Войти
 Расписание CPA с 1853 г. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Кливленд, Огайо, США |
| Даты операции | 18 февраля 1848 г. (1848-02-18) –6 апреля 1869 г. (1869-04-06) |
| Преемник | Лейк-Шор и южная железная дорога штата Мичиган |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 4 фута 10 дюймов (1473 мм) |
| Длина | 71 миля (114 км) (1851 г.);. 95,5 миль (153,7 км) (после 1854 г.);. 343,2 мили (552,3 км) (после 1867 г.) |
Железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы (CPA), также неофициально известная как Железная дорога Кливленда и Эри, Железная дорога Кливленда и Баффало и Lake Shore Railroad, была железной дорогой, которая шла от Кливленда, Огайо до границы Огайо - Пенсильвания. Основанная в 1848 году, линия открылась в 1852 году. Железная дорога завершила железнодорожное сообщение между Буффало, Нью-Йорк и Чикаго, Иллинойс.
CPA соединилось в штат линия с Franklin Canal Company (FCC), компанией из Пенсильвании. FCC и CPA использовали одну и ту же колею , а CPA эксплуатировала обе линии. В Эри, Пенсильвания, Федеральная комиссия по связи США связалась с Эри Северо-Восточной железной дорогой. Война с шириной колеи в Эри с конца 1853 года по начало 1854 года произошла, когда Эри и Северо-Восток, ширококолейная железная дорога, изменили ширину колеи в соответствии с шириной колеи CPA. Разрешение конфликта полностью привело к тому, что CPA выкупила FCC.
Одна из самых прибыльных железнодорожных линий в США в 1860-х годах, CPA была переименована в Lake Shore Railway в 1868 году. Она объединилась с южной и северной Индианой Мичиганом. Железная дорога в 1869 г., чтобы сформировать Лейк-Шор и Южную железную дорогу Мичигана.
Канал Эри, соединяющий Нью-Йорк с Буффало, штат Нью-Йорк (через Олбани и Река Гудзон ), открывшаяся в 1825 году и оказавшая финансовое благо для купцов Нью-Йорка. Канал также далек на Великих озерах преимущество в транспортных расходах, равное преимущество городов на реке Огайо (тогда это был основной транспортный маршрут с востока на запад для товаров и людей к западу от Аппалачи ). Ободренные успехом канала, железные дороги начали быстрое строительство во внутренних регионах, чтобы связать изолированные рынки с другими железными дорогами.
Первый важный шаг в развитии железнодорожного транспорта вдоль Великих озер произошел в 1832 году, когда Территория Мичигана зафрахтовала железную дорогу Эри и Каламазу для движения от Порт-Лоуренс (ныне город Толедо, Огайо ) до Адриана, Мичиган, с целью предоставления доступа производителя сельскохозяйственной продукции и древесины во внутренних районах Мичигана доступ к портам озера Эри. Поезда, запряженные лошадьми, впервые пошли по линии в ноябре 1836 года, а в следующем году их заняли паровозы. Жители Сандаски и Элирии в Огайо теперь решили связать свои города с Толедо и Кливлендом. Junction Railroad, зафрахтованная в 1846 году, предложила внутренний маршрут через Миллбери, Фремонт, Норуолк и Графтон с правами на рельсы по существующей железной дороге между Графтоном и Кливлендом.
Второй важный шаг был сделан в 1842 году. Эри и Северо-Восточная железная дорога (ENE) была зафрахтована штатом Пенсильвания для строительства линии от Эри, Пенсильвания, на северо-востоке до границы Пенсильвании и Нью-Йорка, где она соединяется с железнодорожными линиями, проходящими через построен из Буффало. Однако только в 1846 году они согласились соединиться с Пенсильванской дорогой. Только тогда были проданы складские запасы в Эри и Северо-Востоке.
Чтобы завершить между Буффало и западным Мичиганом, оставалось достроить только два коротких железнодорожных пути: Эри и границей Пенсильвании и Огайо и между Границей Пенсильвании и Огайо и Кливленд.
Альфред Келли, директор CPA, определивший маршрут железной дороги. Кливленд стал одним из самых быстрорастущих городов в Огайо из-за его международных связей (Огайо и канал Эри и его пароходный порт на озере Эри). Деловые круги и общественные деятели Кливленда рассматривали железные дороги как критически важные для будущего города. Они проникли вглубь сельскохозяйственных и горнодобывающих земель намного легче, чем каналы, и перевезти гораздо больше товаров, чем фургоны. Железные дороги не только позволят этим товарам доставить в Эри и Буффало (быстрее порты перевалки продуктов из Огайо) и проще, но также предоставить производителя из Огайо прямой доступ к крупным и богатым прибрежным городам, таким как Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и Балтимор. Огайо был слаборазвит и нуждался в капитала, Кливлендеры и другие жители Огайо рассматривал железные дороги как средство открытия новых рынков и привлечения капитала в штат
Альфред Келли, юрист Кливленда, был избранный первый мэр недавно включенной деревни Кливленд в 1815 году. Как член член ассамблеи Огайо, он выступал за строительство каналов, и как первый комиссар по каналу курировал строительство каналов Огайо и Эри Канал. Известный как «отец канала Огайо и Эри», Келли был одним из самых влиятельных людей в коммерческой, финансовой и политической среде в штат Огайо в первой половине 1800-х годов. В августе 1847 года офицеры зарождающейся железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати (CCC) попросили Келли наблюдать за строительством их новой дороги. Келли согласился, и линия от Кливленда до Колумбуса и Цинциннати была завершена в феврале 1851 года.
