Войти
 G-YMMM после крушения в лондонском аэропорту Хитроу. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 17 января 2008 г. (2008-01-17) |
| Резюме | Топливный голод, вызванный льдом, разбился у взлетно-посадочной полосы |
| Зона | Лондонский аэропорт Хитроу, Соединенное Королевство. 51 ° 27′54 ″ N 0 ° 25′54 ″ W / 51,46500 ° N 0,43167 ° W / 51,46500; -0,43167 Координаты : 51 ° 27'54 ″ N 0 ° 25'54 ″ W / 51,46500 ° N 0,43167 ° W / 51,46500; -0.43167 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Boeing 777-236ER |
| Оператор | British Airways |
| Рейс IATA № | BA38 |
| Рейс ICAO № | BAW38 |
| Позывной | SPEEDBIRD 38 |
| Регистрация | G-YMMM |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Пекин Столичный, Китай |
| Пункт назначения | Лондонский аэропорт Хитроу, Англия, Великобритания |
| Пассажиры | 152 |
| Пассажиры | 136 |
| Экипаж | 16 |
| Погибшие | 0 |
| Травмы | 47 (1 серьезный) |
| Выжившие | 152 |
Карта, показывающая местоположение самолета (синяя точка) после приземления и скольжения по полю на зона безопасности взлетно-посадочной полосы - маршрут отмечен красным. рейс 38 British Airways был регулярным международным пассажирским рейсом из международного аэропорта Пекин Столичный в Пекин, Из Китая в лондонский аэропорт Хитроу в Лондон, Соединенное Королевство. 17 января 2008 года самолет Boeing 777-200ER, выполнявший этот рейс, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы при посадке в Хитроу. Погибших нет. Из 152 человек на борту 47 получили травмы, один серьезный. Впервые в истории данного типа самолета Боинг 777 был признан потерянным и впоследствии списан.
Авария расследовалась Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB), и окончательный отчет был выпущен в 2010 году. Кристаллы льда в реактивном топливе были названы причиной аварии, засоряя мазут теплообменник (FOHE) каждого двигателя. Это ограничивало подачу топлива к двигателям, когда требовалась тяга во время последнего захода на посадку в Хитроу. AAIB определила проблему как специфическую для топливно-масляных теплообменников двигателя Rolls-Royce, и Rolls-Royce впоследствии разработал модификацию своего FOHE; Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) обязало все затронутые воздушные суда быть оснащены модификацией до 1 января 2011 года.
G-YMMM, Boeing 777, участвовавший в аварии, сфотографирован в январе 2003 г. рейс 38 British Airways (Код IATA "BA 38") - это регулярный пассажирский рейс из международного аэропорта Пекин Столичный (PEK) в Китае в лондонский аэропорт Хитроу (LHR) в Великобритании, расстояние 8 100- километр (4400 миль; 5000 миль) поездка. В аварию попал 150- тонный Boeing 777-236ER, регистрационный G-YMMM (заводской серийный номер 30314, строчный номер 342), приводимый в движение двумя роликами . -Двигатели Royce Trent 895-17. Самолет совершил первый полет 18 мая 2001 г. и был доставлен компании British Airways 31 мая 2001 г. Он вмещал 233 пассажира. На борту находились 16 членов экипажа и 136 пассажиров. Экипаж состоял из капитана Питера Беркилла (43 года), старшего первого помощника капитана Джона Кауарда (41 год), первого помощника капитана Конора Магениса (35 лет) и 13 членов кабинного экипажа. Общий налет капитана составил 12 700 часов, из них 8 450 - на самолетах Boeing 777. У старшего первого офицера налет было 9000 часов, из них 7000 - на самолетах Boeing 777. У первого офицера было 5000 часов налета, из них 1120 - на самолетах Боинг 777.
