Войти
| Дорожка над Гудзоном | |
|---|---|
 | |
| Несет | Железная дорога (1889–1974). Дорожка ( 2009 – настоящее время) |
| Кресты | Река Гудзон |
| Локаль | Покипси, Нью-Йорк - Хайленд, Нью-Йорк |
| Характеристики | |
| Дизайн | Консоль настил ферменный мост |
| Общая длина | 6768 футов (2063 м) |
| Ширина | 35 футов (11 м) |
| Высота | 212 футов (65 м) |
| Самый длинный пролет | 2 × 548 футов (167 м) |
| Кол-во пролетов | 7 |
| Свободное пространство выше | Неограниченное |
| Свободное пространство ниже | 160 футов (49 м) |
| История | |
| Построен | Manhattan Bridge Building Company |
| Начало строительства | 1886 |
| Окончание строительства | 1889 |
| Открыт | 1 января 1889 г. (железная дорога). 3 октября 2009 г. (пешеходная дорожка) |
| Железнодорожный мост Покипси-Хайленд | |
| США Национальный регистр исторических мест | |
| Местоположение | Покипси, Нью-Йорк |
| Координаты | 41 ° 42′38 ″ с.ш., 73 ° 56′40 ″ з.д. / 41,71056 ° с.ш., 73,94444 ° з.д. / 41,71056; -73,94444 Координаты : 41 ° 42′38 ″ N 73 ° 56′40 ″ W / 41,71056 ° N 73,94444 ° W / 41,71056; -73.94444 |
| Построен | 1886–1888 |
| Архитектор | О'Рурк, Джон Ф.; Union Bridge Co. |
| Ссылка на NRHP № | 79001577 |
| Добавлено в NRHP | 23 февраля 1979 г. (оригинал). 20 мая 2008 г. (дополнительная документация) |
 | |
Команда Университета Висконсина университетская спортивная гребля участвует в регате Межвузовской ассоциации гребли 11 июня 1914 года на мосту Покипси Дорожка через Гудзон (также известна как мост Покипси, мост железной дороги Покипси, мост Покипси – Хайленд железной дороги и Хай-Бридж ) представляет собой стальной консольный мост через реку Гудзон между Покипси, штат Нью-Йорк, на восточном берегу и Хайленд, Нью-Йорк, на западном берегу. Построенный как двухпутный железнодорожный мост, он был завершен 1 января 1889 года и стал частью железнодорожной линии Maybrook Railroad New Haven.
. выведен из эксплуатации 8 мая 1974 г. после повреждения в результате пожара. Он был внесен в Национальный реестр исторических мест в 1979 году, а его запись была обновлена в 2008 году.
Он был вновь открыт 3 октября 2009 года в качестве пешеходной дорожки в рамках новой Дорожка над Государственным историческим парком Гудзон . Управление мостов штата Нью-Йорк владеет и отвечает за поддержание конструкции моста (в соответствии с распоряжениями губернатора и законодательного собрания в июле 2010 г.). Парк находится в ведении Управления парков, отдыха и исторического наследия штата Нью-Йорк. В 2017 году пешеходная дорожка приняла 593868 посетителей. Парк соединяет железнодорожную тропу Гудзон-Вэлли в Хайленде с железнодорожной тропой Датчесс и является частью предлагаемой Эмпайр-стейт-трейл.
длиной 6768 футов ( 2063 м), это второй по длине пешеходный пешеходный мост в мире. Он носил титул самого длинного пешеходного моста с момента открытия до осени 2016 года, когда его превзошли 7 974 фута (2430 м) миля в дикий переход.
В 1868 году инженер предложил построить железнодорожный мост через Гудзон. Река в Покипси, в письме, опубликованном в газете Poughkeepsie Eagle. Предложение выглядело настолько абсурдным, что Орел высмеял его, и на несколько лет о нем фактически забыли.
За эти годы было сделано много планов для фиксированного промежутка на Река Гудзон к югу от Олбани для замены многочисленных поплавковых автомобилей и паромных переправ. Одна из самых устойчивых была первоначально зафрахтована в 1868 году как компания Hudson Highland Suspension Bridge Company, чей предполагаемый мост должен был пересечь от Anthony's Nose до Fort Clinton, теперь примерно на месте Мост Медвежьей горы. Его так и не построили.
