Войти
 Авиалинк Sikorsky S-61N в Гатвике | |
| Основан | 1978 |
|---|---|
| Начало эксплуатации | 9 июня 1978 г. |
| Прекращение эксплуатации | 6 февраля 1986 г. |
| Размер флота | Один Sikorsky S-61 |
| Пункты назначения | |
| Материнская компания | British Caledonian Airways и British Airways Helicopters |
Airlink - торговая марка вертолета. челночное сообщение, курсировавшее между двумя основными аэропортами Лондона, Гатвик и Хитроу, с 1978 по 1986 год. Управляется совместно British Caledonian Airways и British Airways Helicopters с использованием Sikorsky S-61, принадлежащего Управлению британских аэропортов, «любопытная и уникальная операция» соединила быстрорастущие аэропорты за годы до автомагистрали M25 существовал. Хотя в какой-то момент службе была предоставлена лицензия на работу до 1994 года, вмешался государственный секретарь по транспорту и отозвал лицензию с февраля 1986 года - к тому времени дальнейшее существование связи стало " весьма неоднозначный вопрос, обсуждаемый членами парламента, авиакомпаниями, операторами аэропортов, местными властями и многими другими заинтересованными группами. С момента прекращения работы "Эйрлинк" между аэропортами не существовало аналогичного сообщения.
Аэропорт Гатвик на фото в 1972 году аэропорт Хитроу находится в 12 морских миль (22 км; 14 миль) к западу от центра Лондона, а аэропорт Гатвик - в 24,7 морских миль (45,7 км; 28,4 миль) к югу от города. Транспортное сообщение между Лондоном и соответствующими аэропортами хорошее, но трудности с прямым путешествием между Хитроу и Гатвиком были отмечены, как только последний был назначен вторым главным аэропортом Лондона.
Первая попытка организовать воздушное сообщение. Между двумя аэропортами началась 25 июня 1969 года, когда Westward Airways начала выполнять полеты между Хитроу и Терминалом авиации общего назначения в Гатвике, используя самолет Britten-Norman Islander. Это плохо продавалось, и маршрут был убыточным - этому не способствовала необходимость для Westward арендовать еще один самолет Islander после того, как один из самолетов был поврежден в аварии в феврале 1970 года. С июля 1970 года по 22 августа 1970 года, когда маршрут проходил. в последний раз Piper PA-28 Cherokee пришлось позаимствовать у другой компании.
На протяжении 1970-х годов «многочисленные и сложные факторы давления» как поощряли, так и препятствовали повторному введению воздуха трансфер. Крупные авиалинии, такие как British Caledonian и Dan-Air, базировались в Гатвике и хотели улучшить сообщение с Хитроу для своих пассажиров и персонала. Между тем, правительство хотело уменьшить давление на Хитроу, переместив рейсы некоторых иностранных авиакомпаний в Гатвик - сложное предложение в то время, когда национальные авиалинии были символом престижа - и улучшив Связь между аэропортами поможет минимизировать негативный эффект от переезда из Хитроу. Национальная транспортная политика предполагала, что когда-нибудь в будущем будет построена автомагистраль между Гатвиком и Хитроу, поэтому воздушные шаттлы считались возможным временным решением. Шумовое загрязнение должно было стать проблемой, однако, поскольку естественная траектория полета между аэропортами пролегала над густонаселенными жилыми районами. Ожидается, что низкая высота полетов нарушит частную жизнь «богатых и влиятельных жителей» под траекторией полета.
Британская Каледония, Британская Airways Helicopters и British Airports Authority (оператор обоих аэропортов) начали обсуждение новой услуги в середине 1977 года. Их обоснование состояло в том, что быстрый высокочастотный шаттл «эффективно соединит сети полетов двух аэропортов» и позволит Гатвику и Хитроу «работать в тандеме». В 1978 году они создали совместное предприятие под названием London Airways, чтобы управлять новым шаттлом с использованием вертолета Sikorsky S-61 N. Он принадлежал BAA, который «рассматривал [ссылку] как еще один подсластитель для авиакомпаний, изгнанных в [Гатвик]». (Переезд в Гатвик в целом был непопулярным среди авиакомпаний, базирующихся в Хитроу, потому что он был менее удобен для пассажиров, совершающих стыковки.) British Airways Helicopters (дочерняя компания более крупного конкурента British Caledonian British Airways ) не могла предоставить такой рейс, потому что все его самолеты уже использовались для обслуживания нефтяных вышек в Северном море и островов Силли. Сама British Caledonian отвечала за маркетинг, наземную бригаду и единственного члена кабинного экипажа. Первоначально British Airways Helicopters предоставляла пилотов и инженерные услуги; но позже они вышли из совместного предприятия и были заменены British Caledonian Helicopters, которые предоставили то же самое. Вертолет может вместить до 28 пассажиров, а цель компании - 64 000 пассажиров в год. Он заявлял о потенциальной годовой прибыли в размере 10 миллионов фунтов стерлингов для британской экономики при условии, что каждый промежуточный пассажир будет переводиться на другого британского перевозчика и будет приносить 150 фунтов стерлингов прибыли. Эти аргументы - наряду с утверждениями о том, что международные межсетевые перевозки будут выиграны у конкурирующих европейских аэропортов, таких как Париж Шарль де Голль и Амстердам Схипхол ; что транспортная и экономическая политика британского правительства рассматривала Гатвик и Хитроу как единое целое; а также демонстрация планировщиками полетов того, что выбранный маршрут для Airlink будет иметь «наименьшее возможное влияние» на жилые районы ниже траектории полета - помогла убедить Управление гражданской авиации разрешить запуск услуги.
