Войти
| Патри | |
|---|---|
 | |
| Патри покидает свой ангар в Верден в последний раз, 29 ноября 1907 г.. | |
| Роль | Военный разведчик дирижабль |
| Национальное происхождение | Франция |
| Производитель | Lebaudy Frères, Муассон, Франция |
| Конструктор | |
| Первый полет | 16 ноября 1906 |
| Количество построенных | 1 |
| Стоимость единицы | 300000 франков ( 12000 фунтов стерлингов) |
Lebaudy Patrie был полужестким дирижаблем, построенным для французской армии в Муассоне, Франция, компанией производители сахара Lebaudy Frères. Разработанный главным инженером Лебоди, Patrie был завершен в ноябре 1906 года и передан военным в следующем месяце. Patrie является первым дирижаблем, заказанным для военной службы французской армией.
В 1907 году с ее базы в Шале-Медон недалеко от Парижа, Военное командование с дирижаблем провело серию успешных военных маневров, в том числе с визитом президента Франции Жоржа Клемансо. После успешного завершения этих операций в ноябре 1907 г. «Патри» своим ходом перебралась на оперативную базу Верден, недалеко от границы с Германией.
Из-за механической неисправности Патри оказалась в стороне от своей базы 29 ноября 1907 года в Сухесмес. Во время шторма 30 ноября она была сорвана с временного причала, и, несмотря на усилия примерно 200 солдат, которые пытались ее удержать, она была унесена сильным ветром и потерялась из виду. Если бы веревка к системе аварийного выпуска газа была прикреплена, ее потери можно было бы избежать. После пересечения Ла-Манша и незамеченного пролета через воздушное пространство Англии в течение ночи, Patrie 1 декабря был замечен над Уэльсом и Ирландией. Она ненадолго приземлилась возле Белфаста, прежде чем снова поднялась и была унесена над Атлантическим океаном. После того, как ее заметили с парохода у Гебридских островов, ее больше никто не видел.
Несмотря на потерю «Патри», братья Лебоди завершили строительство дочернего корабля «Патри», République, для французской армии. Кроме того, несколько дирижаблей аналогичной конструкции Patrie были заказаны и доставлены экспортным клиентам, в том числе Российская Империя и Австро-Венгерская Империя.
В то время рассматривалось использование дирижаблей в военных целях. быть сбрасыванием бомб (с высоты, на которой они считались вне досягаемости наземного оружия) и разведкой. М. Жуллио, конструктор «Патри», заявил, что «каждый из французских кораблей может нести тридцать, а в короткие путешествия даже пятьдесят торпед по 10 кг (22 фунта) каждая». В целях разведки "Патри" был оборудован "креплением для телеобъектива и прожектора на 100- свечей ацетилен ". Современный автор рассказывал, что «с высоты 4000 футов (1200 м) Патри наблюдал мельчайшие движения сформированных формирований войск в лагере Сатори и получил их очень четкие телефотографии»
Semi. -жекие дирижабли считались более подходящими для использования в военных целях, потому что, в отличие от жестких дирижаблей, их можно было спускать, хранить и транспортировать по суше или по морю. Patrie был полужестким дирижаблем, созданным французскими сахарными магнатами Полем и Пьером Лебоди и спроектированным их главным инженером Анри Жульо. Это был второй дирижабль Lebaudy, и он «превосходил своего предшественника как по размеру, так и по способу постройки». Первый дирижабль компании, известный как «The» и прозванный французской публикой «Le Jaune» («Желтый (Один)») из-за желтого цвета краски хромата свинца на его тканевой внешней стороне, считался самым успешным дирижаблем в то время.
Крупный план гондолы Patrie в 1906 году, показывающий топливный бак и винт Основные конструктивные элементы Патри, как и его предшественник, состоял из оболочки (или «газового баллона»), никелевой стали рамы или киля и гондолы, подвешенной к раме на стальные тросы. Внутри оболочки находился баллонет, функция которого заключалась в обеспечении постоянного поддержания достаточного давления газа в оболочке независимо от степени расширения или сжатия подъемного газа. К газовой балке и гондоле были прикреплены активные и пассивные поверхности управления, чтобы обеспечить боковую и вертикальную устойчивость и дать пилоту возможность управлять дирижаблем.
Гондола, построенная из никелево-стальных труб, была подвешен примерно на 3,4 метра (11 футов) ниже эллиптической стальной рамы (или киля), прикрепленной к дну газового баллона, под центром подъемника. Между рамкой и конвертом, соединяющей их, была небольшая конопляная сеть. Сетка была прикреплена деревянными замками к брезентовой ленте, пришитой непосредственно к конверту, а рама была прикреплена к сети дополнительными замками. Это позволяло легко вынимать рамку из конверта. Сама рама также могла быть разобрана для облегчения транспортировки.
