Войти
| ОКБ-1 '150' | |
|---|---|
 | |
| Роль | Реактивный бомбардировщик |
| Национальное происхождение | СССР |
| Изготовитель | ГОЗ-1 |
| Конструктор | Др. Брунольф Бааде |
| Первый полет | 5 сентября 1952 |
| Количество построено | 1 (+ 1 тестовый образец) |
| Разработан в | Бааде 152 |
ОКБ-1 '150' представлял собой реактивный бомбардировщик, разработанный и произведенный в СССР с 1948.
В конце Второй мировой войны многие немецкие инженеры были «прикомандированы» советским правительством для продолжения своих передовых исследований под непосредственным руководством СССР. Одним из наиболее значимых немецких коллективов было ОКБ-1 (опытно-конструкторское бюро - ОКБ), созданное в ГОЗ-1 (Государственный опытный завод - государственный опытный завод) по адресу Дубна близ Москвы. ОКБ-1 с доктором Брунольфом Бааде в качестве главного конструктора продолжало работу над самолетами немецкого производства, такими как EF-131 и «140 », которые использовал многие компоненты двух EF-131, а также проектировал мертворожденный дальний бомбардировщик EF 132. К началу 1948 года был назначен руководителем / главным начальником / руководителем ОКБ-1, а доктор Брунольф Бааде остался главным конструктором. В прошлом это вызывало путаницу: «150» приписывали Алексееву, а не ОКБ-1 (ОКБ-1 не было названо в честь Бааде из пропагандистских соображений).
В 1948 году ОКБ-1 приступило к проектированию нового реактивного бомбардировщика, получившего обозначение РБ-2 (Реактивный бомбардировщик - реактивный бомбардировщик), по техническому заданию, составленному АДД (Авиация Дальнево Действия - Дальняя авиация).. Этот дизайн развивался до тех пор, пока использование нового обозначения не показалось разумным, и таким образом родилась цифра «150». (Примечание: - многие авторы, пишущие об авиации, используют дескрипторы Samolyet / aircraft или Izdeliye / product, когда самолет назывался просто "150", то же самое относится к "140" и его вариантам.). Первоначально на "150" предполагалось установить два ТРД Люлька ТР-3, но 20 мая 1949 ОКБ-1 было приказано использовать Микулина, это решение было отменено, и в итоге был выбран более компактный, легкий и менее мощный Люлька ТР-3А.
«150» полностью сконструирован из легкого сплава и высокопрочной стали для деталей, подвергающихся высоким нагрузкам. Фюзеляж носовой и кормовой формы имел овальное сечение с цилиндрическим сечением посередине. Стреловидные крылья, установленные на плече под углом 35 °, имели угол наклона 120 футов на нижней поверхности, за пределами нервюры 4. Ходовые части выносных опор были установлены в больших гондолах на законцовках крыла, которые также служили концевыми пластинами и противовесами для предотвращения флаттера. Верхняя поверхность крыльев имела по два ограждения с каждой стороны. Киль со стреловидностью 45 ° и хвостовое оперение 40 ° были сконструированы таким же образом, как и крылья, хвостовое оперение прикреплено к оконечности киля с двугранным углом восьми градусов для улучшения продольной устойчивости, а также большим, похожим на морковку обтекателем на киле. стыковка хвостового оперения.
Основная и носовая шасси убирались в корму в фюзеляж, при этом основная ходовая часть могла опускаться на колени при взлете, что позволяло взлетать на более коротких взлетно-посадочных полосах. Двухколесная носовая часть и главная передача имели рычажную подвеску и различные гусеницы для улучшения характеристик на пересеченной местности. Ходовая часть с опрокидыванием включалась в начале разбега и постепенно стекала масло из олео-пневматической стойки, пока не был достигнут требуемый угол наклона в три градуса непосредственно перед взлетом. После взлета ходовая часть была выбрана для втягивания, что изменило поток масла при втягивании ходовой части. Все ходовые части при втягивании закрывались обтекателями и дверьми. Велосипедная ходовая часть испытывалась на Алексеев И-215 Д.
