Войти
| Прибрежный класс | |
|---|---|
 | |
| C.23A | |
| Роль | Патрульный дирижабль (прибрежный патруль) |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | RNAS Kingsnorth |
| Первый полет | 1916 |
| Введение | 1916 |
| На пенсии | 1918 |
| Основной пользователь | Royal Naval Air Service |
| Количество построенных | 35 |
| Варианты | C Star class |
Coastal Class (часто известный как C-Class или просто «Coastals» ) были классом из нежесткого дирижабля или «дирижаблей». "использовалась Королевской военно-морской авиационной службой (RNAS) во время Первой мировой войны. Дирижабль C-класса, эксплуатируемый ВМС США после войны, был совершенно не связанной конструкцией. Всего было построено 35 прибрежных территорий, все в RNAS Kingsnorth, Kent. Вступив в строй в 1916 году, класс Coastal оставался на широкой службе до 1918 года, при этом несколько членов класса все еще находились на вооружении до подписания перемирия, в то время как другие были заменены улучшенными C- Звездный класс по причине непригодности к эксплуатации. Дирижабли использовались для длительных противолодочных патрулей на Западных подходах и Ла-Манш, защищая конвои от немецких подводных лодок. Класс Coastal был одним из первых типов самолетов, специально разработанных для обнаружения и атаки подводных лодок.
Конструкция C-класса была далека от новой. Прототип был построен в 1915 году с использованием оболочки с дирижабля №10 Astra-Torres и гондолы, построенной с использованием передних секций двух Avro фюзеляжи гидросамолета соединены друг с другом, образуя один тягач- и один толкающий винт. Оболочка состояла из прорезиненной ткани, которая также была легирована, чтобы удерживать газ и противостоять погодным воздействиям, и имела характерную трехлепестковую форму, в которой две нижние части были расположены рядом, а третий располагался по центру над ними.
Гондола C.23A Иногда называемая «самыми уродливыми» дирижаблями из когда-либо созданных, производство Coastals выглядело очень похоже, но использовала сделанную на заказ гондолу с парусиновыми бортами, построенными над деревянным Рамка. Трехстворчатая оболочка позволяла подвешивать гондолу ближе к оболочке, уменьшая общую высоту самолета и немного снижая сопротивление головы. Четыре баллончика , по две в каждой из двух нижних долей, использовались для поддержания формы оболочки и давления. Они поддерживались в накачанном состоянии с помощью металлического воздухозаборника, установленного в воздушном потоке переднего винта на более ранних моделях и на заднем винте на более поздних версиях. Носовая часть оболочки была сделана из листа алюминия, усиленного бамбуковыми тростью для предотвращения ее деформации из-за давления воздушного потока при движении дирижабля. Использовались три хвостовых плавника. Два верхних были установлены в неглубокую конфигурацию V-образного хвостового оперения и несли рули высоты, в то время как единственный вертикальный стабилизатор под оболочкой содержал руль направления. В прибрежную оболочку были встроены десять основных подвесок, семь из которых поддерживали вес гондолы, а на оставшиеся три использовались оттяжки, которые позволяли управлять дирижаблями длиной 196 футов (60 м) на гондоле. земля. Шасси не было установлено, кроме двух деревянных салазок на обоих концах гондолы, которые также защищали винты.
На классах Coastal использовались различные двигатели. Наиболее распространенной конфигурацией были два двигателя с водяным охлаждением Sunbeam мощностью 150 л.с. (111 кВт) каждый. Некоторые заменили кормовую установку на двигатель Renault мощностью 220 л.с. (164 кВт), а также были установлены различные дирижабли с двигателем Berliet мощностью 100 л.с. (74 кВт) в передней части. Первое изменение обычно было попыткой улучшить неторопливую максимальную скорость Coastals, в то время как последнее было попыткой повысить надежность по сравнению с блоками Sunbeam, которые имели короткий срок службы, когда требовалось работать на полной скорости часами в длительных патрулях.
В гондоле был установлен двигатель ABC мощностью 1,5 лошадиных силы (1,1 кВт). Это приводило в действие динамо-машину для питания радио и, при необходимости, вспомогательную воздуходувку баллонета.
Стандартная компоновка предполагала наличие двух топливных баков емкостью 110 галлонов (500 литров), по одному на двигатель. Обычно они устанавливались внутри гондолы, но при использовании нестандартных двигателей танки иногда приходилось перемещать за пределы гондолы или даже подвешивать к такелажу. Другое оборудование, перевозимое в гондоле, включало баки сжатого воздуха для стартеров двигателей, масляные баки двигателя и балласт из мешков с песком.
