Войти
| Брунольф Бааде | |
|---|---|
 Внедрение пассажирского самолета "152 / I V-1". (Дрезден-Клоцше, апрель 1958) | |
| Родился | Карл Вильгельм Брунольф Бааде. 15 марта 1904 года. Берлин-Роксдорф, Германия |
| Умер | 5 ноября 1969 (1969-11-06) (65 лет). Берлин-Бух, Германская Демократическая Республика |
| Род занятий | Авиационный инженер |
| Политическая партия | НСДАП (1937). SED (1954) |
| Супруга(s) | Анна Стирл |
Брунольф Бааде (15 марта 1904 г. - 5 ноября 1969 г.) был немецким авиационным инженером. Он возглавлял команду, которая разработала Baade 152.
Брунольф Бааде родился и вырос на юге страны. окраина Риксдорфа (сегодня Нойкёльн), густонаселенного района, который тогда находился недалеко от северного периметра Берлина. (Риксдорф будет включен в состав Большого Берлина в 1920 году.) Его отец работал в небольшой электронной компании, а затем поднялся до должности монтажника и технического работника. У Брунольфа было две младшие сестры. Его мать внесла свой вклад в семейный бюджет, запустив небольшой магазин. Отец Бааде был фермером, но в родословной его матери были учителя и ремесленники, а также популярный поэт девятнадцатого века Хофман фон Фаллерслебен, предок которого Брунольф Бааде особенно гордился.
Бааде. посещал "гимназию императора Фридриха" ("Kaiser-Friedrich-Realgymnasium") с 1910 года, успешно сдав выпускной экзамен в 1922 году. Когда ему было 14 лет, он с энтузиазмом, хотя и недолго, участвовал в некоторых из подготовка к революции, вспыхнувшая после войны в Германии, встревожила его родителей, которые сами никогда не были особенно политическими, и предположили, что его довольно консервативная школьная среда высвободила в мальчике бунтарские настроения.
Затем он учился в Берлинском техническом университете. Он совмещал свое время в качестве студента со стажировкой в Blohm + Voss в Гамбурге, что отражало его стремление в то время сделать карьеру в быстро развивающейся судостроительной отрасли. В Гамбурге он участвовал в строительстве «Васкенланда». Позже, после того, как корабль был переоборудован, она совершила свой первый рейс в Южную Америку. Бааде присоединился к команде в качестве «угольного триммера », а затем воспользовался возможностью, чтобы исследовать Южную Америку, познакомившись с ее людьми и обычаями.
Вернувшись в Берлин, Бааде возобновил свои исследования, теперь все больше сосредоточившись на потенциале авиационного бизнеса, с которым он познакомился во время своего пребывания в Южной Америке. Он вступил в Академическую Лётную Лигу и начал конструировать планеры. (Производство и эксплуатация самолетов с двигателями в Германии были ограничены в соответствии с положениями Версальского договора, подписанного в 1919 году.) Бааде также научился летать и участвовал в ежегодных соревнованиях по планерам Вассеркуппе.
В конце 1927 года он научился управлять самолетами с двигателями, пройдя курс обучения в все еще подпольной Немецкой летной школе (DVS) и получив лицензию пилота. В период его обучения в DVS была стажировка, которая длилась с 27 ноября 1927 года по 5 декабря 1928 года в Берлине и включала в себя ответственность за испытания статической нагрузки. Теперь он провел год в Мюнхенском техническом университете, завершив учебу в бакалавриате, а в 1929 году, наконец, получил степень в области машиностроения. Во время учебы в Баварии он также прошел еще один короткий период стажировки с 16 марта по 20 апреля 1929 года на Баварском авиазаводе (BFW / Bayerische Flugzeugwerke AG). Еще год он продолжал работать на Bavarian Aircraft Works в период финансового кризиса, из которого несколько лет спустя компания превратилась в "Messerschmitt AG". Вилли Мессершмитт работал в партнерстве с BFW с 1926 года, и в течение 1929/30 Бааде работал с Мессершмиттом над серией инновационных пассажирских самолетов, включая M18, M20 и M24.