С завершением строительства CCC железнодорожные линии расширились на запад и юг от Кливленда. - но не на восток, к важнейшим прибрежным рынкам. С 1831 года различные коалиции бизнесменов Кливленда пытались организовать железную дорогу, чтобы соединить Кливленд пунктами на восток, но ни одна из этих попыток не увенчалась успехом. В 1847 году группа бизнесменов из округов Аштабула, Кайахога и Лейк предприняла успешные попытки построить железнодорожное сообщение Кливленда на восток. В группу входили Джон У. Аллен, сержант Карриер, Чарльз Хикокс и Джон Б. Уоринг из округа Кайахога; Уильям В. Бранч, О.А. Крейри, Дэвид Р. Пейдж, Пелег Фелпс Сэнфорд, лорд Стерлинг, Аарон Уилкокс и Эли Т. Уайлдер из округа Лейк; и Фредерик Карлайл, Джордж Дж. Джиллетт, Эдвин Хармон, Зафна Лейк, Роберт Лайон и Асаф Тернер из округа Аштабула. Представители округа Кайахога взяли на себя инициативу, и 18 февраля 1848 года они получили государственную грамоту для железной дороги Квартал, Пейнсвилля и Аштабулы (CPA) на строительство железнодорожной линии от Кливленда до некоторой точки на границе Огайо-Пенсильвания.
У CPA было несколько прозвищ, и неофициально она была известна как «Железная дорога Кливленда и Эри», «Железная дорога Кливленда и Баффало» и «Железная дорога Лейк-Шор».
К концу июля 1849 года учредители CPA продали акции на сумму 50 000 долларов (1 500 000 долларов в долларах 2019 года). Акционеры впервые встретились 1 августа 1849 года и избрали Германа Б. Эли, Джорджа Дж. Джиллета, Альфреда Келли, Таппан Лейк, Дэвида Р. Пейджа, Пелега П. Сэнфорда и Сэмюэля Л. Селдена в первоначальный совет. директоров. Келли был избранным президентом, но из-неотложных дел вынужден был временно отойти в сторону. Герман Эли был назначен исполняющим обязанности президента до тех пор, пока Келли не смог приступить к своим обязанностям.
Фредерик Харбах, геодезист и инженер для железных дорог Огайо обследовал маршрут CPA в конце 1849 - начале 1850 года. В своем отчете, выпущенном в конце марта 1850 года, Харбах два маршрута. «Южный маршрут» начинался у городского вокзала CCC на Стейшн-стрит (район к югу от того, что сейчас является пересечением Superior Avenue и W. 9th Street). Он шел по тропе канала Огайо и Эри на юг до Кингсбери-Ран, перемещался вглубь страны вдоль ручья, следуя по нему на северо-восток и восток до Евклид-Крик. Маршрут затем повернул на северо-северо-восток к Уиллоуби, где он пересек реку Чагрин. Мимо реки предлагаемый маршрут пролегал по довольно прямой линии вдоль берега озера до границы штатов Огайо и Пенсильвания. «Северный маршрут» начинался у «Внешней станции» (на 33-й улице между Лейксайд и Гамильтон-авеню) и шел по прямому вдоль озера вдоль озера Евклид-Крик и Уиллоуби. Оставаясь близко к береговой линии, он прошел 0,66 мили (1,06 км) к северу от Пейнсвилля. Предлагаемый маршрут пролегал через него на расстоянии около 1,5 миль (2,4 км) до границы между штатами Огайо и Пенсильвании.
Альфред Келли рассмотрел оба предложенных маршрута и выбрал Северный маршрут.. Частично этот маршрут был выбран потому, что к востоку от Кливленда он пролегал по древнему пляжному гребню (образованному, когда озеро Эри было намного больше), который требовал небольшого балластировки, был естественно хорошо дренирован и почти не требовал взрывные работы или земляные работы. По сути, это также был уровень степени почти на всей своей длине, с правым градиентом всего 0,3 процента.
Согласно отчету Харбаха за 1850 год, строительство дороги обойдется в 488 963 доллара (15 000 000 долларов в долларах 2019 года), из 341 295 долларов (10 500 000 долларов) в долларах 2019 года) потребуются земляных работ, выравнивание рельефа и строительства каменных мостов. Еще 6600 долларов (200000 долларов в долларах 2019 года) на милю потребуется для шпал и рельсов. Первоначальный подвижной состав, в который входили четыре локомотива , оценивался в 145 425 (4 500 000 долларов в долларах 2019 года). Харбах рассчитывает строительство 13 пассажирских и грузовых долларов США общей стоимостью 39 700 долларов (1 200 000 в долларах 2019 года): Doan's Corners (находится примерно на современном рынке Евклид-авеню и E. 105-я улица), Восточный Кливленд, Уиллоуби, Ментор, Пейнсвилл, Перри, Сентервилль, Юнионвилл, Женева, Аштабула, Кингсвилл, Вест Конноут и Конно.