Открытая гондола мало защищала экипаж и пассажиров от непогоды. Обычно во время испытательных полетов и военных миссий на борту находились два пилота, два инженера и два пассажира. Балласт в виде мешков с песком по 10 и 20-65 фунтов (4,5 и 9,1 кг) мог быть сброшен через трубу, проложенную в полу гондолы. Другое оборудование включало «сирену» говорящую трубу, почтовых голубей, железные штифты, тросы для якорной стоянки дирижабля, запас топлива и воды и огнетушитель. ".
Конверт Patrie состоял из четырех чередующихся слоев хлопчатобумажной ткани и вулканизированной резины (конверт его предшественника, Jaune, состоял из трех слоев). слой состоял из хлопчатобумажной ткани, покрытой хроматом свинца, чтобы предотвратить актиничные компоненты солнечного света от разрушения резиновой оболочки, образующей второй слой. Этот второй слой предотвращал утечку водорода, поднимающего газ. от конверта. Третий слой был из хлопка, который был защищен четвертым и последним слоем резины от повреждений, вызванных водородом. Этот последний слой резины был тоньше и, следовательно, легче, чем первый. Резиновая пленка для второго и четвертые слои поставила немецкая компания Continental AG.
The P atrie in Moisson, 1906 Хромат свинца придавал конверту тот же горчично-желтый цвет, что и его предшественник, «Le Jaune»; остальные поверхности были окрашены в небесно-голубой цвет, что очевидно из впечатления современного художника от Patrie.
Дизайн Patrie в виде полужесткого дирижабля требовал, чтобы давление обоих подъемных газов в газовом баллоне и воздуха в баллонете должно быть достаточно для поддержания общей формы дирижабля. Достаточное количество водорода было закачано в газовый баллон, чтобы дирижабль смог подняться на заданную максимальную рабочую высоту в 1 милю (1600 м), на которой баллонет будет занимать примерно одну пятую от общего объема газового баллона. Спуск производился путем выпуска водорода из газового баллона и затем закачки воздуха в баллонет для поглощения объема выпущенного газа, процесс, который повторялся постепенно, пока не была достигнута желаемая скорость снижения или высота.
Для управления движением водорода и воздуха внутри оболочки «Патри» был оборудован пятью клапанами, некоторые из которых работали автоматически, а другие также могли управляться вручную пилотом с помощью шнуров. Клапаны на газовом мешке автоматически выпускали водород, когда давление превышало два дюйма водяного столба (дюйм вод. Ст.) (500 Па, 0,723 фунт / кв. Дюйм ); тогда как баллонные клапаны открывались, когда давление воздуха превышало 0,78 дюйма водного столба (195 Па, 0,282 фунта на квадратный дюйм), таким образом гарантируя, что воздух будет вытеснен из баллона до того, как произойдет какая-либо потеря водорода из газового мешка. Автоматическое срабатывание клапанов было фактором продолжительности его последнего (беспилотного) полета (см. Раздел Заключительный полет ниже). Давление в баллонете поддерживалось вентилятором с приводом от двигателя, для которого была предусмотрена электрическая резервная копия, чтобы давление могло поддерживаться в случае отказа двигателя или когда двигатель должен был быть выключен для целей технического обслуживания.
На газовом баллоне был предусмотрен механизм выпуска, так что в аварийной ситуации, натяжение прикрепленной веревки могло высвободить водород из газового баллона. Этот трос был прикреплен к балласту, чтобы он также автоматически срабатывал в случае катастрофической потери балласта. Отказ прикрепить эту веревку сыграл решающую роль в потере Patrie.
Так как частично заполненный баллонет может вызвать продольную нестабильность из-за массы воздуха, катящейся вперед или назад в направлении тангажа, для разделения баллонета на три отдельных элемента использовались две тканевые перегородки. отсеки; небольшие отверстия в перегородках позволяли воздуху постепенно проникать через баллонет, не влияя на устойчивость дирижабля.
Гондола в 1906 году крупным планом Направленная устойчивость была достигается четырьмя неподвижными лопатками, двумя вертикальными и двумя горизонтальными, прикрепленными к задней части газового мешка, и длинной вертикальной лопаткой, идущей вдоль главной оси газового мешка от центра эллиптической рамы к его задней части. Горизонтальное движение контролировалось перемещением сбалансированного руля направления в задней части оперения на длинной стреле, установленной под газовым баллоном и в кормовой части гондолы (см. Свинцовое изображение).. Оперение состояло из вертикальных и горизонтальных лопастей, расположенных как оперение стрелки стрелки, за которым был установлен вертикальный руль направления. Во время ремонта в 1907 году вертикальные лопатки оперения были изменены, как показано на прилагаемой иллюстрации.
