Канал Селби

Канал Селби
Канал приближается к реке Уз
Характеристики
Длина	6 миль (9,7 км)
Максимальная длина лодки	78 футов 6 дюймов (23,93 м)
Максимальная ширина лодки	16 футов 6 дюймов (5,03 м)
Замки	2
Статус	судоходный
Управление навигации	Canal and River Trust
История
Первоначальный владелец	Aire and Calder Navigation
Главный инженер	Уильям Джессоп
Другой инженер (и)	Джон Готт
Дата действия	14 июня 1774 г.
Дата завершения	29 апреля 1778 г.
География
Начало точка	West Haddesley
Конечная точка	Селби
Соединяется с	Aire and Calder Navigation, River Ouse

Каналом Селби представляет собой канал длиной 6 миль (9,7 км) с двумя шлюзами, который обходит нижнее течение реки Эйр в Йоркшире, Англия, от деревни Западный Хэддлси в город Селби, где он впадает в реку Уз. Он открылся в 1778 году и служил основным выходом для Aire and Calder Navigation до 1826 года, когда его обошли новые отрезки от Ferrybridge до Goole. После этого Селби неуклонно снижался, хотя движение в Йорк по-прежнему использовалось по каналу.

Полномочия по увеличению его глубины были получены в 1828 году, и жители Селби использовали судебные иски, чтобы гарантировать соблюдение компанией своего собственного Акта парламента. Шлюзы были расширены в 1885 году, и последующая история протекала без происшествий: в 1962 году канал в конечном итоге перешел под контроль British Waterways. Когда British Waterways также взяла под свой контроль реку Уз, канал продавался как часть сквозного маршрута в Йорк, и количество судов, использующих его, постоянно увеличивается. Хотя изначально это и не было частью канала, участок Эира от шлюза Доул-Бэнк до шлюза Хаддлси Флад обычно считается частью современного канала Селби, что делает его длиной 11,7 миль (18,8 км) с четырьмя шлюзами.

• 1 История
  • 1.1 Развитие
  • 1.2 Конкуренция
  • 1.3 Упадок
• 2 Возраст досуга
• 3 Маршрут
• 4 Достопримечательности
• 5 См. Также
• 6 Библиография
  • 6.1 Список литературы
• 7 Внешние ссылки

В конце 1760-х годов было недовольство состоянием Aire and Calder Navigation, и там было несколько схем, чтобы обойти ее частично или полностью. Джон Лонгботэм был нанят некоторыми спонсорами Лидса и Ливерпульского канала для исследования маршрута от Лидса до Селби, хотя Лидс и Селби канал официально не поддерживался проектом Лидса и Ливерпуля. Канал был бы чуть более 23 миль (37 км) в длину, с десятью шлюзами, десятиарочным акведуком через реку Эйр в Hunslet и 400-ярдовым (370 м) туннель в Фэйрберне. Ориентировочная стоимость в 59 468 фунтов стерлингов была увеличена за два месяца, и в декабре 1772 года в парламент был представлен законопроект , а также другой проект компании Aire and Calder Navigation по усовершенствованию Aire ниже Хаддлси. Парламентский комитет обнаружил ряд проблем со схемой Лидса и Селби и в целом одобрил улучшения в Aire, но не было принято никакого решения ни по одному из предложений.

После тупика Aire и Calder решили, что маршрут до Селби могло быть лучшим решением, чем улучшения нижнего эйра, и Уильям Джессоп, работая на Джона Смитона, исследовал маршрут, который пролегал от Хаддлси до Селби, что потребовало бы блокировки в Селби, где канал соединяется с Рекой Уз, и шлюзами в Хэддлси. К весне 1774 года канал Лидса и Селби был поддержан компанией Лидса и Ливерпуля, и конкурирующие законопроекты были представлены в парламент. Предложение Лидса и Селби было отклонено, но закон об Эйре и Колдере стал Парламентским законом 14 июня 1774 года.

