после их успешного использования в осаде Парижа (1870–71). Леон Гамбетта, военный министр, который сам сбежал из Парижа на воздушном шаре, создал комиссию по воздушной связи, а полковник Шарль Ренар был назначен ответственным за полеты на воздушном шаре. В 1877 году он стал директором l'Etablissement Central de l'Aérostation Militaire (Центральное учреждение военного воздухоплавания) и создал корпус воздухоплавателей с исследовательским центром в Медоне.
Это была новая разработка. на территории замка и на опушке леса Медон. В его состав входило шестиугольное озеро Этан-де-Шале, поэтому это место было названо Шале-Медон. Была запланирована большая серия построек. Он включал в себя Исследовательскую лабораторию по полету на воздушном шаре, которая стала Военно-воздушной лабораторией.
Воздушный шар Caquot в Шале-Медон, 1918 Всемирная выставка в Париже в 1878 году имела огромную Великую галерею машин., разработанный Анри де Дион. Ренар привез конструкцию в Шале-Медон для использования в качестве магазина воздушных шаров и мастерской. Он был назван Ангар Y (все здания на участке были отмечены буквами), а ближайшее к нему здание, которое использовалось для производства водорода, было названо Строением Z. Ангар Y имеет размеры: длина 70 м (230 футов)., ширина 41 м (135 футов), высота 26 м (85 футов).
Воздушные шары продолжали разрабатываться и строиться здесь, с большим расширением производства воздушных шаров во время Первой мировой войны. Были созданы парки для воздушных шаров с паровыми лебедками, используемыми для перемещения воздушных шаров, и большинство компонентов было построено на месте, включая плетеные корзины и генераторы водорода. Особенно важными в то время были воздушные шары Caquot, которые производились для всех союзных стран. Конструктор Альбер Како продолжил проектирование аэродинамической трубы Шале-Медон и предложил музей авиации (см. Ниже). Производство воздушных шаров закончилось в 1918 году.
Дирижабль La France над ангаром Y во время своего первого полета, 1884 Ангар Y сначала использовался для воздушных шаров, но вскоре Ренар начал работу над дирижабли, которые также можно было разместить в здании. Таким образом, это был первый в мире ангар для дирижаблей и один из очень немногих, которые остались в Европе.
Первым построенным дирижаблем был Ла Франс. При его строительстве Ренар сотрудничал с Артуром Константином Кребсом, одним из самых известных изобретателей Франции. Его первый полет состоялся 9 августа 1884 года. Взлетая из-за пределов ангара Y, он пролетел над Виллакубле, затем вернулся и благополучно приземлился в точке взлета. Полет протяженностью около 8 километров (5,0 миль) занял 23 минуты. Это был первый полностью управляемый полет летательного аппарата по замкнутому контуру. Он приводился в движение электродвигателем, но батареи были настолько тяжелыми, что даже конструкторы признали, что в то время это был тупик, и после еще шести успешных полетов его разработка была прекращена.
Еще один дирижабль был построен здесь в 1895 году, названный Général Meusnier в честь Жана Батиста Мюзнье, у которого в 1784 году была идея создания дирижабля. Ни один из проектов не летал.
Там В начале 20 века дирижабль активно работал. В 1901 году Альберто Сантос-Дюмон основал здесь свой дирижабль номер 6. Многие дирижабли посещали для демонстраций или испытаний, в том числе и корабли братьев Лебауди. Их Patrie была здесь в 1906-7 годах, а затем La République в 1908-9.
Данные из
| Название | Год | Вместимость конверта | Длина | Ширина | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Fleurus I (CB.V) | 1912 | 6500 м (230 000 куб. Футов) | 77 м (252 фута) | 12 м (41 фут) | Клеман-Баяр разработал двигатель и гондолу, отсюда и обозначение CB. |
| Fleurus II Lorriane | 1915 | 10 000 м (370 000 куб. Футов) | 93 м (305 футов) | 15 м (50 футов) | |
| Fleurus III Tunisie | 1916 | 10 000 м (370 000 куб. Футов) | 93 м (305 футов) | 15 м (50 футов) | |
| T-1 | 1916 | 5,500 м (194,000 куб. Футов) | 70 м (230 футов) | 14 м (46 футов) | |
| T-2 CM.14 Capitaine Caussin | 1917 | 8 800 м (312 000 куб. Футов) | 81 м (267 футов) | 14 м (46 футов) | Используется ВМС США, после Первой мировой войны переехал в США, но никогда там не летал. |
| CM.1 - CM.4 | 1917-8 | 5400 м (190 000 куб. Футов) | Используется ВМС Франции. | ||
| CM.5 | 1918 | 7,400 м (260,000 куб футов) | 80,0 м (262,5 футов) | 14 м (45 футов) | Продано ВМС США и завершено после перемирия. Двигатель сохранился в музее. |
Армия обнаружила, что дирижабли становились все менее полезными во время Первой мировой войны, и 1 января 1918 года все дирижабли были переданы флоту. Строительство и поставка серии CM для военно-морского флота была завершена, но CM.6 - CM.8 также были заказаны, но не были построены.
Последним дирижаблем, использовавшим ангар Y, был Voliris 900. Это Современный коммерческий дирижабль длиной 31 метр (102 фута) был собран, надут и публично представлен здесь в 2002 году. Затем его разобрали и перевезли в Клермон-Ферран для летных испытаний в следующем году.