Для строительства дороги CPA обратилось к фирме Harbach, Stone Witt. Фредерик Харбах, Амаса Стоун и Стиллман Витт были лично известны Альфреду Келли, и фирма занималась строительством железной дороги Келли Кливленд, Колумбус и Цинциннати. В связи с приближающимся завершением строительства CCC (открытие которого состоялось в феврале 1851 г.) 26 июля 1850 г. CPA заключила контракт с компанией Harbach, Stone Witt на строительство своей 71-мильной (114 км) линии.
Строительство на участке CPA началось в январе 1851 года. Благодаря почти ровному и беспрепятственному раннему сортировке проходила очень быстро. К концу месяца достигла Уиллоуби, и строительная бригада уже работала в Пейнсвилле, строительство моста через Гранд-Ривер. Строительство моста в Уиллоуби было завершено в августе, опоры для моста в Аштабуле находились в стадии строительства, и профилирование проходило мимо этого города. Строительство моста в Пейнсвилле, строительство которого было начато 26 мая, было завершено 6 октября.
Через десять месяцев после начала строительства вся полоса отвода до границы Огайо и Пенсильвании была куплена, две- Треть (97 км) дороги была проложена (до Аштабулы и немного дальше), и все мосты завершены, за исключением моста через Конноут-Крик. Для гусеницы компания купила 65-фунтовые (29 кг) Т-образные рельсы , произведенные в Соединенном Королевстве. Каждый рельс длины от 12 до 18 футов (от 3,7 до 5,5 м) и соединялся чугунным шарниром. Балласт изначально не потребовался, хотя позже это потребовалось из-за нестабильности глины под полотном пути. Белый дуб шпалы использовались для закрепления пути.
Путь в Конноут был завершен 15 ноября, и деревянный мост с фермами Хоу был построен через ручей Конноут для доступа к государственной границе. Регулярные поезда начали курсировать по линии длиной 71 км (114 км) 20 ноября 1851 года.
У CPA не было юридических полномочий на строительство железной дороги в Пенсильвании. До конца 1800-х годов штаты строго контролировали разработку государственных органов, требуя выдачи уставов своими законодательными инструментами, и они обычно отказывались давать «иностранным» (находимся за пределами штата) железным дорогам разрешение владеть или строить железные дороги в пределах своих границ. Фактический заблокированный орган штата через Пенсильванию более запретил строительство железных дорог треугольник Эри, фактически заблокировавшее пересечение штата Нью-Йорком и Огайо железными дорогами в этом районе.
CPA вскоре нашло способ обойти это юридическое препятствие. В апреле 1844 года Генеральная ассамблея Пенсильвании принял закон об учреждении Franklin Canal Company (FCC) и разрешила компании стать собственником Франклинского отделения Пенсильванского канала между подводным акведуком Френч-Крик в Мидвилле и устьем Френч-Крик в Франклин. Компания обнаружила, что канал не станет прибыльным, и обратилась к государству с ходатайством о расширении его устава. Законодательный орган штата сделал это в апреле 1849 года, разрешив FCC построить железную дорогу вдоль канала Франклина и продлить эту железнодорожную линию на север до озера Эри и на юг до Питтсбурга (где она могла бы соединиться с другими железными дорогами.). Два месяца спустя FCC пришла к выводу, что пункт о подключении в ее уставе позволяет ей также расширяться на запад. Компания учредила дочернюю компанию («Эри энд Кливленд Рейлроуд») для строительства и эксплуатации этой линии длиной 25,5 миль (41,0 км).
5 июля 1849 г. 500 000 долларов (15 400 000 долларов в долларах 2019 года) в наличии, из которых CPA купит 448 500 долларов. FCC также продает облигации на 67 500 долларов (2 100 000 долларов в долларах 2019 года), чтобы начать строительство линии. Изучение потенциального маршрута началось 26 августа 1849 года и было завершено в декабре.
Железная дорога Федеральной комиссии по связи в основном следовала по тропе канала Франклина. К северу от питающего акведука Френч-Крик в Мидвилле были известны два маршрута, чтобы добраться до озера Эри. Один маршрут следовал по ручьям Куссеваго и Конно до Эри. Другой последовал за Френч-Крик до Уотерфорда. К востоку от Уотерфорда маршрут соединялся с железной дорогой Эри и Санбери, которая (предполагалось) предоставила Эри права на отслеживание трассы Федеральной комиссии по связи. Маршрут Cussewago / Conneaut был выбран потому, что, хотя маршрут пересекал овраги шириной от 800 до 1400 футов (240-430 м) (и два из них более 100 футов (30 м) глубиной), его доминирующая оценка составляющая 0,28% ( 15 футов на милю) или 0,34 (18 футов на милю). В дополнение к выбору маршрута Cussewago / Conneaut, FCC также намеревался построить 25,5-мильную (41,0 км) ветку вдоль берега озера Эри от Эри до границы Огайо-Пенсильвания. Завершение строительства этой ответвления («Подразделение на берегу») должно было произойти до строительства главной линии, поскольку ответвление соединит CPA и ENE и FCC значительный доход для строительства его основной линии. FCC сообщила, что после завершения строительства основной линии будет обследован и построен маршрут через город Эри до гавани. В ближайшем будущем, однако, и главная линия, и подразделение на берегу озера будут заканчиваться в депо Эри и Северо-восточной железной дороги на Сассафрасе и У. 14-й улице.
