Войти
Железная дорога Кармартена и Кардигана была 7 футов ⁄ 4in (2140 мм).) железнодорожная линия с широкой колеей в Уэльсе, которая должна была соединить Кармартен на Железной дороге Южного Уэльса с Кардиганом. Фактически, он был не в состоянии привлечь необходимый капитал и был убыточным с момента открытия первого короткого участка своей линии в 1860 году, и большую часть своей жизни он находился в приемной комиссии. В конце концов, он достиг Лландиссила в 1864 году, но не получил дальнейшего расширения за время своего независимого существования.
Ее станция в Кармартене стала центром нескольких независимых железных дорог, которые пересекались с ней, и какое-то время сборы за проезд на короткие расстояния, используемые их поездами, были полезным доходом, но линия так и не стала растворитель и продала свой концерн Great Western Railway в 1882 году. GWR в конечном итоге расширилась от Лландиссила до Ньюкасл-Эмлин, что несколько улучшило использование линии. Тем временем была построена еще одна железная дорога в Кардиган из Уитленда, и линия CCR не выходила за пределы Ньюкасла-Эмлина.
Пассажирские поезда прекратили движение на ветке Ньюкасл-Эмлин в 1952 году и на остальной части линии в 1965 году, за исключением доступа к маслозаводу к северу от Пенкадера до 1973 года. Исключение составляет короткий отрезок в город Кармартен, который расходится с прямая линия из Суонси и используется всеми пассажирскими поездами, обслуживающими Кармартен.
Системная карта железной дороги Кармартен и Кардиган Великий Вестерн Железная дорога открыла свою линию между Лондоном и Бристолем в 1841 году. Ответвление на Глостер и Челтенхэм было построено Железной дорогой Челтнема и Грейт Вестерн Юнион. GWR поддержал формирование железной дороги Южного Уэльса, которая должна была построить линию от Глостера через Кардифф и Суонси до Фишгард. Железная дорога Южного Уэльса получила королевское одобрение 4 августа 1845 года. Линия постепенно открывалась: от Суонси (Ландор ) до Кармартена 11 октября 1852 года и до Хаверфордвест и Нейланд 2 января 1854 года. Радикально изменившиеся экономические условия поставили под вопрос Фишгард. Расположение города Кармартен на реке Тови и холмы к западу от города затрудняло проектирование проходной железной дороги, и было принято решение пройти к югу от Кармартена. SWR построил станцию рядом с дорогой Pensarn to Cwmffryd (ныне A484). Как и Великая Западная железная дорога, Железная дорога Южного Уэльса была линией широкой колеи.
Железная дорога Южного Уэльса позже объединилась с Великой Западной железной дорогой и 1 января 1862 года во всех практических целях стала частью Грейт Вестерн.
Связь с Железная дорога значительно улучшила экономическое процветание города, позволив дешево ввозить и вывозить товары. Местность к северу и западу от Кармартена нуждалась в железнодорожном сообщении, и была запланирована железная дорога Кармартен и Кардиган. Первые организаторы железной дороги Кармартен и Кардиган планировали построить линию от Кармартена до Кардигана и построить там новый глубоководный порт, открыв морские пути из западного Уэльса. В 1853 году эта схема была расширена и теперь включает линию до Кидвелли и Крест-Хендс, соединяющую горные работы и карьеры на Майнидд-Мауре. В конце того же года стало ясно, что эти амбиции превышают ожидаемые финансовые ресурсы компании, и была сформулирована более скромная схема строительства от Кармартена до Ньюкасла Эмлина.
Соответственно, в парламент был внесен законопроект о железной дороге Кармартена и Кардигана, но на данном этапе он предлагал проложить линию только до Ньюкасла-Эмлина, на расстоянии 26 миль. Билл получил королевское одобрение 1 июля 1854 года с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Компания должна была построить собственную станцию "Кармартен" ближе к городу, чем станция ЮЗВ, и для перехода через реку Тоуи требовался мост. Линия должна была проходить по широкой колее, соответствующей ширине железнодорожной колеи Южного Уэльса.
Закон разрешал привлечение капитала, но на самом деле обеспечить приверженность к инвестированию оказалось затруднительным; В 1856 году было разрешено продление срока, но только в марте 1857 года было собрано достаточно денег, чтобы начать работу. Инженером был Джозеф Кубитт.