В 1930 году Бааде отправился в Соединенные Штаты, посланный BFW, чтобы передать некоторые лицензии на производство американским фирмам. Оказавшись там, однако, он ослабил свои связи с BFW, оставаясь в США на несколько лет, работая в разное время в Eastern Aircraft, North American Aviation и в американском филиале (с 1919 Dutch проживает ) Fokker Company. В 1932 году он переключился на Goodyear, где его проекты, как полагают, включали работу над футуристическим проектом вагона Comet. 1932 был также годом, когда он женился на Анне Штирл, как и он, немецкой экспатрианте.
Несмотря на очевидный профессиональный успех в Северной Америке, Бааде поддерживал контакты с немецкой авиационной промышленностью. В начале 1930-х годов перспективы трудоустройства авиационных инженеров в Германии оставались мрачными, но во второй половине 1936 года он вернулся в Германию с женой. Существует некоторая двусмысленность относительно того, ожидала ли пара на данном этапе остаться в Германии, но 1 октября 1936 года Бааде устроился на работу к югу от Берлина, в Дессау с Юнкерс. Инженеры-авиастроители высокого уровня теперь стали высоко цениться: он быстро продвинулся по службе, получил неожиданно высокую зарплату и в итоге жил в большом доме, и все это привело к отказу от любых наполовину сформированных намерений, которые ему, возможно, пришлось бы вернуть через Атлантика. Назначенный главой отдела разработки и дизайна, Бааде оставался с Junkers во время Второй мировой войны, объявленной правительствами нескольких стран Западной Европы в 1939 году после вторжения Германии в Польшу в конце лета.. Вместе с Юнкерсом Бааде принимал участие в разработке ряда военных самолетов, включая Ju 88, Ju 188, Ju 388 и Ju 287.
Вторая мировая война закончилась в мае 1945 года, но в предыдущем месяце Брунольф Бааде был арестован передовым отрядом из американских солдат, что удивило его. в внешнем конструкторском бюро Junkers по адресу Raguhn. Бааде был членом немецкой нацистской партии с 1937 года и несколько месяцев находился в плену у американцев в Бад-Херсфельде. Обладая даром непринужденной дружбы и беглым английским, он мог вовлечь своих похитителей в разговор. Позднее Бааде напомнил об энергичных заверениях, полученных в то время от американских офицеров, что Германия будет радикально деиндустриализирована и, конечно же, не разрешит авиастроение в течение многих десятилетий. По его словам, именно это убедило его поддержать будущее Германии, определенное Советским Союзом. В период с апреля по июнь американцы оккупировали Дессау: они полностью разграбили библиотеку «Юнкерса» и техническую документацию, а также новейшие самолеты и двигатели, которые их солдаты изъяли, по-видимому, в качестве трофеев. Американцы освободили Бааде в июне 1945 года, и в начале июля американские войска были заменены в центральной Германии советскими войсками, соблюдая разделение Германии на оккупационные зоны, уже согласованное между союзниками на Ялтинская конференция. Теперь Дессау находился в зоне советской оккупации.
У Советов были свои планы относительно послевоенной Германии. Осенью / осенью 1945 года Советское военное управление поручило Бааде реконструировать исследовательский центр Юнкерс, используя все, что осталось от обломков завода в Дессау. Физические активы были вывезены американцами, и Советы в основном зависели от «интеллектуальной собственности», которую можно было получить у персонала завода. От инженеров и производственных специалистов требовалось записывать все, что они могли вспомнить. В конце концов было подготовлено и отправлено в Советский Союз более 2000 письменных отчетов, хотя, как выяснилось, последующие исследования инженеров Юнкерс были бы более ценными, чем их воспоминания о прошлом
.Возобновился прогресс в области разработки перспективных реактивных двигателей компании, и начались работы по восстановлению бывшего завода Junkers в Дессау. Однако 22 октября 1946 г. советские войска появились у домов избранных сотрудников роты, которым было дано четыре часа на то, чтобы собрать свои вещи и подготовиться к двухнедельной поездке на грузовике в деревню к северу от Москвы, и рядом с Дубной, называлось Подберезье (Подберезье). Некоторых сопровождали их жены, а за других через несколько недель последовали их семьи. По прибытии они столкнулись с большим комплексом заброшенных военных зданий, в которых находилось значительное количество техники, которую Советам удалось собрать с различных бывших немецких авиастроительных предприятий. Никогда не было никаких сомнений в том, что Советский Союз рассматривал бывшие германские военно-промышленные объекты в своей оккупационной зоне как советскую собственность, и хотя их приверженность прогрессу в разработке перспективных самолетов, которыми была известна компания Junkers, была достаточно реальной, теперь стало ясно, что дальнейшая работа будет предпринято еще в Советском Союзе. Неясно, был ли Бааде одним из тех, кого внезапно перевезли, находился ли он уже в Советском Союзе. В любом случае Бааде, чьи таланты лидера и обаятельные люди не вызывали сомнений, быстро стал лидером переселенных немецких инженеров и человеком, которому Советы были в значительной степени готовы доверять. В отличие от других немецких инженеров в Подберезье, Бааде, по-видимому, разрешили передвигаться свободно, и в начале 1947 года его даже видели на отдыхе в Крыму, в то время как другим немецким авиационным специалистам не оставалось ничего другого, кроме как дрожать в воздухе. самая холодная зима Подмосковье знала много лет.