Компания Poughkeepsie Bridge Company была зафрахтована в июне 1871 года для строительства моста, и Дж. Эдгара Томсона из Пенсильванской железной дороги убедили поддержать усилия. Контракты были переданы фирме под названием American Bridge Company (не компании с таким же названием, основанной позже), но вмешалась Паника 1873, и схема рухнула.
В 1886 году для финансирования строительства была организована компания Manhattan Bridge Building Company. Среди видных сторонников был Генри Клей Фрик, угольный магнат и соратник Эндрю Карнеги. Union Bridge Company из Афины, штат Пенсильвания, которая завершила строительство Michigan Central консольного моста в Ниагаре (см. Niagara Cantilever Bridge ), был заключен субподряд на строительство моста Покипси. Доусон, Симмс и Ашер были инженерами фундамента, а Джон Ф. О'Рурк, П. П. Дикинсон и Артур Б. Пейн были инженерами-строителями. Мост был спроектирован Артуром Б. Пейном. Как это типично для консольных мостов, строительство велось путем сооружения опалубки, каменных опор, башен, фиксированных секций фермы на опалубке и, наконец, консольных секций, при этом окончательные консольные соединительные (подвесные) пролеты всплывали или поднимались с помощью опалубки. Первый поезд пересек мост 29 декабря 1888 года, и он был официально открыт для регулярных пассажирских перевозок 1 января 1889 года.
Считающийся чудом инженерной мысли того времени, мост имеет семь основных пролетов. Общая длина составляет 6768 футов (2063 м), включая подходы, а верхняя часть палубы находится на высоте 212 футов (65 м) над водой. Это многопролетный консольно-фермовый мост, имеющий два консольных пролета через реку по 548 футов (167 м) каждый, один центральный пролет длиной 546 футов (166 м), два анкерных (соединительных) пролета по 525 футов (160 м), два береговые пролеты длиной 201 фут (61 м) каждый, подъездной виадук длиной 2641 фут (805 м) на восточном берегу и подъездной виадук длиной 1033 футов (315 м) на западном берегу. Все семь пролетов были построены из недавно появившейся «мягкой» стали Бессемеровского процесса (от 0,16% до 0,29% углерода), а два подъездных путепровода - из железа. Он являлся частью наиболее прямого железнодорожного маршрута между промышленными северо-восточными штатами и штатами Среднего Запада и Запада.
Мост Покипси ок. 1900 
Под мостом, начало 20 века Мост был единственным фиксированным переходом через реку Гудзон между Олбани и Нью-Йорком до постройки Bear Горный (автомобильный) мост в 1924 году рекламировался как способ избежать наплывов автомобилей и железнодорожных пассажирских паромов в Нью-Йорке. Право собственности на мост проходило через несколько железных дорог, включая Центральную железную дорогу Новой Англии (CNE), Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железную дорогу (NH), Penn Central (PC) и Конрейл.
Мост Покипси в конце 20-го века Укрепление моста было завершено в 1907 году для приема более тяжелых грузовых поездов инженером Ральфом Моджески, известной мостовой строительной фирмой Modjeski and Masters, которая добавила третью линию ферм посередине, центральную балку и чередующиеся колонны. В 1917–18 годах двойные пути на мосту были преобразованы в перчаточные пути для центрирования веса более тяжелых паровозов NH 2-10-2. Даже в этом случае скорость поездов была ограничена 12 милями в час. В 1959 году гусеницы были заменены центрированными одинарными путями.
Во время Второй мировой войны мост был жизненно важным звеном для военных грузовых перевозок и круглосуточно охранялся солдат армии США. На пике популярности через Гудзон ежедневно проезжали около 3500 вагонов.
из парка Джонсон-Иорио в Хайленде Движение по мосту начало медленно снижаться в 1950-х годах по мере спада промышленности в Новой Англии, а вместе с тем и потребность в сырье железные дороги преуспели в транспортировке. Движение от соединяющего Нью-Йорка, Онтарио и Вестерна прекратилось, когда эта железная дорога была закрыта 30 марта 1957 года. Другое сообщение, уголь, сланец и цемент Лихай и Новая Англия, остановился в 1961 году. В то же время через мост начали пересекать новые транспортные потоки, такие как «Super Jet» Нью-Хейвена, один из первых поездов с прицепами для грузовиков. Приобретение Penn Central маршрута New Haven в 1969 году препятствовало соединению трафика с Erie Lackawanna, которая конкурировала с другими маршрутами Penn Central. После 1971 года только один сквозной поезд в каждом направлении, для Эри Лакаванна, пересек мост.