. В 1859 году компания решила изменить ширину колеи на стандартную (в то время называемую узкоколейной), чтобы сократить расходы. Против этого выступила Железная дорога Южного Уэльса, которая опасалась, что это будет способствовать установлению связи с конкурентом со стандартной колеей. Законопроект, разрешающий это, был принят в Палате общин, но CCR отозвал предложение о получении определенных рабочих обязательств от SWR и продолжил строительство в разрешенной широкой колее.
небольшое расстояние от перекрестка с SWR (Myrtle Hill Junction) до станции CCR Carmarthen было открыто 1 марта 1860 года; В тот же день железнодорожная станция Южного Уэльса была переименована в Кармартен-Джанкшен. Его планировалось открыть 1 ноября 1859 года, но инженер SWR возражал против режима соединения. За этим последовало открытие линии до Конвиля 3 сентября 1860 года; там была промежуточная станция в Бронвиде Армс. CCR полагался на SWR в своей работе, и возникли трения, когда CCR заявил, что плата за это была чрезмерной. Как бы то ни было, CCR не зарабатывал достаточно, чтобы оплатить рабочие расходы, и обслуживание было приостановлено всего через четыре месяца работы, 31 декабря 1860 года. Существовали непогашенные долги перед SWR, которые CCR не мог выплатить, и SWR изъял и продал рельсы на сумму 1343 фунта стерлингов.
Теперь CCR решила работать с конвейером самостоятельно и наняла два танковых двигателя 4-4-0; он возобновил свою линию 12 августа 1861 года.
Строительство дальше на север было затруднено; Туннель Пенкадера был особенно неприятен. Работы начались весной 1857 г., но осенью 1861 г. подрядчик прекратил работы, и пришлось искать другого подрядчика. Компания получила парламентское разрешение на возрождение полномочий на строительство Ньюкасла Эмлина 29 июля 1862 года и на расширение Кардигана Законом от 1 июля 1863 года. Компания была безнадежно неплатежеспособной и так и не смогла построить ни одну из этих секций на своей территории.
Линия была открыта до Пенкадера 12 октября 1863 г., но возникли намеки на трудности с получением разрешения на пассажира:
Железная дорога Кармартена и Кардигана: Еще одна часть линии этой компании была открыта для движение минералов в Пенкадер 12-го числа [12 октября 1864 г.], и получив разрешение Торгового совета, директора откроют линию для пассажирских перевозок до этого момента. Значительный прогресс был достигнут в работах на участке между Пенкадером и Лландиссилом [так в оригинале], и, похоже, что г-н Холден, подрядчик, прилагает все усилия, чтобы завершить строительство линии для движения до последнего места, как только возможно.
Очевидно, «получение разрешения Торгового совета» оказалось затруднительным, и 28 марта 1864 года линия от Конвиля до Пенкадера была открыта для пассажирских перевозок с промежуточной станцией в Лланпампсэйнт. МакДермот говорит, что это открытие «было сделано вопреки Совету по торговле, который приказал отложить, но, похоже, не предпринял никаких эффективных шагов для обеспечения выполнения своего приказа».
Линия была открыта в направлении Лландиссила. 3 июня 1864 года. Ежедневно ходило четыре поезда в каждую сторону, как правило, на железнодорожную станцию Южного Уэльса на перекрестке Кармартен и обратно.
Финансовое положение компании не сдерживало ее. теперь получил закон о строительстве от Кидвелли до Велиндре в 1864 году и от Кидвелли до Понтиберема в 1865 году, доступ к которым осуществляется в долинах Гвендрат Фах и Гвендрат Фаур соответственно. В этих местах имелись значительные залежи полезных ископаемых, в первую очередь известняк. Финансы CCR были настолько запутаны, что было сочтено невозможным продолжить работу, и 11 июля 1866 г. было проведено собрание акционеров, на котором было согласовано отделение схемы от CCR. Был подготовлен законопроект:
о разрешении строительства Кармартен энд Кардиган (филиал Кидвелли) в качестве отдельного предприятия и с этой целью мобилизовать 100 000 ф. Ст. Капитала... Также выясняется, что 70 000 ф. Ст. Были [уже] разрешено быть поднятым в соответствии с Законом о филиале Кидвелли [sic] компании Кармартен и Кардиганшир от 1865 года, но дела Кармартен энд Кардиган железной дороги были настолько вовлечены, что было сочтено невозможным построить ветвь Кидвелли, если полностью не отделить от общего
Совершенно очевидно, что виноваты в неэффективном финансовом управлении:
Кармартен и Кардиган Рейлвей: Несколько дней назад упоминалось финансовое положение этой компании. Из того, что с тех пор выяснилось, следует, что из 970 000 фунтов стерлингов, представленных как израсходованный капитал, 200 000 фунтов стерлингов были выпущены в виде облигаций Ллойда, стоимость которых не была получена, и было дано обещание вернуть их; и если это обещание будет выполнено, капитал уменьшится до 770 000 фунтов стерлингов. В настоящее время железная дорога фактически находится в руках канцелярии, но есть большая вероятность, что предприятие в конечном итоге будет либо сдано в аренду, либо продано компании Manchester and Milford Railway.