Отчет в Февраль 1978 назвал "Эйрлинк" "долгожданным" и заявил, что запуск ожидается в середине лета. В ожидании завершения строительства южного участка автомагистрали M25 и после публичных слушаний совместному предприятию была предоставлена временная лицензия сроком на один год на предоставление услуг. Первый рейс состоялся 9 июня 1978 года. Принц Чарльз присутствовал на церемонии запуска: вылетев из Лондона Виктория на экспрессе Rapid City Link (теперь он называется Gatwick Express ), он совершил поездку в здании аэровокзала и первым же рейсом путешествовал с председателем совета директоров Британской Каледонии сэром Адамом Томсоном. Одного недавно построенного вертолета было достаточно для работы службы, которая выполняла десять обратных рейсов каждый день. Перелет из одного аэропорта в другой занимал 15 минут (расстояние по прямой около 30 миль (48 км)), а с пассажиров взималась плата в размере 12 фунтов стерлингов в одну сторону. Одним из условий лицензии Управления гражданской авиации было запрещение полетов с 21:15 до 18:30. В отличие от своего предшественника Westward Airways, у Airlink были собственные выходы и выходы для прибытия и трапы для посадки в обоих аэропортах.
В течение 1978/79 финансового года, когда компания British Caledonian получила прибыль до налогообложения в размере 12,2 миллиона фунтов стерлингов, 50 000 человек воспользовались услугами Airlink, а количество пассажиров позже выросло до 60 000 в год. Ежедневно выполнялось по 10 рейсов в каждом направлении. «Быстрая и довольно увлекательная» услуга была популярна среди пользователей, и в 1979 году лицензия была продлена на четыре года. Следующее приложение, сделанное в 1983 году, стремилось продлить лицензию на десять лет. Управление гражданской авиации разрешило это в феврале 1984 года, но государственный секретарь по транспорту Николас Ридли отменил это четыре месяца спустя: теперь связь прекратится через четыре месяца. после открытия автомагистрали M25 между 8 и 10 развязками. В ноябре 1985 г. это условие было изменено снова: вертолетное сообщение должно было прекратиться к 7 февраля 1986 г., если его лицензия еще не истекла в результате поправки государственного секретаря по транспорту. Фактически строительство автомагистрали было завершено к октябрю 1985 г., а последний раз «Эйрлинк» заработал 6 февраля 1986 г., после чего у нее отозвали лицензию. «Интенсивная и безжалостная» кампания против шумового загрязнения и низколетящих самолетов продолжалась на протяжении всего существования Airlink, координируемая такими группами, как Кампания за охраняемую территорию Гатвик и Федерация противошумных групп Хитроу. Их аргумент заключался в том, что автобусы должны были использоваться для соединения аэропортов, в то время как BAA утверждала, что «их важные пассажиры привыкли к вертолетам и не будут любезно относиться к обычным автобусам».
После прекращения движения было заявлено что «Эйрлинк» перевезла 600 000 пассажиров за восемь лет своей деятельности, получив 10,5 млн фунтов стерлингов прямых доходов от тарифов и обеспечив косвенный доход в размере 100 млн фунтов стерлингов. Также поддержано 62 рабочих места. Сэр Адам Томсон, председатель British Caledonian, заявил, что решение Ридли не продлевать лицензию обошлось компании в 4 миллиона фунтов стерлингов в то время, когда она испытывала финансовые проблемы. В ходе парламентских дебатов по в мае 1986 года Николас Сомс, затем член парламента от Кроули (который касался аэропорта Гатвик), заявил что «почти половина существующих пассажиров [будет] в будущем избегать Лондона» и что их выбор альтернативных перевозчиков или способов перевозки обойдется авиационной отрасли в несколько миллионов фунтов стерлингов. Майкл Спайсер, парламентский заместитель государственного секретаря по транспорту, отметил, что, хотя многие люди «решительно выступали за сохранение» Эйрлинк, многие другие в парламенте и за его пределами »возражали не менее страстно... чтобы связь с вертолетом прекратилась ". Он также заявил, что «Эйрлинк» стал «очень спорным вопросом» и что любой исход вызовет гнев некоторых людей.
Вертолет Sikorsky S-61N (регистрационный код G-LINK), построенный для Служба, зарегистрированная 9 марта 1978 г., была аннулирована с 10 июня 1987 г. Исследования 2006 г. показали, что она была списана и «томилась в сорняках где-то в Бразилии». Регулярные автобусные перевозки между аэропортами осуществлялись по автомагистрали M25 с тех пор, как компания «Эйрлинк» прекратила существование, но прямого железнодорожного сообщения с тяжелым железнодорожным транспортом, легкорельсового транспорта или другого транспортного сообщения создано не было. Автомагистраль страдает от частых и непредсказуемых заторов.