При Бааде продолжались работы по созданию Junkers Ju 287 Jet бомбардировщик с характерными крыльями "прямой стреловидности", теперь переименованный в ОКБ-1 EF 131, хотя прогрессу препятствовал отказ Советского Союза позволить немецким инженерам приблизиться к военный аэродром, использовавшийся для испытаний прототипов. От проекта отказались в июне 1948 года. Окончательный образец был адаптирован для использования в программе ОКБ-1140. Другим принципиальным проектом группы вынужденных переселенцев Бааде был ОКБ-1150, реактивный бомбардировщик , серьезная работа над которым началась в 1948 году. идеи по материалам и дизайну. Как и в случае с более ранним проектом, прогрессу мешал непоследовательный характер поддержки со стороны Советов, когда дело доходило до получения материалов и предоставления немецким экспатриантам свободы, необходимой для разработки и эффективных испытаний самолета. К 1951 году ОКБ-1150 был разработан в тяжелый бомбардировщик с дальностью полета около 1500 км и бомбовой массой около 600 кг, но в 1952 году от этого проекта тоже отказались, поскольку ресурсы снова были
Пока немецкие авиастроители терпели гостеприимство Советского Союза, советская оккупационная зона Германии стала Германской Демократической Республикой, официально основанной в октябре 1949 года.. Экономические трудности в молодой стране, усугубляемые большими репарационными выплатами Советскому Союзу и высокой стоимостью поддержки советского военного присутствия, рассматриваются некоторыми историками как прямая и косвенная основная причина Восточногерманское восстание 1953 года. Высокий профиль показательные испытания официально обозначенных врагов государства также были характерной чертой Восточной Германии в первой половине 1950-х годов. Тем не менее, 1953 был также годом, когда Сталин умер, и по мере того, как разворачивалось десятилетие, политическая температура в Москве и Восточном Берлине начала постепенно становиться немного менее нервной, и подход Москвы к своему восточногерманскому союзнику стал менее враждебным. После периода неопределенности в декабре 1953 года Бааде убедил Советы разрешить его группе превратить брошенный бомбардировщик ОКБ-1150 в пассажирский самолет мирового класса с реактивным двигателем. Удержание немецких авиационных инженеров в деревне к северу от Москвы имело меньше смысла, когда было принято решение снять запрет на производство самолетов в Восточной Германии с 1955 года. В 1954 году Брунольф Бааде вернулся в Восточная Германия и присоединился к правящей в стране Социалистической единой партии Германии (SED) / Sozialistische Einheitspartei Deutschlands). К июню 1954 года последний из немецких инженеров был репатриирован обратно в Германию или Австрию.
