Войти
| Boeing 307 Stratoliner. C-75 | |
|---|---|
 | |
| Восстановленный Boeing 307 (NC19903) во время последнего полета в 2003 г. | |
| Роль | Авиалайнер |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Boeing |
| Первый полет | декабрь 31, 1938 |
| Введение | 4 июля 1940 года с Pan American Airways |
| На пенсии | 1975 |
| Статус | На пенсии |
| Основные пользователи | Transcontinental Western Air. Pan American Airways. ВВС США |
| Количество построенных | 10 |
| Стоимость единицы | 315 000 долларов в 1937 году (эквивалентно 5,6 миллиона долларов сегодня) |
| Разработан на базе | Boeing B-17 Flying Fortress |
Boeing Model 307 Stratoliner был американским коммерческим транспортным самолетом , который поступил на коммерческую эксплуатацию в июле 1940 года. первая, предлагающая герметичную кабину, позволяющую путешествовать на высоте 20 000 футов (6, 000 м), значительно выше многих погодных возмущений. Перепад давления составлял 2,5 фунта на квадратный дюйм (17 кПа), поэтому на высоте 14 700 футов (4480 м) давление воздуха в кабине было эквивалентно высоте 8 000 футов (2440 м). Модель 307 вмещала экипаж из шести человек и 33 пассажиров. Кабина была почти 12 футов (3,6 м) в поперечнике. Это был первый самолет наземного базирования, в экипаж которого входил бортинженер (ранее на нескольких летающих лодках была должность бортинженера). Помимо гражданской службы, он также использовался как Boeing C-75 Stratoliner для ВВС США, которые использовали его как дальнобойный грузовой самолет.
В 1935 году компания Boeing разработала четырехдвигательный авиалайнер на основе своего тяжелого бомбардировщика B-17. (Boeing Model 299), затем в разработке, назвав ее Model 307. Она объединила крылья, хвост, руль направления, шасси и двигатели из их серийного B-17C с новым фюзеляжем круглого сечения размером 138 дюймов (351 дюйм). см) диаметром, предназначенным для создания избыточного давления.
Первый заказ на два 307 (названных Стратолайнерами) был размещен в 1937 году компанией Pan American Airways. Pan Am вскоре увеличила это количество до шести, а второй заказ на пять у компании Transcontinental Western Air (TWA) побудил Boeing начать производство первой партии авиалайнера. Pan Am получила свой первоначальный заказ, а TWA получила свой заказ, но только одна из второй партии из четырех самолетов Pan Am была поставлена до того, как война вмешалась и остановила производство гражданских самолетов.
В то время, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну в декабре 1941 года, перелеты через океаны были редкой роскошью. Война потребовала этого от правительственных и военных чиновников, а также от большинства четырехмоторных коммерческих самолетов дальнего действия, включая 14 летающих лодок Pan American Airways 'и пять Boeing 307 от TWA, были задействованы в эксплуатации. Дополнительные топливные баки были добавлены, чтобы дать им дополнительный запас хода; после преобразования они получили обозначение C-75 для использования в военных целях. До окончания Второй мировой войны их производство было построено десять коммерческих 307-х. TWA выполняла внутренние рейсы между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом в течение 18 месяцев, пока 26 января 1942 года армия не закупила свои стратолайнеры для использования в военное время в качестве дальних трансатлантических транспортных средств для различных VIP-персон или важных грузов. TWA переоборудовала свои 307 для военной службы в январе. 1942 г., и его Межконтинентальная дивизия (ICD) затем эксплуатировала эти C-75 по контракту с Воздушным транспортным командованием (ATC) сухопутных войск до июля 1944 года. Douglas C-54 Skymaster в ноябре 1942 года.
Конверсия на C-75 включала снятие оборудования для создания избыточного давления для экономии веса, удаление четырех (или пяти) передних из девяти наклонных сиденья вдоль левого борта и переделка двух передних пульмановских отсеков (из четырех) по правому борту левого прохода от средней линии. Таким образом, было предоставлено место для потребностей экипажа во время чрезвычайно длительных полетов и для добавления пяти топливных баков на 212,5 галлона США (804 л; 177 имп галлонов). Шасси было усилено, максимальная взлетная масса была увеличена с 45000 до 56000 фунтов (20400 до 25400 кг), а внешний вид окрашен в военный оливково-серый цвет.
Первый полет первого Boeing 307 Stratoliner (не прототипа, поскольку его планировалось доставить в Pan Am после испытаний и сертификации), регистрация NX 19901 состоялся из Boeing Field, Сиэтл 31 декабря 1938 года.