Рейс 38 вылетел из Пекина в 02:09 по Гринвичу (GMT). Он пролетел над Монголией, Сибирью и Скандинавией на высоте от 34 800 до 40 000 футов (FL 348–400, между 10 600 и 12 200 м), и при температурах от -65 ° C (-85 ° F) до -74 ° C (-101 ° F). Зная о холодных условиях на улице, экипаж контролировал температуру топлива с намерением спуститься до более низкого и более теплого уровня, если возникнет опасность замерзания топлива. В этом не было необходимости, поскольку температура топлива никогда не опускалась ниже -34 ° C (-29 ° F), все еще значительно превышая точку замерзания.
Хотя само топливо не замерзало, небольшое количество воды в топливо сделал. Лед прилипал к внутренней части топливопроводов, вероятно, там, где они проходили через стойки, прикрепляющие двигатели к крыльям. Это скопление льда не влияло на полет до заключительных этапов захода на посадку в Хитроу, когда увеличившийся расход топлива и более высокие температуры внезапно вернули его обратно в топливо. Это образовало слякоть мягкого льда, которая текла вперед, пока не достигла теплообменников мазута и топлива (FOHE), где снова замерзла, что привело к ограничению потока топлива к двигателям.
Первые симптомы ограничение потока топлива было замечено летным экипажем на высоте 720 футов (220 м) и 2 мили (3,2 км) от точки приземления, когда двигатели неоднократно не реагировали на требование увеличения тяги от автомата тяги. Пытаясь поддерживать глиссаду системы посадки по приборам (ILS), автопилот пожертвовал скоростью, которая снизилась до 108 узлов (200 км / ч) на высоте 200 футов (61 м). Автопилот отключился на высоте 150 футов (46 м), так как второй пилот взял на себя ручное управление. Тем временем капитан уменьшил положение закрылков с 30 градусов до 25 градусов, чтобы уменьшить сопротивление самолета и увеличить глиссаду.
В 12:42 777 пролетел чуть выше движения по A30 и южный периметр дороги аэропорта и приземлился на траве примерно в 270 метрах (890 футов) от взлетно-посадочной полосы 27L. За несколько секунд до посадки капитан объявил авиадиспетчерам аварийную ситуацию. Решение поднять закрылки имело прямое следствие, позволив самолету безопасно пролететь над A30, не врезавшись в загруженный маршрут.
Во время удара и короткого скольжения по земле передняя опора сломалась, правая Основное шасси отделялось от самолета, проникая в центральный топливный бак и пространство кабины, а левое главное шасси продвигалось вверх через крыло. Самолет остановился на отметке порога в начале взлетно-посадочной полосы. Произошла утечка значительного количества топлива, но пожара не было. Четыре члена экипажа и восемь пассажиров получили легкие травмы, а один пассажир получил серьезные травмы (сотрясение мозга и перелом ноги).
Служба скорой помощи Лондона заявил, что для оценки раненых на место были отправлены три машины быстрого реагирования, девять машин скорой помощи и несколько офицеров. Пострадавшие были доставлены в ближайшую больницу Хиллингдона.
Уилли Уолш, исполнительный директор British Airways, опубликовал заявление, в котором хвалят действия «летного и кабинного экипажа, [которые] проделали великолепную работу и благополучно эвакуировались. все 136 пассажиров... Капитан самолета - один из наших самых опытных и летает с нами уже почти 20 лет. Наши экипажи обучены справляться с такими ситуациями ». Он также похвалил работу пожарных, скорой помощи и полиции.
Все полеты в аэропорт Хитроу и из него были приостановлены на короткое время после аварии. Когда полеты возобновились, многие дальнемагистральные рейсы были либо отложены, либо отменены, а все ближнемагистральные рейсы были отменены на остаток дня. Некоторые прибывающие рейсы были отложены, и 24 рейса были переведены в Гатвик, Лутон и Станстед. В попытке свести к минимуму дальнейшие сбои в поездках, аэропорт Хитроу получил разрешение от Министерства транспорта на выполнение некоторых ночных рейсов. Несмотря на это, на следующий день (18 января) в общей сложности 113 ближнемагистральных рейсов были отменены из-за того, что экипажи и воздушное судно вышли из строя.