10 января 1850 года Кливленд, Пейнсвилл и Аштабулская железная дорога (в то время находившаяся в процессе изыскания собственного маршрута) согласилась соединить свою линию с Федеральной комиссией связи США на границе Огайо и Пенсильвании. Однако это простое письменное соглашение не требуется фактического строительства и было отменено. 26 августа 1850 года CPA подписало новое соглашение, в котором нужно было построить линию до границы с Пенсильванией и соединить ее с подразделением FCC Lake Shore Division. CPA также согласился построить линию FCC для компании канала. Дорога из Кливленда в Эри будет эксплуатироваться CPA как единая линия, хотя локомотивы, подвижной состав и другое оборудование, необходимое для ее работы, будут закуплены двумя компаниями совместно. Прибыль (или убытки) должны были быть пропорционально распределены между каждой компанией в зависимости от протяженности дороги, принадлежащей каждой из них между Кливлендом и Эри. Контракт вступил в силу в декабре 1852 года.
К первой половине 1850 года стоимость строительства Lake Shore Division выросла до 632000 долларов (19 400 000 долларов в долларах 2019 года). У FCC было достаточно средств для покупки простой земли, в которой она нуждалась, и для ее расчистки, оценки и ограждения. У компании также было достаточно средств для строительства депо и станций через определенные промежутки времени на маршруте, и к январю 1851 г. часть маршрута начала расчищаться и оцениваться.
Директора FCC пришли к выводу, что продажа облигации были бы лучше, чем продавать больше акций, если бы были собраны средства, необходимые для завершения строительства подразделения Lake Shore. Но без активов у компании не было обеспечения для гарантии облигаций. CPA предложило решение: оно будет добиваться принятия закона в штате Огайо, позволяющего ему гарантировать облигации других железных дорог. Затем CPA будет гарантировать облигации FCC, что позволит успешно продать и завершить строительство дороги. В рамках сделки FCC согласилась зарезервировать два места в своем совете директоров для представителей CPA. На собрании акционеров FCC в августе 1850 года были избраны пять директоров. Среди них были Джон Гэлбрейт, Уильям А. Гэлбрейт и Уильям С. Лейн (все из Эри), а также Герман Б. Эли и Фредерик Харбах из CPA. Директора избрали Гэлбрейта президентом и казначеем Лейна. Алекс С. Твининг был назначен главным инженером дороги. 10 декабря 1850 г. в штате Огайо был принят закон, дающий CPA право гарантировать облигации других железных дорог.
1 февраля 1851 г. FCC продал облигации на сумму 400 000 долларов (12 300 000 долларов в долларах 2019 года) компании завершить строительство и купить оборудование, локомотивы и подвижной состав для дороги. Все облигации были гарантированы CPA.
FCC предполагала потратить 130 000 долларов (4 000 000 долларов в долларах 2019 года) на закупку рельсов и прокладку линии и 270 000 долларов (8 300 000 долларов в долларах 2019 года) на строительство линии. Железный путь для железной дороги FCC был приобретен в марте 1851 года, но 15 апреля Генеральная Ассамблея Пенсильвании приняла закон, запрещающий любой железной дороге Пенсильвании соединяться с любой железной дорогой в Нью-Йорке или Огайо. Это, по-видимому, отложило строительство примерно на девять месяцев, в течение которых CPA объявило о слиянии с FCC. В конце концов, юрисконсульт FCC определил, что устав компании «не содержит какого-либо запрета, выраженным или косвенным образом, в отношении посещения или касания государственной границы». Основываясь на этой конструкции своего устава, FCC начала строительство на берегу озера вскоре после ноября 1851 года.
Когда в 1852 году было завершено строительство подразделения на берегу озера, остается спорным. Источники сообщают о завершении строительства 1 сентября, 17 ноября и 20 ноября. Также неясно, когда начали движение поезда, поскольку источники утверждают, что 15 октября, 23 ноября и 17 декабря.
Более очевидным является то, что окончательная стоимость строительства подразделения Lake Shore составила 550 000 долларов (16 900 000 долларов в долларах 2019 года). Стоимость складов, станций и других улучшений добавила еще 52 252 доллара (1 600 000 долларов в долларах 2019 года).
Подразделение Lake Shore Division использовало существующую станцию в городе Эри в качестве своей восточной конечной остановки. Расположенное на W. 14th Street между Peach и Sassafras Street (место нынешнего Union Station ), это строение было возведено Erie North East Railroad в 1851 году. Это было двухэтажное кирпичное строение с балкон с видом на W. 14th Street.
