рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines

рейс через Тихий океан, разбившийся 6 июля 2013 г.

рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines

Обломки самолета Боинг 777 в международном аэропорту Сан-Франциско на следующий день после крушения
Несчастный случай
Дата	6 июля 2013 г. (2013-07-06)
Резюме	Контролируемый полет на местности в срок до ошибка пилота и усталость пилота
Зона	Международный аэропорт Сан-Франциско, Калифорния, США. 37 ° 36′48 ″ с.ш. 122 ° 21'52 ″ Вт / 37,61333 ° N 122,36444 ° Вт / 37,61333; -122,36444 Координаты : 37 ° 36'48 ″ N 122 ° 21'52 ″ W / 37,61333 ° N 122,36444 ° W / 37,61333; -122.36444
Воздушное судно
Тип воздушного судна	Boeing 777-200ER
Оператор	Asiana Airlines
Рейс IATA №	OZ214
Рейс ICAO №	AAR214
Позывной	Asiana 214
Регистрация	HL7742
Пункт отправления	Международный аэропорт Инчхон, район Джунг, Инчхон, Южная Корея
Пункт назначения	Международный аэропорт Сан-Франциско, Округ Сан-Матео, Калифорния, США
Жильцы	307
Пассажиры	291
Экипаж	16
Смертельные случаи	3
Травмы	187
Выжившие	304

Рейс 214 Asiana Airlines был регулярным пассажирским рейсом через Тихий океан из международного аэропорта Инчхон около Сеула, Южная Корея, в международный аэропорт Сан-Франциско в США. Утром 6 июля 2013 года самолет Boeing 777-200ER разбился на конечном участке захода на посадку в международном аэропорту Сан-Франциско. Из 307 человек на борту трое погибли; еще 187 получили ранения, 49 из них серьезно. Среди серьезно раненых были четыре бортпроводника, которые были выброшены на взлетно-посадочную полосу, все еще пристегнутые ремнями, когда хвостовая часть отломилась после удара морской дамбы недалеко от взлетно-посадочной полосы. Это была первая катастрофа со смертельным исходом для Boeing 777 с тех пор, как этот тип самолета был введен в эксплуатацию в 1995 году.

Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) США пришло к выводу, что авария была результатом о неумелых действиях летного экипажа при заходе на посадку в аэропорту. Недостатки в документации Boeing по сложным системам управления полетом и в обучении пилотов Asiana Airlines также упоминались в качестве факторов, способствующих этому.

• 1 Авария
• 2 Самолет
• 3 Экипаж и пассажиры
  • 3.1 Экипаж
  • 3.2 Пассажиры
• 4 Рассказы выживших и очевидцев
• 5 Расследование
  • 5.1 Использование NTSB социальных сетей
  • 5.2 Южнокорейское расследование
• 6 Последствия
  • 6.1 Ответ от Asiana Airlines
  • 6.2 Ответ правительства Южной Кореи
  • 6.3 Ответ пожарной службы Сан-Франциско
  • 6.4 Судебные иски
  • 6.5 Законодательные меры
  • 6.6 Штрафы
• 7 В массовой культуре
• 8 См. Также
• 9 Ссылки
• 10 Внешние ссылки

6 июля 2013 г. рейс OZ214 вылетел из международного аэропорта Инчхон (ICN) в 5: 16:00 KST (08:04 UTC ), через 34 минуты после запланированного времени отправления. Он должен был приземлиться в международном аэропорту Сан-Франциско (SFO) в 11:04 PDT (18:04 UTC).

Инструментальная посадка система наведения системы по вертикали (глиссада) на взлетно-посадочной полосе 28L была отключена, как и было запланировано, начиная с 1 июня (и было выпущено Уведомление для пилотов (NOTAM) об этом); поэтому точный заход на посадку по ILS с этой ВПП был невозможен.