В ходе испытаний было решено, что требуется большая степень контроля над вертикальным движением, что также позволит пилоту компенсировать «непроизвольный подъем или падение дирижабля из-за расширения или сжатия газа, или по другим причинам ». Для этого над автомобилем и около центра тяжести была установлена подвижная горизонтальная плоскость, в результате чего потери газа и балласта были сведены к минимуму.
Фотографии, показывающие изменения в оперении Patrie с 1906 по 1907 год. Позднее этот единственный самолет был заменен двумя подвижными самолетами, установленными по обе стороны от гондолы и над ней, прикрепленными к нижней части эллиптической рамы, как показано на виде сверху, опубликованном в немецком "Jahrbuch" der Luftfahrt »(« Ежегодник авиации ») в 1911 году. Эти« элероны восхождения и спуска », как их тогда называли, отчетливо видны на фотографии из короткометражного фильма« Деколаж на воздушном шаре. "(" Взлет дирижабля "), снятый в Муассоне французским режиссером-первопроходцем Алисой Ги-Блаше перед ее эмиграцией в США в марте 1907 года.
Пилот управлял средствами управления в носовой части гондолы, перед двигателем, в то время как Инженер управлял двигателем со своего места на корме. Четырехцилиндровый двигатель Panhard et Levassor мощностью 52- киловатт (70 л.с.), работающий при 1000 об / мин, установленный в центре гондолы, приводил в движение два 2,6-метровых ( Двухлопастные стальные гребные винты диаметром 8,5 футов), которые были установлены на консольных рычагах, по одному с каждой стороны, вращались со скоростью 1000–1200 об / мин в противоположных направлениях для предотвращения крутящего момента сил от скручивания дирижабль. Выхлопная труба под задней частью гондолы была покрыта металлической сеткой и направлена вниз, чтобы минимизировать риск возгорания. Топливный бак вместимостью более 280 л (61,6 галлона) был размещен под гондолой внутри пирамиды из стальных труб, которые были разработаны для защиты гондолы и гребных винтов во время посадки.
Первый полет "Патри" состоялся 16 ноября 1906 г. в штаб-квартире Лебоди в Муассоне и продолжался 2 часа 20 минут. После восьми дополнительных испытательных полетов из Муассона, Patrie пролетел 52 километра (32 мили) от Муассона до центра Французского авиационного департамента в Шале-Медон около Парижа 15 декабря 1906 года со скоростью, превышающей 45 км / ч (28,1 миль в час).). 17 декабря 1906 г. был предпринят полет по связям с общественностью над центром Парижа, он пролетел над Триумфальной аркой, площадью Согласия, зданиями военного министерства и Les Инвалиды. После этого полета «Патри» спустили воздух до возобновления полетов в июне 1907 г.
Пэтри приземлилась на равнине в Энтони-Френе, 26 октября 1907 г. Летом 1907 г. 21 следующие полеты были совершены в период с 27 июня по 7 августа, в том числе один рейс 22 июля 1907 года, в котором председатель Совета (премьер-министр) Жорж Клемансо и военный министр Жорж Пикар были пассажирами. Несмотря на то, что труба оторвалась, омывая Премьера горячей водой, он безразлично отреагировал, сказав: «Я не могу в достаточной степени выразить свое восхищение этим чудесным изобретением».
Затем Patrie сдули за изменения, которые включали добавление Цилиндрическая секция объемом 500 кубометров (17 660 футов³) для газового мешка, изменение оперения (как указано выше) и установка новых гребных винтов.
«Патри» был повторно надут и подготовлен к эксплуатации 15 октября 1907 г. Девять полетов общей продолжительностью 18 часов были совершены из Шале-Медон в период с 21 октября по 16 ноября, во время одного из которых был потерян левый винт., заставив Патри быстро подняться в низкие облака, прежде чем безопасно, но медленно вернуться в Шале-Медон своим ходом. 23 ноября 1907 года Patrie была доставлена самолетом на ее оперативную базу в Бельвиль-сюр-Мёз около Вердена, недалеко от франко-германской границы, на расстояние 240 км (149 миль).) за 6 часов 45 минут при средней скорости 36 км / ч (22 мили в час) и высоте 850 метров (2790 футов).