Две компании, New York и Erie Railroad («Erie Railroad») и Центральная железная дорога Нью-Йорка боролась за достижение границы между Нью-Йорком и Пенсильванией. Центральный, с его конечной точкой в Буффало, использовал ширину колеи 4 фута 8 / 2in (1435 мм) (позже известную как «стандартная колея»). На судне Erie с конечной точкой в Дюнкерк (45 миль (72 км) к юго-западу от Буффало) использовалась ширина колеи 6 футов (1829 мм) (известная как широкой колеи ). В Пенсильвании у Erie North East Railroad был чартер, позволяющий построить линию от Эри до границы Нью-Йорка и Пенсильвании. Erie Railroad была первой, кто пообещал построить ветку (Dunkirk and State Line Railroad), чтобы соответствовать требованиям ENE. Чтобы избежать разрыва колеи, ENE также приняла колею 6 футов (1829 мм). Строительство ENE было завершено в январе 1852 года. Затем New York Central объявила, что строит ветку (Buffalo and State Line Railroad ), чтобы соединить Буффало с ENE. Стремясь получить трафик и из Центрального Нью-Йорка, ENE согласилась построить вторую колею с шириной колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) рядом с основной магистралью с широкой колеей.>
Добавление ENE колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) глубоко обеспокоило жителей города Эри. И CPA, и FCC использовали колею 4 фута 10 дюймов (1473 мм) (известную как «колея Огайо», потому что штат Огайо требовал, чтобы все железные дороги использовали ее). Хотя стандартный датчик и датчик Огайо были очень похожи, они не были одинаковыми. Поломка в датчиках означала, что пассажиры и грузы должны были быть перегружены в Эри. Это создало рабочие места в Эри. Вагоны, склады и рабочие были необходимы для перемещения и часто хранения грузов (иногда в течение нескольких дней). Для обслуживания пассажиров (некоторым из которых приходилось оставаться на ночь) требовались вагоны, продавцы еды, отели и рестораны. Горожане в Эри были обеспокоены тем, что ENE и New York Central перейдут на шкалу Огайо, лишив их город бизнеса. Многие люди в Эри, единственном порту Пенсильвании на озере Эри, хотели, чтобы FCC и ENE построили отроги к гавани, что компенсировало бы потерю перевалочного бизнеса, но никаких отводов построено не было. В ответ на их озабоченность Генеральная ассамблея Пенсильвании 12 марта 1852 года приняла закон, запрещающий железным дорогам штата менять ширину колеи. ENE и New York Central, желая избежать затрат на перевалку грузов, активно лоббировали отмену этого закона, которая произошла 11 апреля 1853 года.
Хотя размер замораживание было принято, генеральный прокурор Пенсильвании подал иск 12 октября 1852 г., чтобы запретить компании Franklin Canal Company открыть ее почти завершенную железную дорогу. Генеральный прокурор утверждал, что FCC нарушила свой устав, построив линию от Эри до границы штата Огайо-Пенсильвания. FCC остановила строительство своей линии, хотя неясно, было ли это сделано до или после действия государства. FCC проиграла дело и подала апелляцию в Верховный суд Пенсильвании 27 декабря 1852 года. FCC утверждала, что ее устав дает ей широкую свободу действий для строительства железной дороги по своему усмотрению, если в конечном итоге это достигли озера Эри. Не было ни препятствий для веток, ни сроков подключения к берегу озера. Более того, утверждала компания, штат Огайо никогда не опротестовал планы компании, пока строилось подразделение Lake Shore Division, даже несмотря на то, что компания представляла годовые отчеты в законодательный орган штата, в которых документировались ее намерения и ход строительства. 10 января 1853 года верховный суд штата вынес решение в пользу Федеральной комиссии по связи в деле Содружество против Франклинского канала компании, 9 Harris 117 (1853). Однако суд истолковал хартию как препятствие для строительства любой железной дороги в пределах 5,5 миль (8,9 км) от границы Огайо.
Обеспокоенный тем, что Подразделение берега озера может не достичь государственной границы, Альфред Келли лично купил 5,5 миль (8,9 км) с полосой отчуждения. Закон Пенсильвании разрешал частным лицам строить «боковые железные дороги», чтобы соединять свои фабрики, фермы, шахты или другую недвижимость с зафрахтованными государством железными дорогами. Келли первоначально предлагал, чтобы несколько менее известных директоров и инвесторов в CPA и FCC купили землю и построили эту боковую железную дорогу на средства, предоставленные CPA, но никто не хотел рисковать. Келли продолжил проект самостоятельно, на средства, тайно предоставленные CPA. Келли лично посетил землевладельцев по пути, подружился с ними и купил землю, в которой он нуждался. В некоторых случаях от него требовалось покупать целые фермы. Он также добился принятия местных постановлений, разрешающих его боковую железную дорогу пересекать дороги общего пользования. Затем Келли построил линию и передал боковую железную дорогу в FCC.