Полет был разрешен для визуального захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 28L в 11:21 по тихоокеанскому времени с указанием поддерживать скорость 180 узлов (330 км / ч; 210 миль / ч) до самолет находился в 5 милях (8,0 км) от взлетно-посадочной полосы. В 11:26 утра ТРАКОН Северной Калифорнии («NorCal Approach») передал диспетчерский пункт к башне Сан-Франциско. Диспетчер вышки подтвердил второй звонок экипажа в 11:27, когда самолет находился на расстоянии 1,5 мили (2,4 км), и дал разрешение на посадку.

Скорость полета и глиссада полета 214 на конечном этапе захода на посадку (полет от 6 июля показан на рис. красный).

Погода была очень хорошей; последнее сообщение METAR о слабом ветре, 10 миль (16 км) видимость (максимум, который может сообщать), отсутствие осадков и отсутствие прогнозов или сообщений о сдвиге ветра. Пилоты выполнили визуальный заход на посадку с помощью индикатора траектории точного захода на посадку (PAPI) на взлетно-посадочной полосе.

Предварительный анализ показал, что заход на посадку был слишком медленным и слишком низким. За восемьдесят две секунды до столкновения на высоте около 1600 футов (490 м) автопилот был выключен, дроссели были установлены в положение холостого хода, и самолет управлялся вручную во время финального снижения. Председатель NTSB Дебора Херсман заявила, что пилоты не «настраивали самолет для автоматической посадки... Они были допущены к визуальному заходу на посадку, и они управляли самолетом вручную», добавив: «Во время При заходе на посадку в кабине сначала были сделаны заявления о нахождении выше глиссады, затем о нахождении на глиссаде, а затем сообщения о нахождении ниже глиссады. Все эти заявления были сделаны, когда они были на подходе к Сан-Франциско... ". Основываясь на предварительных данных регистратора полетных данных (FDR), NTSB заявило, что воздушная скорость самолета на конечном этапе захода на посадку упала до 34 узлов ниже его целевой скорости захода на посадку в 137 узлов (254 км / ч; 158 миль в час). Предварительная проверка данных радара FAA не показала аномально крутой кривой снижения, хотя экипаж признал, что они начали высоко на конечном этапе захода на посадку.

На высоте 38 метров (125 футов), восемь секунд перед столкновением скорость полета упала до 112 узлов (207 км / ч; 129 миль / ч). Согласно первоначальным отчетам экипажа кабины, автомат тяги самолета был настроен на правильную опорную скорость, но до тех пор, пока индикатор траектории точного захода на посадку (PAPI) не показал, что они значительно ниже глиссады, пилоты не знали, что автомат тяги не поддерживал эту скорость. Пилот-инструктор заявил, что PAPI показал отклонение ниже глиссады на высоте примерно 500 футов над уровнем земли, и он попытался исправить это в то время. На расстоянии от 500 до 200 футов пилот-инструктор также сообщил о боковом отклонении, которое они пытались исправить. За семь секунд до столкновения один пилот призвал увеличить скорость. FDR показал, что в то время дроссели были выдвинуты из холостого хода. Пилот-инструктор сообщил, что он призвал к увеличению скорости, но летящий пилот уже выдвинул дроссели к тому моменту, когда он потянулся к дросселям. Звук встряхивателя палки (предупреждение о неизбежном сваливании ) можно было услышать за четыре секунды до удара по диктофону кабины. Минимальная скорость полета составила 103 узла (191 км / ч; 119 миль / ч) (на 34 узла ниже целевой скорости) за три секунды до столкновения с двигателями, работающими на 50% мощности и увеличивающимися. Экипаж потребовал ухода на второй круг за 1,5 секунды до столкновения. При ударе скорость полета увеличилась до 106 узлов (196 км / ч; 122 миль в час).

Взлетно-посадочная полоса 28L Левый двигатель . Фюзеляж. и правый двигатель Шасси. . Хвост ←Примерное местонахождение обломков. Стрелка указывает направление полета до столкновения.