В то время как Penn Central не соединялся со старым Нью-Хейвеном на западной стороне моста., оно было близко. В течение короткого времени в 1969 и 1970 годах Penn Central ежедневно курсировала между Нью-Хейвеном, Коннектикут и Потомак-Ярд в Александрии, Вирджиния, через Lehigh and Hudson River Railway, которая соединялась с Penn Central Belvidere Division в Belvidere, New Jersey, в 72 милях к югу от старая развязка с New Haven на Maybrook Yard в Maybrook, New York. Служба закончилась спором по поводу платы за перевозку, и трафик был перенаправлен на более длинный маршрут, проходящий исключительно через Пенн-Сентрал, через Селкирк, Нью-Йорк. По иронии судьбы, единственная причина, по которой Лихай и Гудзон-Ривер не входила в состав Penn Central, заключалась в том, что предшественник Penn Central, Pennsylvania Railroad, помешал New Haven приобрести его в 1905 году.. Лихай и Гудзон-Ривер и Эри Лакаванна были окончательно объединены с Penn Central, когда все они были переданы Конрейл в 1976 году.
8 мая 1974 года, в результате пожара стяжек было повреждено около 700 футов (210 м) настила и подстилающих балок на восточной части моста. Вероятно, это было вызвано искрой от товарного поезда, идущего на восток, который только что пересек пролёт. Penn Central пренебрегла противопожарной системой моста, в которой не было воды в день пожара, и уволила сотрудников, которые наблюдали за такими пожарами. Фотография последнего поезда, проходящая от Эри Лакаванна, была включена в веб-статью о 40-летнем юбилее Poughkeepsie Journal.
. В августе 1974 года Penn Central подала заявку на получение 1,75 доллара. миллионов на ремонт и улучшение моста от федерального правительства в соответствии с Законом о региональной реорганизации железных дорог 1973 года. К 1975 году усилия переместились на получение государственного и железнодорожного финансирования. В ноябре 1975 года было одобрено официальное соглашение между Министерством транспорта штата Нью-Йорк и попечителями Penn Central, согласно которому страховая выплата за мост в размере 359 000 долларов могла быть потрачена на ремонт, а штат оплатил остальное. В декабре представитель США Бенджамин А. Гилман объявил, что 486 000 долларов, выделенных законодательным собранием штата на ремонт, находятся на окончательной проверке в штате. Разрешение для государства потратить свою долю на ремонт моста все еще не было дано, когда 1 апреля 1976 года право собственности на мост изменилось с момента основания Conrail. Будучи вынужденным включить маршрут через мост (линия Мейбрук ) в свою новую систему по указанию Коннектикута сенатора Абрахама Рибикоффа, Конрейла объявил, что не обещает ремонтировать и использовать мост, несмотря на предложение фонда Коннектикута оплатить половину стоимости ремонта, если мост будет снова использован. Железная дорога также сообщила, что другие работы, необходимые для того, чтобы сделать маршрут пригодным для использования, повысят стоимость реактивации до 45,8 миллиона долларов.
Прошло семь лет; части восточного виадука моста через Покипси начали падать на американскую трассу 9 ниже, повредив проезжающие машины. В ответ город подал в суд на Conrail и вынудил его потратить в 1983 году 300 000 долларов на демонтаж настила над надстройкой. Затем Конрейл попытался избавиться от неиспользуемого моста и, в конечном итоге, покинул и разорвал линию Мэйбрук между Hopewell Junction и Maybrook, New York в 1983–1984 гг.