Компания наняла Джессопа в качестве инженера на неполный рабочий день с Джон Готт - постоянный инженер. Джеймс и Джон Пинкертон были главными подрядчиками, и строительство началось в начале 1775 года. Большое празднование было проведено в Селби 29 апреля 1778 года, когда открылся канал, стоимость которого составила 20 000 фунтов стерлингов. Город Селби процветал после открытия, с таможней, которая позволяла транспортным средствам идти прямо к Северному морю без остановки в Халле. Хотя канал был довольно успешным, были некоторые проблемы. Был участок длиной 2 мили (3,2 км), где берега состояли из рыхлого песка, который необходимо было регулярно углублять, чтобы песок не блокировал его, и Элиас Райт, который был инженером в 1797 году, жаловался, что глубина всего 3,5 футов (1,1 м) было слишком мелким, и на плотине Хаддлси пришлось оставить дополнительные доски для поддержания уровня воды. По мере увеличения грузов канал становился слишком мелким для больших барж.

Девелопмент

[ v t ]Канал Селби
Легенда
Ривер Уз Селби и Шлюз Селби Причалы и сухой док Разводной мост Селби A1041 Мост Боутри-роуд Донкастер - железная дорога Селби Брайтон-лейн-Бридж A63 автомобильный мост A19 Берн-Бридж Бертон-Холл-Бридж Главная линия Восточного побережья Мост Пейперхаус Каменный мост Танкарда Шлюз Западного Хаддлси Навигация по Эйр и Колдер

Новый маршрут обеспечил лучший маршрут от Лидса и Уэйкфилда до Халла, хотя он был такой же длины, как и маршрут через нижний Эйр, но значительно сократил расстояние от Лидса до Йорка. Порт в Аирмин на нижнем Эире закрылся в начале 1779 года, а в Селби было арендовано 8 акров (3,2 га) земли для строительства портовых сооружений и складов. Staithes были построены в 1781 и 1782 годах, а в 1782 году также были построены счетная палата, склад, такелажный дом, гудронировочная мастерская, мастерская парусного мастера, подъемный кран и хранилище старых канатов. В 1787 году были установлены два крана, один на канале, а другой на реке, а в 1788 году пришлось нанять дополнительного шлюза из-за больших объемов торговли. Десять лет спустя Джон Фостер построил частный сухой док в Селби, где были отремонтированы многие лодки Aire и Calder.

До строительства канала Селби был самой дальней точкой вверх по течению на Узе. куда могли добраться морские корабли. Хотя некоторые из барж, использовавших канал, двигались вверх по Узу в Йорк или вниз к портам Хамбер и реке Трент, это движение было в основном ограничено углем, а другие грузы были перегружен в Селби. Более крупные хамберские кили, шлюпы, шхуны и бриги, около 200 тонн, перевозили грузы дальше. К 1800 году было обработано около 369 780 тонн, и такие отрасли, как производство канатов, парусное производство и судостроение, процветали. За двадцать лет с 1801 по 1821 население Селби увеличилось с 2861 до 4097 человек. Дивиденды, выплаченные Aire and Calder Navigation, значительно увеличились с 11 625 фунтов стерлингов в 1777 году до 32 000 фунтов стерлингов в 1791 году, большая часть которых была профинансирована за счет увеличения поставок различных товаров, включая шерсть, тюки с тканью и бакалейные товары, которые поступали в канал Селби.

Из торговли над Хэддлси около четырех пятых прошли через Селби, а остальные - через нижний Эир. Инженер Джордж Лезер в 1822 году писал, что путь к Гулу через Селби был намного лучше, чем нижний Эир, но все еще имел проблемы. К ним относятся размер и глубина канала, наличие только одного шлюза между каналом и рекой и отсутствие доков в Селби, подходящих для бригов и других судов, которые ходили по реке. Тем временем Эир и Колдер столкнулись с перспективой конкурирующих схем по созданию каналов, параллельных рекам. Канал Эйр и Дан был предложен в 1817 году, чтобы протянуть его от Ноттингли до Ньюбриджа на реке Датч, с ответвлением на Донкастер на реке Дон Навигация, а канал Уэнт и Уэйкфилд соединится с каналом Барнсли в Колд-Хиндли и рекой Дон над Ньюбриджем. Чтобы предотвратить конкуренцию, Aire и Calder предложили новое сокращение от Knottingley до Goole, которое включало предоставление сокращения в Bank Dole для поддержания связи с каналом Селби. В конце 1819 года в парламент была подана петиция, и в результате противодействия в него были добавлены статьи, касающиеся сохранения нижнего этажа и канала Селби, а также обеспечения паритета платы за проезд по новому маршруту и ​​старым маршрутам.