Этот самолет разбился 18 марта 1939 года во время демонстрации представителям KLM. После взлета самолет поднялся на высоту 11 000 футов. На этой высоте были проведены испытания на продольную устойчивость. Следующими испытаниями, предусмотренными планом полета, были испытания на боковое скольжение. Самолет произвел вращение после сваливания на высоте около 11 000 футов. Он сделал два-три оборота во время вращения, во время которых двигатели использовались для восстановления. При восстановлении после пикирования после штопора крылья и горизонтальное оперение не смогли подняться вверх, очевидно, из-за воздушных нагрузок, превышающих те, для которых самолет был разработан. Десять человек на борту, включая технического директора KLM, представителя Министерства авиации Нидерландов, летчика-испытателя Boeing, главного аэродинамика Boeing, главного инженера Boeing и представителя TWA, погибли. Последующие испытания в аэродинамической трубе показали, что добавление удлиненного спинного плавника впереди и прикрепленного к вертикальному оперению предотвращало блокировку руля направления. Это было включено в модернизацию руля направления 307, а также было включено в модернизацию задней фюзеляжа Boeing для их моделей с "E" по "G" бомбардировщика B-17.
Первая поставка на самолет Заказчиком был мультимиллионер Ховард Хьюз, который купил один 307 (NX-19904) для кругосветного перелета, надеясь побить свой собственный рекорд в 91 час 14 минут, установленный с 10 по 14 июля., 1938 в Lockheed 14. Boeing Stratoliner Хьюза был оснащен дополнительными топливными баками и был готов к отправке в первый этап кругосветной попытки, когда нацистская Германия вторглась в Польшу 1 сентября 1939 года, в результате чего попытка была заброшенный. Позже у этого 307-го были сняты дополнительные топливные баки, он был оснащен гораздо более мощными двигателями Wright R-2600 и был преобразован в роскошный «Летающий пентхаус» для Хьюза, хотя его мало использовали, и в конечном итоге он стал продан нефтяному магнату Гленну Маккарти в 1949 году.
Поставки Pan Am начались в марте 1940 года, а TWA получила свои первые 307 в апреле. Стратолайнеры TWA совершили перелеты с тремя пересадками между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком, а Pan Am - из Майами в Латинскую Америку. Было построено десять самолетов 307, три из которых были доставлены компании Pan-Am (NC-19902: Clipper Rainbow, NC-19903: Clipper Flying Cloud и NC-19910: Clipper Comet) и пять - TWA (NC-19905: Comanche, NC-19906). : Cherokee, NC-19907: Zuni, NC-19908: Apache и NC-19909: Navajo) с одним самолетом, направляющимся в Hughes (NX-19904).
При вхождении Соединенных Штатов в Вторая мировая война, Pan Am (PAA) продолжала эксплуатировать свои стратолайнеры на маршрутах в Центральную и Южную Америку, но под руководством командования воздушного транспорта сухопутных войск США, в то время как TWA 307 были проданы правительству США, получив обозначение Boeing C-75 (42-88623 / 27) и эксплуатируемые ВВС США (хотя обычно все еще используются экипажами TWA).
Армия вернула свои пять C-75 компании TWA в 1944 году, которая отправила их обратно в Boeing для восстановления. Компания Boeing заменила крылья и горизонтальное оперение на те, что были у B-17G, при этом были установлены более мощные двигатели, а электрическая система была заменена на систему на основе B-29 Superfortress. Пассажировместимость была увеличена с 33 до 38. Общая стоимость восстановления до TWA составила 2 миллиона долларов; пять самолетов вернулись к пассажирским перевозкам 1 апреля 1945 года. Хотя TWA использовала более крупный и быстрый Lockheed Constellation, он удерживал стратолайнеры до апреля 1951 года.
Aigle Azur Stratoliner на Пая Лебар в 1967 году Pan Am летала на своих немодифицированных стратолайнерах с 33 пассажирами между Майами и Гаваной до 1947 года, а затем продала их небольшим операторам, включая Aerovias Ecuatorianas AREA). Некоторые позже вернулись в США, а другие отправились в Юго-Восточную Азию для замены списанных сумм. Один самолет (N-19903) был приобретен ВВС Гаити и использовался в качестве президентского транспорта для Франсуа "Папа Док" Дювалье. Этот самолет позже вернулся в США и был приобретен Смитсоновским музеем.