В течение первых шести месяцев 1853 года городской совет и горожане Эри провели многочисленные встречи, чтобы обсудить слухи о том, что ENE изменит свою шкалу, чтобы она соответствовала требованиям FCC. Город пригрозил отозвать франшизу FCC, которая дала ей разрешение на прокладку своей линии через город. К апрелю ситуация настолько ухудшилась, что CPA решило полностью обойти Эри и подключиться к существующим железнодорожным линиям, по которым движение проходит через Питтсбург. Жители Эри были еще больше встревожены крупным корпоративным развитием летом 1853 года. ENE заплатила своим подрядчикам облигациями, которые, в свою очередь, продали их, чтобы собрать наличные. К концу лета 1853 года компания Buffalo and State Line Railroad (BSL) приобрела две трети этих облигаций. Компания BSL, принадлежащая New York Central, начала оказывать давление на директоров ENE, чтобы они изменили ширину колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) на 4 фута 10 дюймов (1473 мм).) чтобы избежать перегрузки в Эри. Если директора ENE откажутся, BSL заявит, что отзовет облигации, возьмет на себя управление железной дорогой и установит более послушный совет директоров. Директора ENE решили изменить колею и 17 ноября 1853 года подписали соглашение с BSL, закрепив это решение. Еще больше встревожив жителей Эри, CPA взяло на себя управление береговым подразделением FCC на берегу озера 1 декабря 1853 года.
То, что стало известно как Война в Эри, началось 7 декабря 1853 года, когда ENE начала свою работу. изменить его калибр. По настоянию мэра Эри Альфреда Кинга и директора железной дороги Эри и Санбери Морроу Б. Лоури, мобы в Эри и близлежащей деревне Харборкрик прорвали следы EN и FCC, разрушили несколько их мостов и напали на них. железнодорожники. Когда железные дороги попытались перекроить путь, толпа напала на строительных рабочих и снова разорвала рельсы. Город Эри также пытался добиться судебного запрета против Федеральной комиссии по связи за нарушение выданного штатом устава, но Верховный суд Пенсильвании отказался выдать судебный запрет. CPA пригрозило создать частную милицию для защиты собственности FCC, если государство сможет или не сделает этого. Федеральная комиссия по связи подала встречный иск на город и 17 декабря выиграла судебный запрет Верховного суда Пенсильвании, предписывающий мэру прекратить подстрекательство к мафии. Мятежники продолжали нападать на обе железные дороги, и маршал Соединенных Штатов оказался неспособным остановить насилие и разрушение собственности. Чиновники железной дороги и некоторые члены Конгресса начали призывать к отправке федеральных войск в Эри для обеспечения соблюдения закона. Группа горожан схватила и заключила в тюрьму маршала США 12 января, освободив его через два дня. Арест маршала стал общенациональной новостью, но президент Франклин Пирс отказался послать федеральные войска для исполнения постановлений суда.
Напряжение значительно снизилось, когда 28 января 1854 года Генеральная Ассамблея Пенсильвании принял закон, объявляющий Федеральную комиссию по связи США нарушившей ее устав. Закон отменил устав компании и уполномочил государство взять компанию под контроль. Он также специально запрещал соединение между ENE и любой железной дорогой на западе. Ликующая толпа разорвала соединение на улице Сассафрас в Эри, и горожане выставили «часовых», чтобы гарантировать, что новое соединение не будет установлено. Губернатор Пенсильвании Уильям Биглер захватил FCC на 30 января и назначил Уильяма Ф. Пакера суперинтендантом компании. CPA продолжало управлять FCC от имени государства, направляя 47 процентов всех доходов, полученных от Lake Shore Division, в государственную казну.
Состояние Пенсильвания не была заинтересована в управлении железной дорогой. 5 мая 1854 года Генеральная Ассамблея приняла новый закон, разрешающий CPA построить линию от границы Огайо-Пенсильвании на восток до Эри. Закон позволил CPA приобрести FCC при условии, что CPA соединено с железной дорогой Эри и Санбери в гавани Эри. CPA также требовалось приобрести 500000 долларов (14200000 долларов в долларах 2019 года) акций Erie Sunbury с облигациями, выпущенными CPA. CPA, которая уже владела FCC, получила право собственности на Lake Shore Division. Хотя необходимая покупка облигаций была названа взяткой обозревателями железнодорожной отрасли и шантажом историка Эри Эдварда Мотта, CPA предприняло шаги для соблюдения оставшихся положений закона в течение нескольких месяцев.
Источники значительно различаются по времени перерыва. в Эри закончился. Согласно некоторым источникам, временный суперинтендант Пакер приказал немедленно соединить FCC и ENE, и 1 февраля 1854 года разрыв был удален. Первый сквозной поезд между Кливлендом и Буффало пересек предыдущий в тот же день. The Erie Weekly Gazette, however, reported that the break still existed as of February 9, 1854, and Packer had agreed to retain it at least until May 1. Other sources indicate that the break was not removed until March 1855, with the first through trains running on April 1. Some sources place the removal of the break in spring of 1856, while others say, vaguely, that the break was removed some time after passage of the Kansas–Nebraska Act in 1854 (but before the end of the Civil War).
The operation of the line was disrupted again in October 1855, when the Pennsylvania General Assembly revoked the charter of the Erie North East. On November 17, 1855, the state-appointed commissioner operating the ENE informed the CPA that it could no longer operate rolling stock over the line. This bar remained in place until May 15, 1856, when the charter was restored to the ENE.