Акционеры согласились с разделение ветвей Гвендрат, и отдельная компания, Железная дорога Гвендрат-Вэллис, была зарегистрирована 20 июня 1866 года, чтобы построить линию до Мюнидд-и-Гаррег в Гвендрат-Фах и железной дороги Берри-Порт и Гвендрат-Вэлли. был образован в результате слияния компаний Kidwelly и Burry Port Railway и компании Burry Port, а также 30 апреля 1866 г. были переданы полномочия линии Gwendraeth Fawr.
Отказ от принятия новых обязательств был очень серьезным. хорошо, но это не улучшило торговые убытки и существующую задолженность. Выплата процентов по банковским кредитам в размере трех четвертей миллиона фунтов стерлингов не могла быть обеспечена, и в ноябре 1864 года компания перешла на конкурсное управление, продолжая торговлю под управлением.
Компания Llanelly Railway and Dock Company построила ветку из Лланелли в сторону долины Аммана, а затем продлила ее до Лландейло. В 1864 году он открыл линию от Лландейло до Кармартена, фактически сделав пересечение с железной дорогой Кармартен и Кардиган на перекрестке Абергвили, примерно в миле к северу от Кармартена. Линия Лланелли была узкоколейной (позже называемой стандартной колеей) и по договоренности проложила дополнительные рельсы от перекрестка Абергвили до станции Carmarthen CCR, чтобы их поезда могли ходить. Товарные поезда Лланелли начали курсировать по этому участку 13 ноября 1864 года, а пассажирские поезда - с 1 июня 1865 года. В результате ряда политических махинаций участок Кармартен компании Llanelly Railway and Dock в конце концов стал частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог в 1891 году.
Железнодорожная станция Конвил (1962) В 1860 году Манчестер-Милфордская железная дорога получила королевское согласие на строительство линии от Пенкадера до Лланидлоус, а в следующем году было предложено отделение в Аберистуит ; эти линии должны были соединиться с железной дорогой Кармартен и Кардиган в Пенкадере. Однако железная дорога Манчестера и Милфорда была узкой (стандартной) колеей, поэтому проезд на Пенкадере был бы невозможен. Фактически, MMR раскололась из-за нерешительности и нехватки денег, и ему пришлось добиваться внесения поправок в Закон о продлении времени, чего он добился в 1865 году. К тому времени Парламент счел широкую шкалу «общим раздражителем», и Кармартен и Cardigan Railway должна была быть обязана проложить третий рельс (для обеспечения возможности движения узкоколейных поездов) между Pencader Junction и Carmarthen, а также предоставить ходовые возможности MMR. В случае несоблюдения требований MMR будет иметь право самостоятельно проложить дополнительные рельсы. Посчитав это недружественным вторжением, CCR подал заявку на передачу полномочий по MMR к Аберистуиту, но это было отклонено парламентом.
Линия MMR от Pencader к Lampeter была открыта 1 января. Январь 1866 г., но рельсы смешанной колеи не были проложены; соответственно, Дэвис и Бистон, подрядчик MM, получили указание проложить необходимые рельсы; за свои проблемы они получили 20 000 фунтов стерлингов акций MMR. Пока продолжались работы, недалеко к северу от станции Pencader CCR находилась обменная станция Pencader Junction. MMR открыла свою линию из Лампетера в Страта Флорида 1 сентября 1866 года и далее в Аберистуит 12 августа 1867 года.
Путь смешанной колеи между Пенкадер Джанкшен и Кармартеном был «готов» в августе 1866 года, и товарные поезда MMR начал курсировать с 1 ноября 1866 года. Пассажирский поезд был задержан из-за трудностей с получением разрешения Торгового совета на перевозку пассажиров, которое не было получено до февраля 1868 года. Тем временем смешанные (грузовые и пассажирские) поезда MMR, идущие на юг, отделили свои пассажирские вагоны в Пенкадере и снова прикрепили их к поездке на север. В любом случае, пассажирские поезда MMR прекратили движение к югу от Пенкадера в 1872 году.