Конрейл изначально планировал продать мост энтузиасту мостов и юристу Дональду Л. Певзнеру, предоставив ему опцию 1 февраля 1984 года. Конрейл и Central Hudson Газ и Электрик были вовлечены в переговоры относительно двух электрических цепей Центрального Гудзона, пересекающих мост. Верховный суд штата Нью-Йорк одобрил соглашение в сентябре 1984 г., в соответствии с которым Конрейл приложит все усилия для получения разрешений к маю 1985 г. на снос моста, а Центральный Гудзон сделает все возможное, чтобы найти альтернативный маршрут для своего проезда. к маю 1985 года. Конрейл знал, что мост покрыт свинцовой краской, получить разрешение на снос может быть сложно, а затраты на снос будут высокими. Позже, в 1984 году, Конрейл посоветовал Певснеру получить право собственности на мост в подставной корпорации, у которой не было никаких активов, кроме моста, и не было средств для оплаты необходимого страхования и обслуживания: железная дорога просто хотела избавиться от моста, независимо от этических норм. такое избавление. Это решение принял лично тогдашний председатель Conrail Л. Стэнли Крейн, в то время, когда Конрейл принадлежал правительству США. Певзнер отказался и позволил своему опциону истечь 1 ноября 1984 года. Днем позже, 2 ноября 1984 года, Конрей продал мост за 1 доллар группе инвесторов из St. Дэвидс, штат Пенсильвания, позвонил в компанию Railway Management Associates, чтобы «списать с книг». Единственным известным членом этой группы инвесторов был осужденный банковский мошенник и бывший преступник по имени Гордон Шрайбер Миллер. Менее чем за год Миллер собрал 10 000 долларов ежемесячной арендной платы, выплачиваемой Central Hudson Gas Electric Corporation за две цепи на 115 000 вольт и 69 000 вольт, представляющие шесть силовых кабелей через Гудзон, прикрепленных к южной стороне моста с 1949 года. Центральный Гудзон обесточил эти линии электропередач и переместил их под реку к началу 1985 года, тем самым лишив Миллера единственного источника доходов от строительства мостов. В течение следующих четырнадцати лет Миллер и его преемник Вито Морено почти ничего не тратили на техническое обслуживание или страхование; критические ходовые огни на мостике в основном не работали, что привело к большим США. Береговая охрана наложила штрафы на корпорацию Миллера, но все они остались неоплаченными. Кроме того, все кронштейны весом 2200 фунтов, которые соединяли обесточенные линии электропередач высокого напряжения Центрального Гудзона с южной стороной моста, продолжали разрушаться из-за ржавчины. Хотя компания Central Hudson признала, что обычно имела юридическую обязанность демонтировать заброшенные линии электропередач, она отказалась снимать заброшенные линии с мостами, вместо этого полагаясь на заявление о том, что она больше не владеет данными линиями, в соответствии с предыдущим судебным разбирательством с Conrail о том, что Решение было принято 26 сентября 1984 г., и в 1995 г. Комиссия штата Нью-Йорк получила аналогичное юридическое заключение, которое было оставлено в силе 1 апреля 1999 г., когда компания Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., как правопреемник Гордона Шрайбера Миллера и Вито Морено, отозвала свою жалобу 1998 года против Central Hudson 27 января 1999 года.
Деталь бетонного настила и оригинальная стальная конструкция 
Открытие День толпы, 3 октября 2009 г. 
Вид на лифт из 4 июня 1998 г., после длительной невыплаты налогов Датчесс и округа Ольстер за мост со стороны предыдущие владельцы Гордон Шрайбер Миллер и его преемник Вито Морено, Морено ди посвятил мост некоммерческой волонтерской организации Walkway Over the Hudson, которая получила право собственности через свою некоммерческую корпорацию Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., надеясь превратить его в пешеходную и велосипедную дорожку. Дело было зарегистрировано в обоих округах 5 июня 1998 года. Бывшие линии электропередач Центрального Гудзона были окончательно удалены в 2009 году в рамках строительства пешеходной дорожки. 21 декабря 2010 года корпорация Walkway передала всю конструкцию Управлению мостов штата Нью-Йорк, которое восстановило страхование гражданской ответственности с высокими лимитами и страхование «глубокого кармана» впервые с 2 ноября 1984 года. 5 сентября В 2009 году были завершены работы по переоборудованию и ремонту металлоконструкций, а также укладка бетонных плит для перехода. В 2008 году волонтер, возглавляющий организацию Walkway, как ее называют в округе, сказал: «Мы думаем, что люди будут приходить отовсюду. Это эквивалент Эйфелевой башни или моста Золотые Ворота.. " Первоначально проект получил поддержку от местных жителей, городских и государственных чиновников на общую сумму около 1 000 000 долларов, плюс прощение в размере 550 000 долларов в виде налогов, унаследованных от предыдущих владельцев. Затем Walkway запросил финансирование как у правительства штата, так и у федерального правительства для сохранения исторического наследия, а также у частных благотворительных организаций. Источники финансирования по состоянию на 13 января 2016 г. включают:
Общий бюджет на октябрь 2009 года составлял около 38,8 миллиона долларов. По состоянию на 23 октября 2009 года The Walkway Group привлекла в общей сложности 30,7 миллиона долларов. Дефицит в 8,1 миллиона долларов был профинансирован за счет кредитных линий от Ulster Savings Bank (4 миллиона долларов) и MT Bank ( 4,1 миллиона долларов), которые были использованы для завершения проекта в 2009 году. Эти кредитные линии были преобразованы в ссуды с дополнительными 2,3 миллиона долларов, выделенными на строительство лифта в 2014 году, и были гарантированы и погашены Фондом Дайсона (см. Выше).