The city of Erie continued to oppose the link between the CPA and the ENE. The city took the CPA to court, but in January 1856 the Pennsylvania Supreme Court held that CPA had the legal right to connect to the ENE at the eastern boundary of the Erie city limits. The court issued an injunction against the city, preventing any further interference with the railroad link.
John Henry Devereux, who oversaw the CPA's merger into the Lake Shore Railway.A major leadership change occurred at the CPA in 1851. The CCC was completed in February 1851, and Alfred Kelley finally took up the CPA presidency the following month. He resigned this position in February 1854, and was replaced temporarily by William Case. Case was elected to a full term as president in August 1854.
Case retired as president in August 1858, and was replaced by Amasa Stone. Stone served as the CPA's president from August 1858 to March 1869. Stone was severely injured in a carriage accident in October 1867, and went to Europe for 15 months beginning in May 1868 to recover his health., the railroad's vice president, oversaw operations in Stone's absence.
Devereux remained the railroad's acting president until its March 1869 merger.
When the Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad (CCC) was building its line, it constructed a brick depot in Cleveland on Front Street at the foot of Water Street. This depot opened on May 29, 1851. Although it was initially used only by the CCC, the depot had been constructed as a cooperative effort by the CCC, CPA, and Cleveland and Pittsburgh Railroad (CP).
In January 1853, the CPA began building a new passenger station adjacent to th e Внешняя станция CP. Рядом с этой новой пассажирской станцией было построено деревянное грузовое депо и построены обширные разъезды, обеспечивающие доступ к обоим зданиям, а также позволяющие простаивать поезда. Строительство двухэтажного кирпичного пассажирского депо было завершено в середине марта 1853 года.
Летом 1853 года CPA расширила свои железнодорожные пути в Кливленде до станции Front Street. В том же году, к северо-западу от пересечения Лейк-стрит (ныне Лейксайд-авеню) и Альба-стрит (позже известной как Депот-стрит, ныне Е. 26-я улица), железная дорога также построила ремонтный двор, в котором находился автомобильный магазин, кузнечный цех., лесной сарай, малярный цех, рельсовая мастерская и развязка. Здание кузницы было 180 на 40 футов (55 на 12 м) и содержало 12 кузниц. Вагонный цех, в котором ремонтировался подвижной состав, был кирпичный, размером 60 на 200 футов (18 на 61 м), в нем работало 60 человек. Сарай для пиломатериалов, в котором доставлялись дрова для ремонта подвижного состава, имел размеры 40 на 350 футов (12 на 107 м). Близлежащий покрасочный цех, где можно было перекрашивать двигатели и подвижной состав, имел размеры 60 на 200 футов (18 на 61 м). Изношенные или поврежденные пути ремонтировались в железнодорожном цехе, в котором было четыре кузницы и работало восемь человек. Разворотная рубка была 166 футов (51 м) в диаметре и имела стойла для 20 двигателей. Компания начала расширение ремонтного двора на Лейк-Стрит в марте 1857 года. Завершенное примерно в июле 1858 года, расширение включало двухэтажный механический цех размером 70 на 288 футов (21 на 88 м). The structure feat паровое отопление и железные колонны, поддерживающие второй этаж и крышу. Механический цех занимал весь первый этаж. На втором этаже располагались бизнес-офис, две кладовые, библиотека, умывальная, таблица и выкройка (где хранились выкройки для оборудования и колес). Также частью расширения был котельный цех размером 45 на 70 футов (14 на 21 м) для ремонта локомотивных двигателей.
Во время Гражданской войны в США CPA расширилось. его присутствие на обоих концах. В 1863 году он построил в Эри на Честнат-стрит дом с разворотом, в котором были стойла для 21 локомотива. (Хотя связь с ENE, вероятно, существовала с 1855 года, поезда продолжали менять локомотивы на станции Эри в 1891 году.) CPA также сотрудничало с железными дорогами Эри и Питтсбурга и Филадельфии и Эри, чтобы построить новую станцию в Эри. В марте 1863 года было объявлено о строительстве станции Union Station за 150 000 долларов (которая заменила депо 1851 года). Строительство было завершено в июле 1864 года. В 1865 году CPA завершило работы по строительству новой станции Union Station в Кливленде. Эта работа началась в 1862 году, когда существующая станция слишком мала для потребления потребностей, а тем более будущего роста, началась в 1862 году, когда существующая станция слишком мала для потребления потребностей, а тем более будущего роста. Инженер Бенджамин Франклин Морс выступил в качестве архитектора новой конструкции, расходы на строительство которой были разделены поровну между всеми четырьмя железными дорогами. По завершении строительства в Кливлендском вокзале Юнион был самый большой железнодорожный вокзал в стране. Железная дорога Питсбурга и Эри позже арендовала помещение в здание, заплатив одну треть от стоимости строительства и одну стоимость содержания.
В марте 1869 года, всего за несколько дней до слияния с Южной железной дороги Лейк-Шор и Мичиган, компания CPA (работающая под своим новым названием - Lake Shore Railway) завершила строительство нового кирпичного грузового депо в Кливленде. Это двухэтажное здание было 400 футов (120 м) в длину, 80 футов (24 м) в глубину и 27 футов (8,2 м) в высоту и стоило 60 000 долларов (1 200 000 долларов в долларах 2019 года).