Днем 20 января 2008 года два крана подняли самолет на колесные платформы и сняли ее с места упора. Его отбуксировали к базе ангаров обслуживания BA в Хитроу для хранения и дальнейших проверок Отделением по расследованию авиационных происшествий (AAIB). После оценки ущерба и затрат на ремонт самолет был признан поврежденным, не подлежащим экономическому ремонту (несмотря на то, что он все еще оставался в значительной степени неповрежденным) и списан, что стало первой потерей корпуса Boeing 777 в истории. Весной 2009 года его разобрали и отправили на слом. Демонтажом и утилизацией занималась компания Air Salvage International.
Во время пресс-конференции на следующий день после аварии капитан Питер Беркилл сказал, что он не будет публично комментировать причину инцидента, пока расследование AAIB продолжается. Он сообщил, что старший первый помощник Джон Кауард управлял самолетом, и что первый помощник Конор Магенис также присутствовал на летной палубе во время аварии. Трус был более откровенен в более позднем интервью, заявив: «Когда начался последний заход на посадку, я осознал, что нет мощности... внезапно ни один из двигателей не вышел из строя, и самолет начал планировать».
Баркилл и Кауард были арестованы на месяц после аварии, в то время как у них была диагностирована посттравматическое стрессовое расстройство. Через пять месяцев после аварии Беркилл снова улетел, взяв на себя ответственность за рейс в Монреаль, Канада. Инцидент по-прежнему не давал ему покоя, и в августе 2009 года он добровольно уволился из British Airways. Впоследствии Беркилл создал блог и написал книгу «Тридцать секунд до удара», в которой осудил отношение BA к ситуации после крушения. В ноябре 2010 года Беркилл вернулся в British Airways, заявив: «Я очень рад, что обсуждения с British Airways пришли к обоюдно счастливому завершению. На мой взгляд, British Airways - вершина карьеры любого пилота, и для меня большая честь и привилегия быть возвращаюсь в авиакомпанию, к которой я присоединился в молодости ".
Все шестнадцать членов экипажа были награждены медалью за безопасность BA за свои действия во время аварии. Медаль - высшая награда British Airways. 11 декабря 2008 года экипаж получил Президентскую награду от Королевского авиационного общества.
British Airways продолжает использовать обозначение рейса 38 на своем маршруте Пекин - Хитроу, выполняя рейсы из международного аэропорта Пекин Дасин, обычно с Boeing 787 Dreamliner.
Отказ механического двигателя не считался вероятной причиной, учитывая очень низкую вероятность одновременного отказа двух двигателей. Электронный или программный сбой в компьютеризированных системах управления двигателем был предложен в качестве возможных причин одновременной потери мощности на обоих двигателях. Проблемы с двигателем и компьютером были исключены из результатов февральского специального бюллетеня.
Предположение, что радиопомехи от премьер-министра кортежа, который выезжал Хитроу, высадивший премьер-министра на рейс в Китай, был ответственен за аварию, которая также была устранена в качестве причины.
Первоначальный анализ Дэвида Лэрмаунта, редактора Flight International, заключался в том, что «У самолета была полная или серьезная потеря мощности, и это произошло очень поздно на конечном этапе захода на посадку, потому что у пилота не было времени сообщить диспетчеру воздушного движения или пассажирам». Лирмаунт далее сказал, что для приземления всего на 350–400 метров (1150–1310 футов) самолет должен был находиться вблизи сваливания, когда он приземлился. Капитан также сообщил, что сработала система предупреждения о сваливании самолета.