Конкурс

30 июня 1820 г. был получен парламентский акт о разрешении прокладки нового маршрута и других работ. Планы разработаны с добавлением бассейна и шлюзов в Гул в 1821 г. и увеличением глубины судоходства. от 6 футов (1,8 м) до 7 футов (2,1 м) вскоре после этого. Джон Ренни, инженер проекта, умер в 1821 году, а в следующем году Джордж Лезер, который взял на себя эту роль, раскрыл планы корабельного дока в Гуле, а в 1824 году - начало строительства новой версии. был переведен в Феррибридж. Хотя 28 июля 1825 года из Феррибриджа в Гул отправилась лодка с директорами, строительство канала еще не было завершено. В конечном итоге открытие состоялось 20 июля 1826 года, отчасти из-за засухи, которая задержала заполнение разреза. Лодки все еще могли добраться до канала Селби с помощью шлюза Dole Bank Lock. Компания Aire и Calder начала использовать Гула, а не Селби в качестве пункта назначения для всех своих судов, и постепенно перевозчики и капитаны лодок переехали в новое место, что привело к постоянному снижению спроса на Селби.

Дальнейшие улучшения в Маршрут Колдера до Уэйкфилда был разработан Томасом Телфордом, в то время как Джордж Лезер переработал маршрут Aire до Лидса. Изменения позволили 100-тонным лодкам достигать обоих пунктов назначения и стали частью Акта парламента, принятого 19 июня 1828 года. Этот закон включал положение об увеличении судоходной глубины канала Селби до 5 футов (1,5 м)., чего компания надеялась достичь, подняв бордюры плотин на плотинах в Хаддлси и Биле. Они знали, что это было незаконно, и дело, возбужденное на квартальных сессиях, подтвердило эту позицию, поэтому они начали расширять и углублять канал. Однако жители Селби остались недовольны, и дальнейшие судебные иски привели к тому, что компании пришлось провести дополнительные работы в 1832 и 1833 годах. Работы включали установку нового замка в Уз, поскольку старый находился в плохое состояние ремонта. Торговцы из Мальтона и Йорка ходатайствовали о том, чтобы канал еще глубже в 1833 году, но их просьба была отклонена. Частично заброшенная стена пристани в Селби была заменена в 1836 году, что позволило пришвартоваться к ней полностью груженым кораблям.

Decline

Хотя большая часть движения на Эри и Колдер теперь проходила через Гул, торговля с Йорком продолжал использовать канал Селби. Город Селби пришел в упадок, хотя в 1834 году после открытия железной дороги Лидс и Селби, которая продолжалась до 1840 года, когда открылась железная дорога из Селби в Халл, в его состояниях произошел краткий подъем. К 1873 году было завершено удлинение шлюзов на основных линиях Эйр и Колдер для приема купейных лодок, а между 1885 и 1886 годами были перестроены шлюзы на линии Селби. Эта работа включала в себя шлюзы Доул-Бэнк и Биллок, на старом течении Эира, а также на шлюзах Хэддлси Флуд и Селби. Шлюзы были сделаны 78,5 на 16,5 футов (23,9 на 5,0 м), а судоходная глубина была увеличена до 6 футов (1,8 м). Aire и Calder оставались весьма успешными, хотя после 1900 года о канале Селби мало что известно.

В январе 1948 года частная собственность на канал прекратилась, когда он был передан Британской транспортной комиссии в рамках послевоенная национализация. За этим последовало несколько изменений, пока British Waterways Board не взяло под свой контроль управление в 1962 году, позже ставшее British Waterways.