После возвращения Германской Демократической Республики с советского согласия на обещанный пассажирский самолет Брунольф На Бааде была возложена ответственность за разработку и производство того, что теперь стало известно как 152. Если говорить о марше на запад, то политическая поддержка со стороны национального руководства была восторженной, но источники, написанные задним числом, тем не менее, предполагают, что Бааде недооценил проблемы. Когда его 300 авиационных инженеров вернулись из Советского Союза, не было даже места для их размещения. Инфраструктуры для поддержки авиационной отрасли с точки зрения цепочки поставок больше не было, и, хотя энтузиазм был достаточно, не было опытных кадров, из которых можно было бы привлечь работников. Высокая заработная плата в Западной Германии и в других местах высасывала из страны ее квалифицированную рабочую силу. Опрос, проведенный в 1956 году, показал, что только 11% специалистов, задействованных в проекте, работали в области воздухоплавания, когда в Германии в последний раз была промышленность, до 1945 года. Что касается разработок, которые уже проводились в Советском Союзе, Бааде больше не работал. доступ к советским летчикам-испытателям, которым было разрешено управлять более ранними военными версиями самолета. Он был вынужден оставить ключевую техническую документацию, и никогда не обошел стороной: никогда не было до конца ясно, было ли это результатом дублирования бюрократических структур в советской системе или решением на высоком уровне. Тем не менее, связи Бааде в Советском Союзе означали, что там, где ключевые компоненты нельзя было получить в Восточной Германии, они будут доставлены из Советского Союза.
Были найдены средства для строительства нового центра разработок в бывший аэродром Люфтваффе в Клоцше на окраине Дрездена, и началась работа по набору и обучению необходимой рабочей силы. Между тем, разработки к западу от того, что стало известно как Железный занавес, такие как первые полеты прототипа Кометы (1949), Boeing 367-80 (1954) и Caravelle (1955) побудили команду Бааде отодвинуть 152 дальше от места происхождения бомбардировщика, увеличив пассажировместимость, коэффициент разрушения и (незначительно) максимальную скорость. без изменения базовой архитектуры конструкции и значительного увеличения ее веса. Промежуток по графику был неизбежен, и стало ясно, что критическим ограничением будет разработка двигателей Pirna 014. Чтобы обеспечить постоянное финансирование и политическую поддержку, Бааде был готов к запуску в 1958 году, но когда 152-й появился за пределами ангара в Клоче для своего громкого «выкатки» в апреле 1958 года, «152-V1», он сделал так без двигателей. Первый полет продолжительностью 35 минут был достигнут в декабре 1958 года, когда прототип был оснащен не двигателями «Пирна», предназначенными для этой цели, а советскими двигателями Туманский РД-9, для которых органы управления и компоненты подачи топлива был адаптирован. Второй полет состоялся в марте 1959 года, все еще с советскими двигателями, чтобы пролететь низко над престижной Лейпцигской ярмаркой и дать возможность сфотографироваться, но на этот раз двигатели заглохли и "152-V1" "разбился при спуске к аэродрому Клоче во время репетиции публичной демонстрации, которая должна была состояться через полчаса. Четыре человека на борту погибли, авария была вызвана ошибкой пилота. Гораздо позже сходятся более взвешенные вердикты в отношении подозрения, что двигатели были остановлены из-за проблем, связанных с системой подачи топлива и / или 16 резиновыми топливными баллонами, расположенными в крыльях.
Разработка самолетов на заводе в Дрездене и Пирна завод двигателей формально прекратил свою деятельность в 1961 году. В марте 1961 года Бааде стал директором недавно основанного Института легких конструкций и экономичного использования материалов (IfL), расположенного в Дрезден-Клоче. Ранее он занимал должность, с 1955 года, преподавателем на факультете авиационной техники в Дрезденском технологическом университете.
Брунольф Бааде ушел из института, когда В марте 1969 года ему исполнилось 65 лет. Он умер 5 ноября 1969 года в берлинской больнице или в Дрездене от осложнений, вызванных раком желудка. Он похоронен в Эйхвальде на окраине Берлина. По крайней мере, один источник указывает, что он так и не выздоровел полностью после возвращения из Советского Союза в 1954 году.
Между источниками существует некоторый консенсус в том, что истинное великолепие Бааде заключалось не столько в его инженерные таланты, как и его личные таланты политического и институционального наладчика. Он был импозантным человеком, способным на большие успехи при поддержке хороших технических специалистов и экономистов.
Многие улицы названы в его честь, в том числе Брунольф-Бааде-Штрассе (улица Брунольф Бааде) рядом с берлинским аэропортом Шенефельд и еще один в Людвигсфельде.