Линия между Пембрук и Тенби были открыты в 1863 году, а в 1866 году расширились до Уитленда на главной железнодорожной линии Южного Уэльса. PTR была узкоколейной (стандартной) железной дорогой. Компания имела амбициозные намерения соединиться с Манчестерско-Милфордской железной дорогой, создав таким образом сквозную железную дорогу от производственных районов Ланкашира до собственной гавани в доке Пембрук. Для этого потребуется узкоколейное сообщение между Уитлендом и Кармартеном. В то время магистраль GWR все еще была широкой колеи, и GWR не приветствовала конкуренцию; после напряженного периода переговоров GWR переоборудовала одну колею своей линии между Уитландом и Кармартеном для размещения поездов PTR. PTR построила в Кармартене кривую с запада на север, известную как петля PT, что позволило напрямую попасть на станцию CCR. Товарное движение по маршруту началось в июне 1868 года, а пассажирское - в августе 1869 года.
Эта договоренность не была большим достижением, на которое PTR надеялась, поскольку сквозное движение из MMR само по себе было при плохом финансовом состоянии., был не очень хорош, хотя док и железная дорога Лланелли внесли больше, имея лучшее сообщение на север через Лландейло. CCR потребовала оплату дорожных сборов, эквивалентную четырем милям пробега для поездов PTR, которые использовали только 48 цепей путей CCR, что усугубило трудности, с которыми столкнулся PTR.
CCR был освобожден от управления в 1867 году, чему способствовал доход от платы за проезд, полученный от переходных железных дорог.
GWR преобразовал колею железнодорожной линии Южного Уэльса в стандартную колею на 12 Май 1872 года. CCR был вынужден переоборудовать оставшийся участок широкой колеи - три мили от Пенкадера до Лландиссила. Это было завершено 1 июня 1872 года, когда операция по ширококолейке в других частях Уэльса уже прекратилась: CCR запустила последние поезда широкой колеи в Уэльсе.
В сентябре 1869 года была образована новая компания, поощряемая CCR, чтобы продлить линию до Ньюкасла Эмлина, а затем продолжить до Кардигана, но снова возникло неадекватное финансирование. В отчаянии CCR подошло к Лондонской и Северо-Западной железной дороге, предложив им приобрести CCR и построить пристройку до Ньюкасла Эмлина, но LNWR сочло это удаленным и убыточным форпостом и отказалось.
В 1881 году линия CCR была сдана в аренду GWR, а 1 июля 1882 года CCR была поглощена GWR.
Кармартен и Кардиганская железная дорога давно потеряла всякую надежду добраться до Кардигана, а после приобретения Великой западной железной дорогой GWR также не желала завершать соединение. В 1869 г. железная дорога Уитленда и Таф-Вейла получила разрешение парламента на строительство ответвления от Уитленда до карьеров вокруг Глога; он открылся до Глога в 1873 году, но вскоре увидел преимущество в расширении до Кардигана. Сменив название на Железную дорогу Уитленда и Кардигана, она завершила строительство линии в 1886 году, когда GWR обслуживала поезда. GWR поглотил его в 1890 году, так что до Кардигана можно было добраться по ветке GWR из Уитленда, а не из Кармартена.
С построенной веткой GWR в Кардиган, там теперь не было смысла рассматривать продление маршрута CCR так далеко; GWR взяла на себя обязательство построить продолжение бывшей линии CCR до Ньюкасл-Эмлин, но даже это было второстепенным приоритетом для компании, и только 1 июля 1895 года эта линия была открыта. GWR установила омнибусное сообщение между Ньюкаслом Эмлином и Кардиганом.
Железная дорога Манчестера и Милфорда была арендована Великой Западной железной дорогой в 1906 году и поглощена ею в 1911 году. Линия Кармартен - Аберистуит затем стала главной линией, и линия Ньюкасла Эмлина работала как его ответвление.
Поезда основной линии GWR заходили на станцию Кармартен Джанкшен, и там было сообщение с бывшей станцией CCR. В 1895 году между Джанкшеном и городской станцией ходило по 14 поездов GWR. Станция CCR была ближе к городу, но не была ни хорошо построена, ни удобна, и GWR воспользовалась возможностью построить лучшую станцию на небольшом расстоянии к югу, открыв ее 1 июля 1902 года. Старая петля PTR была сокращена до разъездов. статус, когда поезда PTR перестали ходить в Кармартен, и теперь он был открыт как действующая линия. Через GWR поезда на главной линии теперь заходили на улучшенную станцию Town и возвращались туда, чтобы продолжить свое путешествие. Станция Junction закрылась 30 сентября 1926 года.