До 1985 года Река Уз между Гулом и над Йорком находилась под управлением Трастового фонда Уз и Фосс, но позже была передана компании British Waterways. Затем канал Селби рекламировался как часть сквозного маршрута в Йорк, и к 2006 году более 2000 лодок использовали Шлюз Селби каждый год, что более чем вдвое превышает количество, зарегистрированное в 1988 году. Сегодня канал почти полностью используется прогулочными судами. Часть буксирной дорожки была включена в маршрут Selby Horseshoe Walk.

Канал принимает лодки с максимальной длиной 78,5 футов (23,9 м), шириной 16,5 футов (5,0 м) и осадкой 4 фута. (1,2 м) и осадка 9,7 футов (3,0 м). Хотя исторически и не являлся частью канала Селби, бывший участок реки Эир от перекрестка Бэнк-Доул через шлюз Бэнк-Доул и шлюз Бил до затопляющего шлюза в Вест-Хаддлси теперь обычно считается частью канала, что дает ему общую длину 11,7 миль (18,8 км) и четыре замка. Поскольку река Уз в Селби является приливной, шлюз может использоваться только при определенных условиях прилива, и смотритель дежурит, когда возможен переход в реку. Работа шлюза полностью механизирована.

От главного Ферри-Бриджа до Гула, пересекающего канал Эйр и Колдер, короткая ветвь выходит из главного канала возле Ноттингли, а шлюз опускает уровень на 7 футов (2,1 м) в реку Эйр, которая в этом месте течет большой петлей. Река идет извилистым течением к Билу, где мост ведет через нее, а большая плотина понижает уровень еще на 8 футов (2,4 м). Beal Lock находится справа от плотины, в 2,8 мили (4,5 км) от начала этого участка. Пройдя еще 3,7 мили (6,0 км), Aire продолжит движение прямо и резко повернет налево к шлюзу Haddlesey Flood Lock и началу канала Селби. Участок реки отмечен высокими берегами половодья. Шлюз Хэддлси обычно открыт, если нет больших объемов воды, протекающей по Эиру.

Вскоре после шлюза канал пересекает Каменный мост Танкарда, который датируется постройкой канала и является II степень перечислена. Это горбатый мост, построенный из камня песчаника, и увенчан чугунной балюстрадой. Прямо перед мостом «Бумажный дом» в канал на западном берегу выходит сток. Мост представляет собой одинарный арочный горбатый мост конца XVIII века, сделанный из жерновов и снова класс II. Есть два полукруглых пруда, по одному по обе стороны канала к северу от моста. Подобный объект в туннеле Лунд несет дренаж под каналом. Основная линия Восточного побережья пересекает следующую, за ней идет мост Бертон-Холл, жилой мост, спроектированный Уильямом Джессопом и построенный во время строительства канала. Он сделан из жерновов и удерживает железный ролик на северо-западном углу арки, чтобы защитить конструкцию от буксирных тросов.

дорога A19 пересекает Берн-Бридж, еще один водосток проходит под каналом перед местом демонтированного железнодорожного моста. который раньше пересекал южнее моста дорога A63. Сразу после этого через канал проходит еще один оригинальный мост, ведущий Брайтон-лейн. Затем железнодорожная линия Донкастер - Селби пересекает железнодорожный мост Брайтон, а дорога A1041 - мост Ботри-роуд. Единственный поворотный мост расположен прямо перед финальным шлюзом и обслуживается лодочниками. Более широкая часть обозначает точку, в которой причалы и сухой док повернули вдоль набережной. И замок, в котором сохранились некоторые лопастные механизмы 1828 года, и примыкающий к нему замок с шестью отсеками и шатровой панцирной крышей относятся к объектам категории II.

• Портал Соединенного Королевства
• Транспортный портал

• Каналы Соединенного Королевства
• История британской системы каналов

Ссылки

Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к каналу Селби.

• British Waterways
• Бот-центр Селби