Проект был разделен на четыре фазы, первые две из которых были завершены по состоянию на октябрь 2009 г.:
Причалы были проинспектированы в 2008 году и получили медицинскую справку. Аналогичным образом, Bergmann Associates, P.C. (из Рочестера и Олбани, Нью-Йорк ), инженеры-проектировщики и менеджеры, заявили в письменной форме, что ветровые нагрузки были тщательно исследованы для замены твердобетонного настила прохода и что этот предмет не является проблемой безопасности. Работы по настилу были завершены 5 сентября 2009 года. Дорожка открыла мост для публики 3 октября 2009 года, как раз к празднованию четырехсотлетия Генри Хадсона, плывущего по реке Гудзон, и в тот же день передал его в управление Управлению парков, отдыха и исторического наследия штата Нью-Йорк. Несмотря на это, неизбежные сравнения были сделаны с аналогичным мостом Кинзуа на северо-западе Пенсильвании, который обрушился в результате микровзрыва торнадо, когда вышли из строя болты, соединяющие стальной каркас с опорами. По иронии судьбы, ремонтные работы продолжались, чтобы укрепить корродированные области, когда торнадо разрушил большую часть этого бывшего виадука железной дороги Эри. Во время урагана Айрин жители, живущие в пределах 500 футов от моста Покипси, были эвакуированы в качестве меры предосторожности и были произведены экстренные ремонтные работы, чтобы уменьшить раскачивание моста (путем добавления новых стальных крестообразных распорок, заменяющих исходное натяжение с регулируемой стяжкой. стержни) были поспешно установлены.
Мост стал Национальной тропой отдыха в 2009 году.
Дорожка вскоре после открытия Церемония открытия пешеходной дорожки над историческим парком штата Гудзон 3 октября 2009 г. звучала музыка Пита Сигера, и на ней присутствовал губернатор Дэвид Патерсон, сенатор Чак Шумер, конгрессмен Морис Хинчи, президент близлежащего Вассарского колледжа Кэтрин Бонд Хилл, Джон Мэй, инженер последнего поезда, пересекающего мост, и другие официальные лица. Патерсон сказал: «Сейчас этот мост является самым длинным пешеходным мостом в мире».
Тротуар сразу же увидел намного больше посетителей, чем ожидалось 267000 в год. За первые три месяца его посетили около 415 000 человек.
Дорожка является частью системы исторических парков штата Нью-Йорк и открыта с 7:00 до заката. Ограниченная парковка для инвалидов-колясочников имеется на обоих концах моста:
На концах пешеходной дорожки есть туалеты, хотя во время инженерных изысканий моста в 2008 г. там не было Джонни на месте ". Домашние животные разрешены, но владельцы должны принести оборудование для уборки. Велосипеды и роликовые коньки (но не скейтборды) разрешены, а дорожка плоская и относительно удобна для инвалидных колясок.
Дорожка соединяется с Dutchess Rail Trail на стороне Покипси и Железнодорожный маршрут Гудзон-Вэлли на стороне Хайленда, что делает его частью 15-мильной непрерывной тропы, простирающейся от перекрестка Хоупвелл до поселка Хайленд, с планируемым дальнейшим расширением. Он также является частью Empire State Trail.
22 мая 2013 года организация Walkway Over the Hudson открыла новый восточный павильон, полностью построенный на пожертвования денег и услуг. Павильон будет занимать волонтеры, которые служат послами на проходах, которые приветствуют посетителей и предлагают помощь.
