Войти
| Арава | |
|---|---|
 | |
| IAI Arava из Сил обороны Умбутфо Эсватини | |
| Роль | Легкий транспортный самолет для взлета и посадки |
| Производитель | Израильская авиастроительная промышленность |
| Первый полет | 27 ноября 1969 г. |
| Положение дел | Снят с производства, ограниченное использование |
| Основные пользователи | ВВС Израиля (IAF) 14 других вооруженных сил |
| Произведено | 1972–1988 |
| Количество построенных | 103 |
Израильское Aircraft Industries Арава ( иврит : עֲרָבָה, «Уиллоу» или «Степь» из «пустыни», названный в честь арава в рифтовой долине реки Иордан ) является светло - STOL грузопассажирский самолет, разработанный и произведенный израильской аэрокосмической компании Israel Aerospace Industries (IAI). Это первый самолет собственной разработки компании IAI, запущенный в производство.
Модель Arava была разработана в 1960-х годах, в течение которых предполагалось, что она будет массово принята на вооружение международными заказчиками как на военном, так и на гражданском рынках. В его конструкции есть некоторое влияние на французский транспортный самолет Nord Noratlas. И правительство Израиля, и руководство IAI с энтузиазмом относились к разработке Arava, рассматривая ее как средство развития промышленных возможностей страны, а также источник дохода. 27 ноября 1969 года первый прототип совершил свой первый полет ; он будет разрушен 19 ноября 1970 года после того, как стойка крыла вышла из строя в середине полета из-за чрезмерного флаттера. Эту аварию считают серьезным препятствием как для развития Аравы, так и для ее продаж.
Несмотря на ничем не примечательный в остальном процесс разработки, в конечном итоге «Арава» будет построена только в относительно небольшом количестве; многие потенциальные эксплуатанты, включая ВВС Израиля (IAF), определили, что самолет не привлекает внимание нескольких существующих участников рынка. К 1973 году программу Arava и IAI жестко критиковали за чрезмерно оптимистичные прогнозы по сравнению с фактическими показателями продаж. После агрессивной маркетинговой кампании и новых стратегий ценообразования было найдено множество клиентов этого типа, в основном среди развивающихся стран, особенно в Центральной и Южной Америке, а также в Свазиленде и Таиланде. ВВС не были в значительной степени впечатлены "Аравой", которые взяли в краткосрочную аренду три самолета во время войны Судного дня 1973 года; в течение 1980-х годов служба решила закупить небольшой флот Aravas, сконфигурированный с помощью SIGINT, с помощью американской помощи. В 2004 году IAF решила списать свой флот "Арава". По состоянию на 2019 год по всему миру остается в эксплуатации несколько самолетов.
По словам авиационного журналиста и бывшего инженера IAI Дэнни Шалома, существенная работа по разработке того, что впоследствии станет Arava, началась сразу после Шестидневной войны между Израилем и несколькими соседними странами. До этого момента компания Israel Aerospace Industries (IAI) в основном ограничивала свои усилия по производству самолетов производством копий существующих французских и американских разработок, таких как IAI Nesher. Однако многие инженеры компании стремились не ограничиваться имитацией и обратным проектированием, чтобы IAI и Израиль производили свои собственные уникальные самолеты местного производства. Примерно в это же время компания предвидела потребность в транспортных самолетах нового поколения, которые могли бы работать с взлетно-посадочных полос длиной всего 400 метров. IAI прогнозировала, что спрос на такой самолет на международном рынке будет огромным и что, получив лишь 20% доли рынка, компания будет продавать от 400 до 600 самолетов на протяжении всего срока действия программы.
По мере того, как конструкция обретала форму, ключевые рабочие характеристики включали возможность короткого взлета и посадки (STOL), возможность управлять этим типом с неподготовленных / неровных взлетно-посадочных полос, а также перевозить до 20 пассажиров или крупногабаритные полезные грузы. Арава признакам ствол -как фюзеляжа, будучи относительно коротким, но широким, в то время как задняя часть фюзеляжа на шарнирах и может распахнуться для легкой и быстрой погрузки и разгрузки. Его размах крыльев был длинным, а сдвоенные хвостовые части устанавливались на стрелах, идущих от мотогондол. Он был оснащен шасси с фиксированным передним колесом для снижения веса, в то время как выбранная силовая установка была парой турбовинтовых двигателей Pratt amp; Whitney Canada PT6 A-27 мощностью 715 л.с. (533 кВт). Конструктивная конфигурация во многом напоминала французский транспортный самолет Nord Noratlas, который в то время уже использовался ВВС Израиля (IAF).
В июне 1968 года правительство Израиля во главе с лидером лейбористов Леви Эшколь одобрило эту инициативу, разрешив IAI приступить к полномасштабной разработке. Arava рассматривался не только как продаваемый продукт сам по себе, но и как средство расширения возможностей IAI по разработке самолетов и, таким образом, сильно повлияет на ее работу над будущими проектами.
27 ноября 1969 года первый прототип Arava совершил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя IAI Авраама Хакоэна. Этот самолет совершит еще 92 полета, прежде чем в программе испытаний случится трагедия; 19 ноября 1970 года первый прототип был уничтожен во время высокоскоростного испытательного полета, когда из-за чрезмерного флаттера вышла из строя стойка крыла, в результате чего погибла большая часть экипажа на борту, включая Хакоэна. Инженеры IAI ранее расходились во мнениях относительно прочности конструкции крыла, но несколько тестов подтвердили, что конструкция крыла является достаточной. Летные испытания были приостановлены на один год, пока пилот IAF Дэнни Шапира занял должность Хакоэна в качестве главного летчика-испытателя. Позже Шапира отметил, что авария вызвала серьезные сомнения в пригодности самолета как внутри, так и снаружи, что значительно затруднило продажу самолета IAI. 8 мая 1971 года второй прототип совершил свой первый полет.