TWA продала свой флот Стратолинеров из пяти французской авиакомпании Aigle Azur, которая использовала их (F-BELU, F-BELV, F-BELX, F-BELY, F-BELZ) на регулярных рейсах из Франции в Северную и Центральную Африку, а затем в Французский Индокитай. Три самолета (F-BELU, F-BELV, F-BELX) были переданы вьетнамскому филиалу Aigle Azur (Aigle Azur Extrême-Orient) и использовались в Юго-Восточной Азии в различных цветах и с различными регистрациями, по крайней мере, с одним самолетом. оставались в коммерческом использовании до 1974 года. Два самолета остались в Европе (F-BELY, F-BELZ) и прошли средиземноморские рейсы, особенно вокруг Корсики, с: Airnautic. Точная история пяти самолетов становится довольно сложной, поскольку дочерняя компания была продана UAT в 1955 году, а это, в свою очередь, слилось, чтобы стать UTA в 1963 году, в то время как первоначальный бренд сохранялся до 1961 года. Кроме того, некоторые из этих самолетов находились по контракту с ICC / CIC [см. ниже], выполняющий как специальные рейсы, так и регулярные регулярные рейсы для дипломатов между различными, часто враждебными столицами. Списание самолетов потребовало скупки некоторых из оставшихся 307, для простоты обслуживания и непрерывности обслуживания, поэтому F-BELY также отправился на восток, как и бывший Pan Am F-BHHR. В разное время после обретения независимости большинство получало местные (обычно лаосские) регистрации (XW-PGR; XW-TAA, XW-TAB, XW-TAC; XW-tFP, XW-TFR), возможно, по юридическим / фискальным причинам, при сохранении в основном те же услуги. Некоторые были зарегистрированы в лизинговой компании CITCA, а некоторые легли в основу национального авиаперевозчика Royal Air Lao.
Летали по двум основным маршрутам: из Вашингтона, округ Колумбия, в Каир через Южную Атлантику и из Нью-Йорка в Прествик, Шотландия, через Северную Атлантику.. Они часто пролетали без остановок 2125 статутных миль (3415 км) между Гандером, Ньюфаундленд и Прествиком, Шотландия на севере, и 2,550 статутных миль (4100 км) между Натал, Бразилия и Аккра, Гана на юге. После июля 1942 г. остановка для дозаправки на острове Вознесения стала вариантом на юге. На севере часто были необходимы остановки в Исландии или Гренландии, особенно при полетах на запад против преобладающих ветров. Когда C-54 взяли на себя маршрут от Гандера до Прествика, C-75 выполняли рейс Марракеш-Прествик через Атлантику.
В апреле 1945 года пять C-75 были возвращены TWA, восстановлены Boeing и переаттестованы CAA как гражданские транспортные средства SA-307B-1 с их старыми регистрационными номерами. Затем TWA изменила интерьер салона, разделив его на две части: десять сидений впереди и 28 сзади.
Пассажиры на борту Pan Am Boeing 307 
Royal Air Lao Boeing 307 Stratoliner Всего было построено всего 10 планеров:
По данным Aviation Safety Network, Boeing 307 участвовал в восьми инциденты с потерей корпуса, в общей сложности погибло 67 человек. Четыре из восьми инцидентов закончились смертельным исходом, в одном из них произошел сбой в зоне конфликта; Число пострадавших в четырех инцидентах составило: 25, 19, 13 и 10 (всего 67).
Восстановленный (бывший Pan Am) Боинг 307 (NC 19903) на выставке в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи 
Boeing 307 (NC 19903) в заливе Эллиотт, Сиэтл, 28 марта 2002 г. Единственный уцелевший Boeing 307 Stratoliner (NC-19903) сохранился в летном состоянии в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи Смитсоновского музея. 28 марта 2002 года этот самолет врезался в Эллиотт-Бэй в Сиэтле, Вашингтон, что должно было стать его последним полетом перед тем, как отправиться в Смитсоновский институт. Несмотря на инцидент, он был снова восстановлен, доставлен в Смитсоновский институт и теперь демонстрируется.
Фюзеляж личного 307 Говарда Хьюза (NX-19904) также сохранился, хотя он был переоборудован в плавучий дом . Самолет ожидал восстановления в международном аэропорту Форт-Лодердейл в начале 1960-х годов, когда он был серьезно поврежден ураганом после того, как его не удалось привязать, и он был сброшен в заросли деревьев. Самолет простоял почти год, прежде чем его сняли, и еще дольше, пока его не переоборудовали в плавучий дом. Интерьер отличается оригинальной отделкой и фурнитурой, добавленной Говардом Хьюзом. Лодка теперь является частью коллекции Флоридского музея авиации.
Данные из AWA 1942 Джейн (кроме площади крыла и загрузки)
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Самолет сравнимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Boeing 307. |