Действующая в то время METAR указала, что ветер прогнозировался как порывистый в соответствии с критериями ИКАО для Сообщается о ветре, но в то время не было порывов ветра и не сообщалось о сдвиге ветра. Возможность столкновения с птицами была высказана, но не было замечаний или радиолокационных сообщений о птицах. Спекуляции были сосредоточены на электронике и поставках топлива. Через несколько недель после аварии, когда возникло подозрение о возможности образования льда в топливе, United Airlines пересмотрели свои процедуры тестирования и слива топлива, использованного в их самолетах, а American Airlines рассматривала возможность перехода на другой тип авиакеросина для полярных рейсов.
Отделение по расследованию авиационных происшествий Департамента транспорта (AAIB) расследовал аварию, в ней также участвовали Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), Boeing и Rolls-Royce. Расследование заняло два года, и 9 февраля 2010 года AAIB опубликовало свой окончательный отчет. В ходе расследования было выпущено три предварительных отчета и восемнадцать рекомендаций по безопасности.
регистратор полетных данных (FDR) и бортовой диктофон (CVR) вместе с самописцем быстрого доступа (QAR) были извлечены из самолета в течение нескольких часов после аварии, и они были перевезли в штаб-квартиру AAIB в Фарнборо, примерно в тридцати милях от Хитроу. Информация, загруженная с этих устройств, подтвердила то, что экипаж уже сообщил следователям о том, что двигатели не реагировали, когда дроссели были выдвинуты во время конечного этапа захода на посадку.
В специальном бюллетене 18 февраля 2008 г. AAIB отметила доказательства того, что кавитация имела место в обоих топливных насосах высокого давления, что может указывать на ограничение подачи топлива или чрезмерную аэрацию топлива, хотя производитель оценил оба насоса. как еще возможность поставить полный расход топлива. В отчете отмечалось, что самолет летел в воздухе, который был необычно холодным (но не в исключительных случаях), и был сделан вывод о том, что температура была недостаточно низкой для замораживания топлива. Испытания продолжались в попытке воспроизвести повреждения, обнаруженные в топливных насосах, и сопоставить их с данными, записанными во время полета. Предполагалось провести всестороннее обследование и анализ всей топливной системы самолета и двигателя, включая моделирование потоков топлива с учетом экологических и аэродинамических эффектов.
12 мая 2008 г. AAIB выпустило очередной бюллетень, который подтвердил, что расследование по-прежнему сосредоточено на доставке топлива. В нем говорилось, что «снижение тяги обоих двигателей было результатом уменьшения расхода топлива, и все параметры двигателя после снижения тяги соответствовали этому». Отчет подтвердил, что топливо было хорошего качества и его точка замерзания была ниже самых низких температур, что исключает его причину. Как и в вышеупомянутом февральском бюллетене, в отчете отмечалось кавитационное повреждение топливных насосов высокого давления обоих двигателей, что свидетельствует об аномально низком давлении на входе в насос. После исключения замерзания или загрязнения топлива расследование было сосредоточено на том, что вызвало низкое давление на входе в насос. «Подозреваются ограничения в топливной системе между топливными баками самолета и каждым из насосов высокого давления двигателя, приводящие к уменьшению расхода топлива». Система подачи топлива изучалась в компании Boeing, а двигатели - на заводе-изготовителе Rolls Royce в Derby.
4 сентября AAIB выпустило промежуточный отчет. Предлагая предварительный вывод, в нем говорилось:
Расследование показало, что топливо для обоих двигателей было ограничено; скорее всего, из-за льда в системе подачи топлива. Вероятно, что лед образовался из воды, которая естественным образом образовалась в топливе, когда самолет эксплуатировался в течение длительного периода с низкими расходами топлива в необычно холодной окружающей среде; хотя G-YMMM все время эксплуатировался в сертифицированных эксплуатационных пределах.