В то время как IAI ожидала значительного спроса на Arava со стороны гражданского рынка, клиенты быстро оказались неуловимыми. По сравнению со старым «Нордом» новый самолет IAI был не только медленнее, но и обладал чуть более чем половиной запаса хода. Из-за его худших характеристик по сравнению с существующими транспортными самолетами компания IAI вскоре пришла к выводу, что Arava мало привлекает гражданских операторов, и вместо этого направила свои усилия на военный рынок. IAF не проявили сколько-нибудь значимого интереса к этому типу; в ходе одной беседы Мотти Ход, командующий ВВС, сообщил, что он никогда даже не слышал об Араве. IAI, понимая, что продажа IAF имеет существенное значение в глазах потенциальных экспортных клиентов, попыталась продать этот тип для различных нужд, включая авиацию, поисково-спасательные операции, перевозки войск и вспомогательные службы.
К 1973 году отсутствие заказов на Arava, которое некоторые рассматривали как флагманскую программу IAI, стало предметом национальной критики. Журналисты отметили, что прогнозы продаж IAI были значительно более оптимистичными, чем у некоторых независимых экономистов. Ицхак Эрнст Небенцаль, государственный контролер Израиля в то время, сделал несколько критических наблюдений за программой, объяснив ее провал высшим руководством IAI, в частности, неспособностью критиковать его собственные прогнозы. IAI, стремясь проверить как себя, так и Arava, направила команду летчиков-испытателей и маркетинговый персонал в полет по Северной и Южной Америке с использованием Arava, посетив различные страны, включая Мексику, Боливию, Эквадор, Чили, Аргентину, Гондурас, Никарагуа., и Парагвай, чтобы продемонстрировать тип непосредственно потенциальным клиентам. Эти демонстрации были сопряжены с риском, поскольку летчики-испытатели иногда вылетали на самолете за пределы его безопасного летного диапазона, чтобы произвести впечатление на клиентов; это привело к уничтожению "Аравы" в Малави во время одного из таких полетов в 1980 году.
Интенсивная маркетинговая кампания, наряду со снижением удельных цен и внедрением новых схем оплаты, смогла принести определенный успех; в конечном итоге IAI продаст около 70 Aravas различным потребителям в Южной Америке. В октябре 1980 года IAI заключила соглашение с американской авиационной компанией Consolidated Aircraft, согласно которой последняя действовала в качестве эксклюзивного дистрибьютора Arava в Соединенных Штатах; Consolidated объявила, что ожидает, что продажи этого типа, который она продавала под названием Commuter liner, в течение первого года должны составить 20 самолетов, в основном для расширяющейся отрасли пригородных авиаперевозок.
В октябре 1973 года три самолета были арендованы IAI для ВВС, чтобы удовлетворить спрос во время войны Судного дня. Эти самолеты, которые были приписаны к эскадрилье 122, управлялись пилотами IAI и обычно использовались для перевозки транспортных средств и операций CASEVAC на передовую и обратно. Это соглашение о лизинге было расторгнуто вскоре после окончания боевых действий, а сами самолеты были возвращены компании IAI. Несмотря на это, ВВС США по-прежнему без особого энтузиазма оценивали потенциал этого типа в транспортной миссии общего пользования, не видя особой пользы от его возможностей для взлета и посадки. Однако в течение 1983 года служба решила приобрести девять самолетов для операций по разведке сигналов (SIGINT). Все эти самолеты были доставлены в Соединенные Штаты, где они были оснащены различной электроникой и бортовыми системами американского производства для выполнения разведывательной миссии; Вероятным фактором в этом решении было то, что приобретение IAF финансировалось за счет помощи США.
В 1988 году производство этого типа было прекращено; Всего было выпущено 103 самолета Arava, из которых 70 предназначались для военного рынка. По состоянию на 2019 год ограниченное количество Aravas все еще работает в некоторых странах. В 2004 году ВВС США объявили о неизбежном выводе оставшегося флота Арава. С тех пор служба прилагала длительные усилия по утилизации заземленного самолета.
Военная версия также могла быть оснащена целым рядом вооружений, чтобы действовать против подводных лодок или боевых кораблей. Конфигурация вооружения могла включать два пулемета в боковых блоках фюзеляжа (обычно 0,5 дюйма Браунинг), плюс третье орудие в задней части фюзеляжа и два блока с ракетными блоками 6 x 82 мм или торпедами или гидроакустическими буями по бокам фюзеляжа.
Другая менее известная военная версия - модель радиоэлектронной борьбы 202B. Эта версия была сделана в небольшом количестве и имела большие обтекатели на каждом конце фюзеляжа. Обтекатели содержали системы миссий электронной войны.
Операторы IAI Arava 
Выставка IAI Arava в Королевском музее ВВС Таиланда 
Арава 201 ВВС Сальвадора, представленная на Парижском авиасалоне 1975 года перед доставкой Данные Джейн's All The World's Aircraft 1982–83.
Общие характеристики
Представление
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