В 11:28 HL7742 упал на взлетно-посадочной полосы 28L порог. Шасси , а затем хвост ударились о дамбу, которая выступает в залив Сан-Франциско. Левый двигатель и хвостовая часть отделились от самолета. В NTSB отметили, что основная стойка шасси, первая часть самолета, которая ударилась о дамбу, «четко отделилась от самолета, как это было спроектировано» для защиты конструкции топливного бака крыла. Вертикальный и оба горизонтальных стабилизатора упали на взлетно-посадочную полосу перед порогом.

Остальная часть фюзеляжа и крыльев повернулась против часовой стрелки примерно на 330 градусов при скольжении на запад. На видео было видно, как он поворачивается вокруг крыла и носа при резком наклоне к земле. Он остановился слева от взлетно-посадочной полосы, на расстоянии 2400 футов (730 м) от начальной точки удара о дамбу.

Примерно через минуту из обломков поднялся темный столб дыма.. Возгорание произошло от треснувшего масляного бака над правым двигателем. Вытекающее масло упало на горячий двигатель и загорелось. В огонь не подавалось авиакеросин. Все три пожарные рукоятки были выдвинуты; в них задействовано защитное оборудование, предназначенное для тушения пожаров на самолете (ручка для каждого двигателя и вспомогательная силовая установка ). Рычаг скоростного тормоза был опущен, показывая, что он не использовался.

Конечное положение самолета с выходными дверцами, отмеченными

. Два эвакуационных затвора были развернуты с левой стороны авиалайнер и использовался для эвакуации. Несмотря на повреждение самолета, «многие... смогли уйти самостоятельно». Направляющие для первой и второй дверей на правой стороне самолета (двери 1R и 2R) развернулись внутри самолета во время крушения, прижав сидящих рядом бортпроводников.

Согласно сообщениям NBC в сентябре 2013 года, Правительство США десятилетиями беспокоилось о надежности эвакуационных трапов: «Федеральные отчеты по безопасности и правительственные базы данных показывают, что NTSB рекомендовал множество улучшений для эвакуационных трапов и что Федеральное управление гражданской авиации собрало тысячи жалоб на них». За два месяца до аварии в SFO Федеральное управление гражданской авиации выпустило директиву о летной годности, в которой предписывалось провести инспекцию механизма расцепления затвора на некоторых самолетах Boeing 777, чтобы выявить и устранить коррозию, которая может помешать раскрытию затвора.

Это была третья авиакатастрофа со смертельным исходом в 25-летней истории Asiana.

HL7742, самолет совершил посадку в Гонконге международном аэропорту Чек Лап Кок в 2011 году

Боинг 777-200ER, регистрационный HL7742, был оснащен двумя двигателями Pratt и Whitney PW4090. Он был доставлен новым авиакомпаниям Asiana Airlines 7 марта 2006 г., и на момент крушения налетал 37 120 часов и 5388 циклов взлета и посадки.

Боинг 777 имеет хорошую репутацию в области безопасности. Это была первая авария со смертельным исходом, вторая катастрофа (после рейса 38 British Airways) и третья потеря корпуса с тех пор, как 777 начал коммерческую эксплуатацию в 1995 году.

Национальность пассажиров и членов экипажа

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Всего	Число погибших
Китай	141	0	141	3
Южная Корея	77	14	91	0
США	64	0	64	0
Канада	3	0	3	0
Индия	3	0	3	0
Таиланд	0	2	2	0
Франция	1	0	1	0
Япония	1	0	1	0
Вьетнам	1	0	1	0
Всего	291	16	307	3

Экипаж

Экипаж экипажа состоял из трех капитанов и одного первого помощника. Капитан Ли Чон Мин (кореец : 이정민; Ханджа : 李 鄭 閔 ), 49 лет, на правом сиденье (должность второго пилота) выполнял двойную роль капитана-инструктора и командир, отвечающий за безопасное выполнение полета. У него было 12 387 часов полета, из которых 3220 часов - на Боинге 777. Это был его первый полет в качестве инструктора.