Пропеллер и редуктор сбили Патри во время временный выход на берег в Баллисаллахе, Ирландия, 1 декабря 1907 г. Находясь в Вердене, Patrie застрял в пятницу, 29 ноября 1907 г., в близлежащем Сухесмесе из-за механической неисправности, вызванной одеждой одного из механика застревает в шестерне привода распределителя . Ремонт был произведен на месте, но отсутствие запасного магнето на борту означало, что двигатель нельзя было использовать для обратного полета. Было принято решение не тащить дирижабль обратно в Верден, а привязать его на ночь под открытым небом в Сухесмесе.
В ту ночь разразился шторм, и около 200 солдат были назначены для сдерживания дирижабля. в ураганном ветре. В субботу утром ветер был достаточно сильным, чтобы вытащить несколько железных пикетов, закрепляющих дирижабль, из земли, так что он качнулся боком по ветру, заставив его опрокинуться на бок, что, в свою очередь, вызвало выброс мешков с балластом.. Даже тогда Патри можно было спасти; Если бы спусковой шнур был прикреплен к газовой балке, одного рывка за шнур было бы достаточно, чтобы выпустить водород и спасти корабль. Однако из-за недосмотра это не было сделано. Таким образом, войска не смогли удержать ее под контролем и не могли продолжать сдерживать ее во время шторма.
Приблизительная траектория полета, выбранная Patrie на основании зарегистрированных наблюдений Освобождена от балласта 750 килограммов (1650 фунтов) и без экипажа, он взлетел на большую высоту (по расчетам конструктора она составляла около 2000 метров (6600 футов)) и был унесен в северо-западном направлении. Через два дня новостей по-прежнему не было. В 2007 году французская газета Journal l'Alsace / Le Pays перепечатала сообщение от 5 декабря 1907 года, в котором говорилось о «беспокойстве», вызванном этой «катастрофой» в Париже. Были опасения, что «Патри» могла подняться в воздушное течение, направленное на восток, пересечь близлежащую франко-германскую границу и попасть в «прусские» руки, поэтому с нетерпением ждали новостей о ее местонахождении.
Все, что я могу вам сказать, это то, что, зная, как работают герметичные клапаны в результате огромного давления, которое они поддерживают, я убежден, что дирижабль будет сдуваться только понемногу, очень медленно. Поэтому она могла плавать относительно долго. В любом случае, я считаю, что она потеряна и теперь нет никакой надежды на ее возвращение.М. Lebaudy, 3 декабря 1907 г.
Наконец, новости о наблюдениях вернулись во Францию и распространились по Европе и Соединенным Штатам. Как сообщалось в The New York Times на следующий день, Патри наблюдали утром в воскресенье, 1 декабря 1907 года, над Кардиганом (Уэльс). Днем того же дня она вышла на берег в Баллисаллахе, около Холивуда, Графство Даун в Северной Ирландии, где были сломаны гребной винт и коническая шестерня в сборе. (См фото). С потерей этого веса «Патри» снова поднялась на высоту и была замечена сигнальной станцией Ллойда в Торр-Хед на побережье Антрим. Следующее наблюдение произошло вскоре после этого над островами в проливе Святого Патрика, между Ирландией и Шотландией. «Патри» продолжила свой путь на север, где капитан Бьюкенен сообщил о последнем обнаружении парохода «Оливин» на широте 58 ° с.ш. около Гебридских островов, после чего он пропал без вести.
Несмотря на потерю Patrie, французская армия не потеряла веру в дизайн Lebaudy / Julliot: корабль-брат Patrie, République, был уже строился на заводе Lebaudy в Муассоне, и еще один дирижабль того же типа (La Liberté) был заказан в августе 1908 года. Кроме того, еще два дирижабля практически такой же конструкции были заказаны Российской империей и Австро-Венгерской империей. Первый, первоначально называвшийся La Russie, а затем известный как Lebed, как сообщается, "абсолютная копия французской" République ", впервые вылетел 29 мая 1909 года. Первый полет Лебедя был воспринят Россией как значительный шаг вперед. в своей авиационной истории. В номере от 26 июня 1909 года Flight Magazine сообщил, что правительство Австрии заказало у Lebaudy "то, что кажется дубликатом" Russie ". Этот дирижабль поступил на вооружение австрийской армии в 1910 году.
Вид сбоку 1906–1907 
Вид сверху (снизу) 1906–1907 
Аннотированный вид сбоку на Patrie Данные из «Современное состояние военной аэронавтики», Глобальный архив Flight Magazine, 27 февраля 1909 г.
Общие характеристики
Производительность
Вооружение .
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Patrie (дирижабль). |