— AAIB, Промежуточный отчет - Boeing 777-236ER, G-YMMMВ отчете резюмированы обширные испытания, проведенные в попытка воспроизвести проблему, с которой столкнулся G-YMMM. Это включало создание макета системы подачи топлива G-YMMM, в которую была добавлена вода для изучения ее морозостойкости. После серии тестов AAIB еще не удалось воспроизвести предполагаемое обледенение и проводилось дополнительное расследование. Тем не менее, AAIB считает, что его испытания показали, что поток топлива был ограничен на G-YMMM и что замороженная вода в реактивном топливе могла вызвать ограничение, исключая альтернативные гипотезы, такие как отказ самолета FADEC ( компьютеризированная система управления двигателем). В докладе высказывалась гипотеза, согласно которой лед образовался где-то за подкачивающими насосами в крыловых топливных баках и перед топливными насосами, установленными на двигателе. Либо накопилось достаточно льда, чтобы вызвать закупорку в одной точке, либо лед по всем топливопроводам сместился по мере увеличения расхода топлива во время захода на посадку, и смещенный лед образовал засор где-то ниже по течению.
Поскольку температура в полете не опускалась ниже расчетных рабочих параметров 777, Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB) рекомендовал компаниям Boeing и Rolls-Royce принять временные меры в отношении Trent 800 <Боинг 777 с двигателем с двигателем 83>снижает риск ограничения подачи топлива льдом. Boeing сделал это, пересмотрев рабочие процедуры 777, чтобы уменьшить вероятность возникновения таких блокировок, и изменив процедуру, которой необходимо следовать в случае потери мощности, чтобы учесть возможность скопления льда.
Далее в отчете рекомендуется, чтобы авиационные регулирующие органы (FAA и EASA) рассмотрели вопрос о том, могут ли другие типы самолетов и другие двигатели затронуты той же проблемой, и рассмотреть возможность изменения процесса сертификации, чтобы гарантировать, что будущие конструкции самолетов будут не быть восприимчивыми к недавно признанной опасности образования льда в топливе.
В отчете признается, что изменение конструкции топливной системы нецелесообразно в ближайшем будущем, и предлагаются два способа снизить риск повторение. Один заключался в использовании добавки к топливу (FSII ), которая предотвращает образование водяного льда при температурах до -40 ° C (-40 ° F). Западные военно-воздушные силы использовали FSII на протяжении десятилетий, и хотя он не получил широкого распространения в коммерческой авиации, он, тем не менее, одобрен для 777.
В Специальном бюллетене от 18 февраля говорилось что не было «никаких доказательств механического дефекта или проглатывания птиц или льда», что не было «никаких доказательств загрязнения топлива или необычных уровней содержания воды» в топливе и что зарегистрированные данные показали, что «не было никаких аномалий в основные авиационные системы ». Однако в топливных баках были обнаружены небольшие инородные тела, хотя позже был сделан вывод, что они не имели отношения к аварии.
Специальный бюллетень от 12 мая 2008 г. специально исключил некоторые другие возможные причины, указав : «Нет никаких свидетельств встречи с вихрем в следе, столкновения с птицами или обледенения сердечника двигателя. Нет никаких свидетельств какого-либо аномального поведения какого-либо самолета или систем двигателя, которое предполагает наличие электромагнитных помех».
AAIB выпустила полный отчет 9 февраля 2010 года. В нем сделан вывод:
Расследование установило, что снижение тяги было связано с ограничением подачи топлива к обоим двигателям.
В ходе расследования были выявлены следующие вероятные причинные факторы, которые привели к ограничению потока топлива:
AAIB также изучила ударопрочность самолета во время последовательности происшествий. Было замечено, что основной точкой крепления основного шасси (MLG) был задний лонжерон крыла самолета; Поскольку этот лонжерон также образовывал заднюю стенку основных топливных баков, при аварийной посадке эти баки разорвались. Было рекомендовано, чтобы Boeing изменил конструкцию крепления шасси, чтобы снизить вероятность потери топлива в аналогичных обстоятельствах.