Эмиль Доран был воздухоплавателем и инженером, который находился в Шале-Медоне с 1907 года и был назначен руководителем Военной авиационной лаборатории. После закрытия 28 февраля 1916 года он был назначен первым директором Service Technique de l'Aéronautique (STAé). Он все еще находился в Шале-Медон, и он продолжил заниматься одним из своих интересов. - Воздушные змеи.
Он разработал все более крупные воздушные змеи, способные поддерживать человека, и некоторые из них были оснащены двигателем с гондолой (конструкцией фюзеляжа), которая подвешивалась под большими крыльями, и которая имела управляемый двигатель и пропеллер на перед. Хотя они были многообещающими, и воздушные змеи использовались армией, концепции были вытеснены другими идеями, поэтому интерес к воздушным змеям продлился только примерно с 1908 по 1916 год, когда все кайты были возвращены в Шале-Медон, никогда больше не будет использоваться.
Модель самолета Виктора Татина, 1879 год. Фюзеляж представлял собой воздушный бак. Один из самых ранних экспериментов с самолетами в Шале-Медоне был проведен Виктор Татин, который в 1879 году разработал модель моноплана с размахом крыла 1,9 м (6 футов 3 дюйма), оснащенный двигателем сжатым воздухом. Привязанный к центральному столбу по круговой траектории, он взлетел и пролетел около 15 метров (49 футов) исключительно своим ходом - первая модель самолета, когда-либо сделавшая это.
С 1902 по 1905 год Ренард пригласил несколько авиационные экспериментаторы должны построить или испытать устройства в Шале-Медон. Среди них были Леон Левавассер, Эрнест Архидьякон и Фердинанд Фербер. В 1910 году лаборатория приобрела около 20 самолетов и начала подготовку военных летчиков. Было установлено больше оборудования для исследований и испытаний, в том числе испытательные стенды и аэродинамические трубы.
Марсель Блох работал в лаборатории во время Первой мировой войны, разрабатывая пропеллер, названный Éclair, и Генри Потес, который был помощником Дорана в STAé, и Луи Короллер создали компанию Société d'Études Aéronautiques для производства истребителей серии SEA. 12 января 1918 года командующий Какот сменил полковника Дюрана на посту директора STAé.
В конце Первой мировой войны сама STAé переместилась в Исси-ле-Мулино, примерно в 2,9 мили (4,7 км) к северо-востоку от Шале-Медон, захватив часть исследовательская деятельность с ним, но сохранила некоторые виды деятельности в Шале-Медон. Его деятельность продолжалась в период между войнами, но при наличии только небольшого летного поля большая часть испытаний самолетов была перенесена на близлежащий аэродром Виллакубле примерно в 3,7 км к юго-западу, а остальная часть испытания самолета и некоторые другие исследовательские работы отправились на Исси.
Во время оккупации Второй мировой войны немецкие исследователи использовали сооружения, в том числе Большую аэродинамическую трубу, для испытаний своих самолетов и интересных трофейных французских проектов, таких как Payen PA -22.
В 1946 году служба испытаний двигателей переехала обратно в Шале-Медон и стала Центром изучения духов и духов (CEMH).
Великая аэродинамическая труба в Шале-Медон в 2010 году В 1929 году Альберт Какот начал проектирование самой большой аэродинамической трубы в мире. Его спроектировал Антонин Лапресл, коллега Гюстава Эйфеля, который с большим успехом построил две аэродинамические трубы в Париже в 1909 и 1912 годах. Строительство началось в 1932 году и было завершено в 1934 году. испытания полного самолета с пролетом до 12 м (39 футов 4 дюйма). Построенный из железобетона, он приводился в движение шестью вентиляторами мощностью 1000 л.с. (750 кВт) каждый, а скорость полета могла достигать 180 км / ч (110 миль в час).
Названный аэродинамической трубой S1Ch, также называемой La Grande Soufflerie (Великая аэродинамическая труба), он использовался для испытаний автомобилей и зданий, а также самолетов, включая Dassault Mirage III, Caravelle и Concorde. Он закрылся в 1977 году и сохранился как исторический памятник.
В 1919 году Альберт Како предложил создать музей авиации, и предметы были собраны в Исси-ле-Мулино и в Шале-Медон, где сохранились многие предметы, оставшиеся от воздушных шаров, двигателей и авиации, имевших место в тех местах. Вскоре экспонаты были собраны в ангар-корзинку для воздушных шаров в Шале-Медон, который открылся для публики в 1921 году. Museé de l’Air был первым в мире музеем авиации, и его коллекция постоянно росла.
После Второй мировой войны было принято решение перенести многолюдный музей в более просторное помещение. Со строительством аэропорта Шарля де Голля в Руасси, аэропорта Ле Бурже стало больше свободного места, и коллекция постепенно перемещалась туда. Этот процесс начался в начале 1970-х, и новый музей открылся для публики в 1975 году. В 1981 году музей Шале-Медон был окончательно закрыт. Теперь он переименован в Musée de l'Air et de l'Espace, он продолжает процветать в Ле Бурже.
Интерьер ангара Y в 2009 году В 1946 году STAé был заменен Национальным офисом исследований и исследований в области авиации (ONERA ), и он занял большую часть участка Шале-Медон, где он остается по сей день.
Ангар Y был объявлен историческим памятником в 1982 году, но пришел в упадок. Были проведены некоторые ремонтные работы, и есть планы по его восстановлению, чтобы он стал Европейским центром воздушных шаров и дирижаблей, а также культурным и образовательным центром.