Капитан Ли Кан-гук (이강국; 李 江 鞠 ; вариант Ли Ган-гук), В возрасте 45 лет на левом сиденье (позиция капитана) находился пилот, получивший начальную подготовку по опыту эксплуатации (IOE) и находившийся на полпути к выполнению требований Asiana по IOE. У него было 9 793 часа опыта полетов, из которых 43 были в 777 более чем девяти полетах, и он управлял средствами управления под наблюдением инструктора на правом сиденье.

Капитан Ли Чон Чжу (이종주; 李 江 鞠 ), 52 года, который также находился в кабине, получил лишь незначительные травмы.

Первый офицер Бонг Донг-вон (봉 동원; 棒 動 員 ), 41 год, который также находился в кабине, получил медицинскую помощь от сломанного ребра; никто из других пилотов не нуждался в госпитализации.

Четыре бортпроводника, сидевшие в задней части самолета, были выброшены из самолета, когда отломилась хвостовая часть, и они выжили.

На борту находились двенадцать бортпроводников: десять южнокорейских и два тайских. Шесть бортпроводников получили физическую и эмоциональную помощь. Остальные шесть вернулись в Южную Корею.

Пассажиры

Карта мест с указанием ранений и смертей

Ван Линьцзя и Е Мэнъюань, две 16-летние девушки с китайскими паспортами, вскоре были найдены мертвыми возле самолета. после крушения, будучи выброшенным из самолета во время аварии. Ни одна из жертв не пристегивалась ремнем безопасности. Вполне вероятно, что эти пассажиры остались бы в салоне и выжили бы, если бы были пристегнуты ремнями безопасности. 19 июля 2013 года офис коронера округа Сан-Матео установил, что Е Мэнъюань, одна из двух девочек, была еще жива до того, как ее сбила спасательная машина, и она была убита из-за травмы тупым предметом. 28 января 2014 года прокуратура Сан-Франциско объявила о своем заключении, что девочка была уже мертва, когда ее сбили.

Третий пассажир, Лю Ипэн, 15-летняя китаянка, умерла. о ее травмах в больнице общего профиля Сан-Франциско через шесть дней после аварии. Она была пристегнута ремнем безопасности и сидела в салоне 42A, который является последним рядом пассажирских сидений с левой стороны самолета и находился непосредственно перед дверью 4L. Во время аварии спинка ее сиденья повернулась назад и упала на пол, оставив ее незащищенной. Ее травмы, вероятно, произошли от удара дверью 4L, которая отделилась во время последнего удара самолета.

Десять человек в критическом состоянии были госпитализированы в больницу общего профиля Сан-Франциско и несколько - в Стэнфордский медицинский центр. В девять больниц в этом районе поступило 182 раненых. Пожарная служба Сан-Франциско Начальник Джоанн Хейс-Уайт после проверки двух пунктов приема в аэропорту сообщила журналистам, что все находившиеся на борту самолета были

Из пассажиров 141 (почти половина) были гражданами Китая. Более 90 из них сели на рейс 362 Asiana Airlines из международного аэропорта Шанхай Пудун,пересекаясь с рейсом 214 в Инчхоне. Инчхон служит важным связующим звеном между Китаем и Северной Америкой. В июле 2013 года Asiana Airlines выполняла рейсы между Инчхоном (Сеул) и 21 городом материкового Китая.

Семьдесят студентов и преподавателей, отправлявшихся в США в летний лагерь, были среди китайских пассажиров. Тридцать студентов и учителей были из Шаньси, а остальные были из Чжэцзяна. Пятеро учителей и 29 учеников были из средней школы Цзяншань в Чжэцзяне; они путешествовали вместе. Тридцать пять учеников должны были посещать летний лагерь христианской школы Западной долины. Ученики Шаньси происходили из Тайюаня, с 22 учениками и учителями из средней школы Тайюань №5 и 14 учениками и учителями из Тайюаньской школы иностранных языков. Трое погибших пассажиров находились в группе средней школы Цзяншань, направлявшейся в лагерь Вест-Вэлли.