Семиступенчатый осевой компрессор Люлька ТР-3А (позднее АЛ-5) с регулируемыми выхлопными соплами и стартерами бензиновых двигателей размещался в обтекаемых гондолах, прикрепленных к пилоны с пролетом 26%. Для повышения взлетных характеристик к задней части фюзеляжа можно было прикрепить четыре ракеты «126-1» JATO массой 2 000 кг (4 410 фунтов) для 17 самолетов (на прототипе использовались баллоны JATO «129-1»).
Система управления «150» была революционной для своего времени, с необратимыми, электрически сигнализируемыми и электрически управляемыми винтами, управляющими поверхностями. Это был один из первых самолетов «летать по проводам », а также один из первых полностью оборудованных самолетов управления полетом, хотя и без использования современных компьютеров. Сомнения относительно системы управления были развеяны на ранней стадии обширными испытаниями и демонстрациями испытательного стенда «железная птица», который дублировал систему, установленную на самолете, и трофейного Ju 388L, обозначенного «145», который был модифицирован с помощью электрической системы управления. Источник электрического питания для органов управления полетом также вызвал сомнения в способности электрической системы справиться, особенно с отказом двигателя. Чтобы обеспечить электроэнергию в случае отказа генератора или двигателя, выпадающая RAT (турбина набегающего воздуха ), приводимая в движение набегающим воздухом в воздушном потоке, обеспечивала резервную систему.
Оборонительное вооружение имело дистанционно управляемые спинные и хвостовые барбеты, при этом дальний стрелок сидел в задней части большой кабины лицом назад, а хвостовой стрелок в хвосте управлял хвостовой барбетой. Пилот управлял одиночной неподвижной пушкой, стреляющей вперед, в носовой части правого борта.
До 6000 кг (13 320 фунтов) бомб должны были нести внутри бомбоотсек фюзеляжа между носовой частью и основным шасси.
В передней герметичной кабине фюзеляжа находился пилот. Второй пилот / радист и верховой стрелок размещались под большим навесом в стиле оранжерей, штурман - в крайней носовой части, а хвостовой стрелок - в собственной герметичной кабине, сидящей на катапультируемом сиденье с направленной вниз стрельбой. Члены экипажа в носовом отсеке должны были иметь катапультные кресла, но фотографические свидетельства в приведенной ссылке этого не показывают.
«150» был снабжен новейшими радиоприемниками, радарами и навигационными средствами, а также наземным радаром бомбового прицела в подбородном обтекателе под носом, в котором также размещались фонари рулежки и посадочные фонари.
Несмотря на высокий приоритет, отдаваемый собственно самолету, прогресс на этапах проектирования и постройки был медленным, в немалой степени из-за низкого приоритета ресурсов иностранного ОКБ. Бааде находился в постоянном контакте с «сильными мира сего», защищая медленный прогресс, но не мог обвинить параноидальную административную систему. Помимо бюрократических неудач, у самолета был постоянный поток системных и структурных сбоев, которые необходимо было устранить, прежде чем самолет смог летать. Помимо уже упомянутых проблем, ОКБ было вынуждено полностью прекратить работу в июне и июле 1949 г., в то время как переделка «140 » в «140-R» получила высший приоритет (в ретроспективе это была пустая трата ресурсов).
Летные испытания наконец начались в сентябре 1952 года, но продвигались медленно из-за погодных условий и исправления дефектов, обнаруженных во время испытаний. Семнадцатый полет 9 мая 1953 года оказался последним, когда пилот неверно оценил сигнальную ракету при посадке, самолет взлетел на воздух и вылетел на взлетно-посадочную полосу примерно с 10 метров. Были причинены обширные, но поддающиеся ремонту повреждения, но «150» так и не отремонтировали, а испытательные стенды, компоненты планера и другие детали были переданы другим ОКБ. ОКБ-1 было расформировано, а немецкие инженеры были репатриированы в ГДР.
Данные от Гордона, Ефима. «Ранние советские реактивные бомбардировщики». Хинкли, Мидленд. 2004. ISBN 1-85780-181-4
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