Облигация Управления Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы, выпущенная 2 января 1862 г. 1 апреля 1855 г. эксплуатационный контракт 1851–1852 гг. Между FCC и CPA был заменен новым соглашением, согласно которому локомотивы под маркой FCC, подвижной состав и депо были переименованы в название и логотип CPA. Согласно старому контракту, автомобили CPA могли двигаться на восток, но не на запад по линии FCC (и наоборот). Новое позволяло подвижному составу CPA перемещаться по обеим линиям в любом направлении.
CPA завершил свой путь к гавани Эри в 1857 году за 48 477 долларов (1 300 000 в долларах 2019 года).
CPA начала расширяться в Пенсильвании во время гражданской войны. 9 марта 1863 года Генеральная ассамблея Пенсильвании принимает закон, дающий разрешение CPA на владение до 5000 акров (20 км) земли в округах Мерсер и Венанго. Это включало право владеть и эксплуатировать шахты на этих землях, а также право строить ответвления (не более 10 миль (16 км) в длину) от любой части своей дороги в Пенсильвании при условии, что ответвления не простираются. к северу от Френч-Крик и до Ойл-Крик. Железная дорога также начало строительство ответвления длиной 36 миль (58 км) от Аштабулы до Джеймстауна, штат Пенсильвания, в 1863 году. Ответвление было завершено в августе 1872 года. 21 марта 1864 года CPA подписало Аренда на 20 лет Джеймстаун энд Франклин железной дороги (JF), которая пролегала от Джеймстауна дороги (недалеко от границы Огайо-Пенсильвании) на восток до Франклина. CPA вернуло строителям линии 40 процентов годовой прибыли JF. CPA также построило ответвления от JF к угольным месторождениям Франклина, около.
В апреле 1864 года законодательный органвании принял закон, позволяющий CPA продлить свою линию мимо Франклина до Латоны, штат Пенсильвания (ныне Ойл-Сити, Пенсильвания ). Эта работа, начатая в 1865 году, была завершена 24 мая 1870 года, в результате чего JF получила линию протяженностью 51 милю (82 км).
Железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы имели свои собственные пути, а также железнодорожные пути. трек компании Franklin Canal Company под юридическим названием Железная дорога Кливленда и Эри. Согласно отраслевому изданию The Railway News, к 1866 году она принесла наибольшую отдачу от инвестиций из всех железнодорожных линий в стране.
CPA участвовала в двухлетней волне консолидаций после гражданской войны, которая привела к основанию Лейк-Шор и железной дороги Южного Мичигана. Первое из них произошло 8 октября 1867 года, когда CPA арендовала железную дорогу Кливленда и Толедо.
CPA изменила свое название на Lake Shore Railway 17 июня 1868 года, а 11 февраля 1869 года. Кливленд и Толедо объединились в Лейк-Шор железную дорогу.
6 апреля 1869 года Мичиганская Южная и Северная Индианская железная дорога и Лейк-Шорская железная дорога объединились в Лейк-Шор и Мичиганскую Южную железную дорогу (LSMS). За этим последовало 1 августа 1869 года влияние компаний Buffalo и Erie Railroad в LSMS. В результате слияния линия от Чикаго до Буффало впервые оказалась под контролем одной компании.
LSMS приняла стандартную колею 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм). на всей длине дороги между 1877 и 1879 годами.
С начала операций в 1851 году до 1863 года железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы действовала 71 милю (114 км)) пути в Огайо и еще 25,5 миль (41, 0 км) пути в Пенсильвании через компанию Franklin Canal Company (фактически была дочерней компанией CPA). CPA добавила 3-мильную (4,8 км) ветку в городе Эри в 1847 году и открыла 36-мильную (58 км) ветку Джеймстауна в 1863 году. В 1864 году она арендовала железную дорогу Джеймстаун и Франклин и расширила ее до Латоны. в 1865 году, общая длина JF составила 51 милю (82 км). Он сдал в аренду всю 156,7-мильную (252,2 км) железную дорогу Кливленда и Толедо в 1867 году.
В 1868 году, за год до слияния с Lake Shore Michigan Southern, у CPA было 16 миль (26 км).) миль двойных колей (15 миль (24 км) из которых были в Огайо) и 24 миль (39 км) миль сайдинга (15 миль (24 км) из которых были в Огайо). У него было две станции, из которых только были в Пенсильвании (в Эри и Жирар). Ей принадлежало 39 локомотивов, 25 пассажирских вагонов первого класса, девять пассажирских вагонов второго класса, шесть спальных вагонов, 10 почтовых и грузовых экспрессов и 1038 грузовых вагонов.
Альфред Келли Кливленд, Пейнсвилл и Аштабула.CS1 maint: ref = harv (ссылка )
Амаса Стоун 1818 Чарльтон.CS1 maint: ref = harv (ссылка )
Амаса Стоун 1818 Чарльтон.CS1 maint: ref = harv (ссылка )
Альфред Келли Амаса Стоун.CS1 maint: ref = harv (ссылка )