В октябре 2013 года был введен «мобильный веб-тур», состоящий из QR-кодов в местах на пешеходной дорожке, которые ссылаются на веб-контент, связанный с этим местом.
Летом 2014 года был открыт лифт, соединяющий Верхний парк приземления с дорожкой. Это позволяет посетителям добраться до центра пролета по более прямому маршруту. Он также соединяет пешеходную дорожку с прибрежной зоной Покипси, которая находится недалеко от железнодорожной станции, Детский музей Мид-Гудзона и Парк Уариас.
29 июня 2018 года у западных ворот официально открылся центр приема гостей Ольстера площадью 3500 квадратных футов за 5,4 миллиона долларов. На объекте есть площадь и амфитеатр, крытый дворик площадью 1400 квадратных футов, площадка для сдачи в аренду и общественные туалеты.
20 июня 2019 года приветственный центр Dutchess стоимостью 3 миллиона долларов в восточной части парка был посвящен и открыт для публики. На территории площадью 1800 квадратных футов есть туалеты, стойки для велосипедов, туристическая информация, открытый дворик со скамейками и фонтан для собак. Двойные входы - с Вашингтон-стрит и Орчард-плейс.
Новый застекленный лифт, открывшийся 20 июня 2019 года, который доставляет посетителей на пешеходную дорожку из Верхнего парка приземления, был перестроен с использованием новой технологии «энергетической цепи», которая будет работать более надежный.
Первая гонка по пешеходной дорожке произошла на следующий день после официального открытия 4 октября 2009 года. Гонка на 5 км началась на стороне Хайленда, перешла на сторону Покипси и повернула. на стоянке и закончил обратно в Хайленд. Гонку выиграл Джеймс Бодинг со временем 16:26. Победительницей среди женщин стала Кира ДеКаприо - 20:12. Всего в гонке было зарегистрировано 660 финишеров. Гонка на 5 км под названием «От верхушек деревьев до крыш» стала ежегодным мероприятием, организованным Клубом бегунов по шоссе Mid-Hudson. Первый Walkway Marathon был проведен 13 июня 2015 года с полным марафоном и полумарафоном, а также бегом на 5 км . Новым дополнением в 2016 году стал «Think Differently Dash» - забег на одну милю для людей с физическими недостатками и нарушениями развития.
15 мая 2010 г. впервые были включены светодиоды, чтобы мост можно было использовать в ночное время, хотя из-за финансовых ограничений ожидается, что они будут использоваться только в особых случаях. Около 3000 человек заплатили по 5 долларов за штуку, чтобы посетить церемонию аншлага. Управление толпой представило проблему, вызвав критику и извинения от руководителей организации, но в конечном итоге никаких инцидентов или травм.
20 февраля 2011 года умер Дон Кампфер, ветеран Корейской войны от сердечного приступа, который он перенес во время ежемесячной церемонии выхода на пенсию и замены американского флага на дорожке. Кампфер - второй человек, умерший на пешеходной дорожке, второй также от сердечного приступа при переходе по мосту.
27 июля 2011 г. мужчина из округа Ольстер покойный 20-летние прыгнули с моста после того, как вечером он закрылся для публики. Его вход на мост вызвал тревогу, в результате чего полиция обнаружила только его вещи; Позднее в его доме была найдена предсмертная записка. Тело мужчины было обнаружено в реке два дня спустя.
Хотя обычно на закате каждый день мост закрывается, после захода солнца на проходе часто происходят события. Некоторые из этих мероприятий (например, в День независимости и в декабре) включают фейерверки. В июле 2012 года на фотографии, сделанной с дорожки, фотограф-любитель запечатлел то, что New York Daily News назвала «захватывающим дух сопоставлением», запечатлев фейерверк и молнию на одном снимке. На некоторых ночных мероприятиях присутствовали члены Астрономической ассоциации Мид-Гудзона, которые предоставили телескопы для публичного обзора Луны, звезд и планет с прохода, а также лекции местного астронома Боб Берман.
21 января 2017 года там прошел марш в рамках всемирного Марша женщин 2017 на следующий день после инаугурации Дональда Трампа на посту президента, в котором приняли участие около 5000 участников, что расширило весь длина пешеходной дорожки.
Портал в долине Гудзона  | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Дорожкой через Гудзон. |
| На Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к Железнодорожный мост Покипси-Хайленд. |