Задняя кабина после аварии Обугленная средняя кабина после аварии и пожара

Несколько пассажиров вспомнили, что заметили необычную близость самолета к воде на последнем этапе захода на посадку, в результате чего вода поднималась вверх, поскольку двигатели набирали обороты в последние секунды перед столкновением.

Вначале Спустя несколько мгновений после крушения экипаж кабины сказал бортпроводникам отложить эвакуацию самолета, поскольку они общались с вышкой. Бортпроводник, сидевший у второй двери с левой стороны (дверь 2L), заметил пожар за пределами самолета около 10-го ряда и сообщил об этом экипажу кабины экипажа, после чего приказ об эвакуации был отдан примерно через 90 секунд после того, как самолет остановился. Бортпроводники сообщили следователям NTSB, что на момент начала эвакуации в кабине не было пожара.

Экипаж также помог нескольким пассажирам, которые не смогли спастись самостоятельно; пилот вынес одного пассажира с травмой ноги. Один бортпроводник сказал, что многие китайские пассажиры, которые сидели в задней части самолета возле третьего выхода, не знали об эвакуации.

Дым поднимается от места крушения, как видно из Терминала 1

Во время эвакуации пилот применил огнетушитель при пожаре, который проник снаружи внутрь кабины.

Во время аварии два из надувных парашютов развернулись в кабине. Первый парашют, который блокировал передний правый выход, чуть не задушил бортпроводника и был спущен пилотом из кабины пожарного топора. Второй парашют расширялся к центру самолета возле огня. Он захватил в ловушку второго бортпроводника, пока второй пилот не сдул его обеденным ножом.

Некоторые пассажиры, сидевшие в задней части самолета, сбежали через отверстие, оставшееся за отсутствующей хвостовой частью.

Среди очевидцев крушения были экипаж из кабины экипажа и множество пассажиров на борту United Airlines рейса 885 (UA 885), Boeing 747-400, который держался на рулежной дорожке F, рядом с посадочная полоса. Остальные видели это с терминала и недалеко от аэропорта. По крайней мере, один человек записал это на видео. На интернет-форуме Professional Pilots Rumor Network первый офицер UA 885 описал то, что он видел:

Затем я заметил очевидную скорость снижения и закрытие взлетно-посадочной полосы. самолет выглядел так, как будто он собирался поразить огни приближения, установленные на опорах в заливе SF. Самолет сделал довольно резкий рывок вверх на последних нескольких футах, и это выглядело и звучало так, как будто они применили максимальную тягу. Тем не менее, они продолжали спускаться по траектории, и приложенная тяга, казалось, не наступила достаточно быстро, чтобы предотвратить столкновение. Хвостовой обтекатель и оперение 777 ударились о дамбу переборки и вылетели из самолета, и основная опора шасси мгновенно оторвалась.

— Первый офицер рейса 885 United, "Inside United Flight 885: захватывающий отчет пилота" ", Chicago Business Journal

Пассажиры и другие люди высоко оценили поведение бортпроводников после крушения. Менеджер салона Ли Юн Хе последней покинула горящий самолет. Начальник пожарной охраны Сан-Франциско Хейс-Уайт похвалил Ли за храбрость, сказав: «Она хотела убедиться, что все отключились.... Она была героем».

Пожарный, вошедший в каюту, сказал, что задняя часть самолет получил структурные повреждения, но сиденья в передней части салона были «почти безупречными» до пожара в салоне.

Следователи NTSB на месте крушения

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) отправил группу из 20 человек на место происшествия для расследования. 7 июля 2013 г. следователи NTSB извлекли регистратор полетных данных и бортовой голосовой регистратор и перевезли их в Вашингтон, округ Колумбия, для анализа. К дополнительным сторонам расследования относятся Федеральное управление гражданской авиации