Станция Town была значительно расширена и усовершенствована в 1930-1931 годах, а мост через реку Тови, построенный в 1858 году, был реконструирован. Новый мост был построен рядом со старым, и, следовательно, потребовались значительные капитальные перестройки путей на каждом конце. Возможность была использована для реконструкции и улучшения оборудования на станции Кармартен; Были предоставлены увеличенные помещения для пассажиров и молочной платформы, а также обширные услуги по мойке и снятию вагонов. Станция «быстро развивалась как крупнейший железнодорожный центр в Западном Уэльсе».
Хотя ветка Ньюкасл-Эмлин (как она стала) была загружена и популярна в 1930-х годах, мало рассредоточенность территории, обслуживаемой станцией, и низкая экономическая активность сделали железную дорогу убыточной после Второй мировой войны. Национализация железных дорог произошла в 1948 году, и линии GWR были частью Западного региона Британских железных дорог. Было рассмотрено закрытие пассажирского сообщения Pencader в Ньюкасл-Эмлин для предотвращения финансовых потерь, и ветка была закрыта для пассажиров после последнего поезда 13 сентября 1952 года. Ограниченное грузовое сообщение продолжалось, но оно также было прекращено 28 сентября 1973 года.
От Кармартена до Пенкадера CCR теперь была часть главной линии, ведущей к Аберистуиту. Хотя это была основная линия, это был длинный и сложный маршрут, соединяющий Кармартен и Аберистуит с относительно небольшими промежуточными населенными пунктами. В 1950-х годах по маршруту ходили праздничные поезда до Butlin's Holiday Camp в Пулхели, но в экономических условиях 1960-х годов он тоже был пересмотрен. Линия была закрыта для пассажиров 22 февраля 1965 года. Основная линия продолжала обслуживать маслозавод в Pont Llanio около Llanddewi Brefi, который просуществовал до 1970 года; молочные поезда также использовали ветку Aberayron до маслозавода в Green Grove около Felin Fach, который оставался в эксплуатации до 1973 года.
Железнодорожная станция Южного Уэльса в Кармартен-Джанкшен, давно закрытый, станция "Town" 1931 года, расположенная на линии CCR, является единственной станцией Кармартена, и она остается в использовании и в настоящее время: все пассажирские поезда (кроме некоторых лодочных поездов Fishguard, которые пропускают остановку Кармартен) используют Это. Короткий участок от Миртл-Хилл-Джанкшн до станции - единственный участок железнодорожной сети Кармартена и Кардигана, который все еще используется.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Лланпампсэйнт | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Конвил | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дэникоид Халт |  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ллвифан Черриг |   | Железнодорожный вокзал Гвили | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Бронвид Армс | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  | Сердце W ales line | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Carmarthen Town | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | River Gwili | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Carmarthen |  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
   |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Heron Magpie | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Первыми двумя локомотивами для железной дороги Кармартен и Кардиган были 4-4-0 локомотивы с прямыми боковыми цистернами, построенные Sharp Stewart and Company в 1861 году.
После того, как в 1872 году линия была переведена на стандартную ширину колеи, они были проданы Южно-Девонской железной дороге и Корнуоллской железной дороге соответственно, хотя локомотивы для обеих этих железных дорог работали как общий бассейн. Оба они были перестроены на седельные цистерны.
В 1876 году они стали собственностью Great Western Railway и имели номера 2134 и 2135. Сорока была снята с производства в 1889 году, но Heron продержалась до преобразования колеи. Он отработал последний поезд широкой колеи от Тависток до железнодорожной станции Плимут-Миллбей 20 мая 1892 года, прежде чем тянуть пустые вагоны на железнодорожный завод Суиндона для разборки.
Локомотивы названы в честь птиц. См. Heron и Magpie.
Модель Этны в | Etna Hecla | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Еще два локомотива были построены Rothwell and Company в 1864 году, на этот раз с седельными цистернами, а не с боковыми. танки.
Этна была продана железной дороге Южного Девона в 1868 году, и Хекла последовала за ней, когда в 1872 году была изменена колея. Они получили номера 2132 и 2133; в свое время Этна получила новый седельный танк и название было утеряно. Оба они просуществовали до конца широкой колеи в 1892 году.
Локомотивы были названы в честь вулканов. См. Гора Этна и Гекла.
Четыре локомотива стандартной колеи эксплуатируются Железной дорогой Кармартен и Кардиган, три из них бывшие в употреблении с Великой Западной железной дороги.