Стандартного вооружения для этого класса не было. Самая обычная установка состояла как минимум из двух .303 пистолетов Льюиса. Они могут быть установлены в различных местах вокруг гондолы. Еще одна пушка Льюиса была установлена на кольце Scarff в верхней части конверта, чтобы обеспечить символическую защиту от атакующих самолетов. Чтобы попасть в эту позицию, нужно подняться по легкой деревянной или веревочной лестнице внутри трубы, поднимающейся внутри конверта. Некоторые командиры C-класса установили дополнительные орудия Льюиса на днище гондолы, чтобы обеспечить дополнительную огневую мощь против подводных лодок. Для стрельбы из них требовалось, чтобы экипаж выглядывал из кабины или даже стоял на посадочной площадке, чтобы управлять оружием.
Основным противолодочным вооружением были бомбы. Большинство патрулей несло четыре бомбы весом 100 или 112 фунтов (45 или 50 кг), но их можно было заменить парой бомб весом 230 фунтов (104 кг) или глубинными бомбами. Стандартная британская винтовка Ли – Энфилда часто использовалась одним из членов экипажа для уничтожения любых мин. пластинчатая камера могла быть при себе, обычно используемая для съемок для подготовки навигационных карт.
Стандартная команда состояла из пяти человек: пилот, рулевой, наблюдатель, радист и механик.
Дизайн C-Класса был незамысловатым. Тип был нестабильным, с плохим авторитетом управления. Реакция на органы управления была вялой и часто приводила к воздушной болезни экипажа. Однако одним из главных достижений в технологии дирижаблей была очень высокая скорость набора высоты, которую удалось обеспечить береговой линии. Он имел максимальную скорость около 40 узлов (75 км / ч), что делало его уязвимым для вражеских самолетов и даже надводных кораблей. Даже на этих скромных скоростях, несмотря на усиленные ребра, носовая часть дирижабля была склонна к вмятинам, что еще больше ухудшало управляемость.
Двигатели были склонны к выходу из строя, независимо от используемого типа. В основном это было связано с увеличенной продолжительностью патрулирования, которая может достигать 20 часов. Все это время двигатели работали практически на полной скорости, что приводило к простому износу многих агрегатов, и бригады по обслуживанию станций RNAS приобрели навыки быстрого ремонта двигателей. Другие проблемы возникли из-за магнето двигателя. Перед войной большая часть используемых во всем мире магнитов производилась в Германии, обычно на фирмах Bosch и AEG ; но запасные части британского производства Lucas были более низкого качества, и для экипажей было обычным носить несколько запасных частей в патруле, и многие научились заменять их в полете.
неотапливаемые кабины «Береговых» были неудобными; некоторые члены экипажа ходили по внешней стороне гондолы на поручнях, чтобы размять ноги. Зимой экипажи подвергались риску обморожений и переохлаждения. Часто наземному персоналу приходилось вытаскивать членов экипажа из кабины, поскольку они были не в состоянии помочь себе.
Вскоре после ввода в эксплуатацию воздушный ковш с баллонетами был перемещен из-за переднего винта в за задний винт. Это не только повысило эффективность системы, но и значительно улучшило обзор из передней кабины, что немного облегчило сложную задачу посадки дирижаблей.
Несмотря на эти недостатки, C-Класс был единственным доступным самолетом, который мог проводить длительные патрули, необходимые для удержания западных подходов и нести полезную бомбовую нагрузку в надежде уничтожить подводную лодку.
Чтобы максимизировать количество дневного света для патрулей, взлеты должны производиться до рассвета, а приземления - в темноте ночью. Станции RNAS не были оборудованы прожекторами или габаритными огнями, и большинство приземлений производилось почти в полной темноте, и только ураганные фонари удерживались наземной командой, обеспечивающей основное освещение. Позже дирижабли класса C имели люк в полу гондолы, чтобы можно было запустить ракету вниз, чтобы осветить посадочную площадку.
RNAS предоставила стандартный набор рационов для каждого члена экипажа на время полета. Обычно это было немного больше, чем соленый бекон или бутерброд, шоколад Кэдбери и фляга с чаем.
Дирижабли не имели механических средств обнаружения подводных лодок. Во время военных патрулей экипажам приходилось полагаться на собственное зрение, чтобы найти подводную лодку, но в 1918 году были проведены эксперименты по разработке буя, несущего базовый набор ASDIC, который будет плыл ниже корабля; однако война закончилась до того, как этот проект был завершен.
Если море было спокойным, иногда можно было различить след от перископа подводной лодки, торчащего над поверхностью, или даже слабые очертания самой субмарины, если она двигалась. чуть ниже поверхности. Более надежным методом был поиск легкого нефтяного пятна на поверхности, исходящего от различных внешних подшипников на подводной лодке. Экипаж дирижабля будет следовать по этому следу, пока не достигнет конца пятна, где, как можно было предположить, находилась подводная лодка.