Далее в отчете отмечалось, что рукоятки огнетушителя были задействованы экипажем вручную перед выключением подачи топлива. Рукоятки огнетушителя также отключают питание переключателей топлива, что означает, что топливо может продолжать течь - потенциально опасная ситуация. В отчете был повторен предыдущий бюллетень обслуживания Boeing, в котором содержалась рекомендация о том, что переключатели подачи топлива должны быть задействованы до того, как будут ликвидированы пожарные. В нем говорилось: «Это не было причиной аварии, но могло иметь серьезные последствия в случае пожара во время эвакуации». Действительно, необходимость выпуска Рекомендации по безопасности 2008–2009, затрагивающей все 777 самолетов, которые еще не были включены в Сервисный бюллетень Boeing (SB 777-28-0025) - как это было в случае с G-YMMM - была названа основной причиной для выпуск первого специального бюллетеня задолго до завершения самого расследования аварии.
Лабораторное дублирование кристаллов льда, забивающих FOHE на двигателе Rolls-Royce Trent серии 800, взято из отчета NTSB, касающегося инциденты с рейсами BA 38 и DL 18. 26 ноября 2008 года Delta Air Lines рейс 18 из Шанхая в Атланту, Boeing 777 с двигателем Trent 895, испытал "неуправляемый откат" одного самолета. двигатель в крейсерском режиме на высоте 39 000 футов. Экипаж выполнил процедуры восстановления вручную, и полет продолжился без происшествий. US NTSB назначил одного из следователей, которые работали над расследованием рейса BA 38, к этому инциденту и специально искал какое-либо сходство между двумя инцидентами. В отчете о рекомендациях по безопасности NTSB сделан вывод, что вероятной причиной было засорение FOHE льдом. В этом случае доказательства были более убедительными, поскольку данные с регистратора полетных данных позволили следователям определить, где был ограничен поток топлива.
В начале 2009 года компания Boeing разослала эксплуатантам воздушных судов обновленную информацию, в которой связала инциденты «неуправляемого отката» British Airways и Delta Air Lines и указала, что проблема связана с дизельным топливом двигателя Rolls-Royce . обменники. Первоначально считалось, что проблема не касается других самолетов. Однако в мае 2009 года произошел еще один подобный инцидент с самолетом Airbus A330, оснащенным двигателем Trent серии 700.
. Запросы привели к тому, что компания Boeing сократила рекомендованное время заправки топливом на самолетах 777, оснащенных Rolls-Royce Trent 800- двигатели серии могут оставаться при температурах ниже -10 ° C (14 ° F) от трех до двух часов.
11 марта 2009 года Национальный совет по безопасности на транспорте издал срочные рекомендации по безопасности SB-09-11 требует модернизации теплообменников жидкого топлива, используемых в двигателях Rolls-Royce Trent 800 серии. Наращивание льда из воды, естественным образом присутствующей в топливе, вызвало ограничение потока топлива к двигателям G-YMMM. Компания Rolls-Royce уже приступила к изменению конструкции этого компонента, самое позднее, в марте 2010 года. Все затронутые двигатели должны были быть оснащены обновленным компонентом в течение шести месяцев после сертификации. В мае 2010 года Директива о летной годности была распространена на двигатели серии Trent 500 и 700.
В ноябре 2009 года было объявлено, что 10 пассажиров должны подать в суд на Boeing в связи с инцидентом в г. Окружной суд округа Кук в Иллинойсе, США. Сообщалось, что каждый из десяти истцов мог получить компенсацию в размере до 1 000 000 долларов США (около 600 000 фунтов стерлингов на тот момент). В иске утверждалось, что конструкция самолета была «дефектной и неоправданно опасной», что компания Boeing «нарушила свои обязанности по обеспечению осторожности», а также нарушила свои «гарантии товарной пригодности и годности». Иски были урегулированы во внесудебном порядке в 2012 году.
Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Телесериал Mayday был показан в эпизоде 10 сезона под названием «Загадка Хитроу».
Лондонский портал 
Авиационный портал | Внешнее видео | |
|---|---|
 «Как сесть на Boeing 777 без двигателей». Смитсоновский канал. 7 октября 2013 г. |
СМИ, связанные с рейсом BA38 British Airways на Викискладе