Большинство столкновений начиналось с подводной лодки на поверхности. Даже если экипаж дирижабля заметит подводную лодку, вражеский экипаж с такой же вероятностью заметит медленно приближающийся дирижабль, пикирует и, следовательно, имеет хорошие шансы на побег.
Когда дирижабли сопровождали конвои, было более эффективно прикрывать конвой и ждать атаки подводной лодки. Выброс воздуха при выстреле торпеды и след орудия выдал бы положение подводной лодки.
Общие наступательные возможности класса C были слабыми - всего было подтверждено, что только шесть подводных лодок были потоплены классом из 35 человек во время Первой мировой войны. Однако они имели большое сдерживающее значение. Этот тип позволял RNAS обеспечивать постоянное присутствие в воздухе на западных подходах и Ла-Манше. Командиры подводных лодок опасались британских дирижаблей, и многие предпочитали действовать только за пределами основных морских путей, что значительно снизило риск для конвоев. В течение 1918 года ни одно судно конвоя не было потеряно в результате действий подводных лодок, пока конвой находился под защитой дирижабля RNAS. Класс C и другие классы дирижаблей RNAS также способствовали потоплению надводных кораблей нескольких подводных лодок, имея возможность отслеживать курс подводной лодки и направлять эсминец или вооруженный траулер <127.>на свою позицию. Даже если дирижабли атаковали цель, но не смогли ее повредить, подводная лодка часто прекращала атаку, как только командир знал, что дирижабль находится под рукой. Точно так же экипажи дирижаблей вскоре поняли, что после атаки командир подводной лодки часто всплывает, чтобы подтвердить свое «убийство» и позволить своей лодке покинуть район на максимальной скорости. Дирижаблям просто приходилось парить над местом атаки и ждать, пока подводная лодка выйдет на поверхность.
Низкая производительность класса «Прибрежный» делала их уязвимыми для вражеских самолетов. RNAS старалось держать свои дирижабли подальше от центральной и восточной частей Ла-Манша, которые были в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков и некоторых истребителей. Во время редких встреч с воздуха тактика дирижабля заключалась в том, чтобы бежать к ближайшему берегу, где зенитные орудия могли отогнать нападающих. Физически уничтожить дирижабли было сложно - пули могли вывести из строя двигатели, и дирижабль попросту дрейфовал; или проткнуть конверт, в результате чего аппарат медленно опустится на землю. Немецкие истребители представляли наибольшую опасность, поскольку их трассирующие боеприпасы могли воспламенить водород в оболочке. Стрелок, занимавший позицию орудия наверху оболочки, был особенно уязвим, находясь прямо на линии огня нападающего и сидя на большом, медленно движущемся мешке с водородом. Многие экипажи дирижаблей решили, что верхнее орудие неэффективно, и переместили его на гондолу, чтобы обеспечить дополнительную наступательную мощь.
К концу 1917 года многие из этих кораблей нуждались в капитальном ремонте, так как находились в эксплуатации более двух лет. Первоначально несколько кораблей были приведены в порядок, но позже было решено заменить каждый корабль, поскольку он больше не подходил для полетов, на более современный тип прибрежных кораблей, известный как (C *) -класс. Они имели больший корпус вместимостью 210 000 куб футов (5900 м), содержащий шесть баллонетов общим объемом 68 860 куб футов (1950 м) для увеличения полезной подъемной силы на 4 030 фунтов (1830 кг); имел больший запас топлива, максимальную скорость 57 миль в час (92 км / ч) и практический потолок 9 500 футов (2900 м).
Самый успешный прибрежный дирижабль ( часто описываемый как «любимец службы дирижаблей» во время войны) был C-9, работавший из RNAS Mullion в Корнуолл. У C-9 было одно подтвержденное и три вероятных "убийства" за свою долгую карьеру. Он поступил на вооружение в июне 1916 года и был снят с берега 14 сентября 1918 года, отработав 3720 часов полета, преодолев 68 200 миль (109 800 км). Утверждалось, что за свои 805 дней службы она ни разу не пропустила назначенный патруль.
В июле 1917 года C-24 установила новый мировой рекорд выносливости в воздухе, когда она установила патруль, который длился 24 часа15. минут.
Всего было построено 45 стандартных прибрежных зон и C-звезд. Двенадцать из них так или иначе были полностью уничтожены, но только двое были потеряны в результате действий противника за всю войну, и только четыре пережили перемирие.
Данные из
Общие характеристики
Производительность
Вооружение .
