Войти
Первоначально в Соединенных Штатах использовались различные колеи. Некоторые железные дороги, в основном на северо-востоке, использовали стандартную колею 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм); другие использовали калибры от 2 футов (610 мм) до 6 футов (1829 мм). Как правило, южные железные дороги строились для той или иной широкой колеи, в основном 5 футов (1524 мм), в то время как северные железные дороги, которые не были стандартной колеи, как правило, были узкоколейными. Законы о тихоокеанских железных дорогах 1863 г. определяли стандартную ширину колеи.
Заметными исключениями были железные дороги шириной 6 футов (1829 мм), которые преобладали в первой половине XIX века в штате Нью-Йорк., а линии 5 футов 6 дюймов (1676 мм) с центром в Портленде, штат Мэн. Проблемы начались, как только линии начали пересекаться, и стандартная колея была принята на большей части северо-востока США. К концу 19 века стандартная колея широко распространилась по стране, за исключением некоторых частей Юга; он был принят там после двухдневного перехода с 31 мая на 1 июня 1886 года.
Сегодня стандартный калибр используется почти повсеместно в США. Нестандартный калибр остается в использовании только для некоторых муниципальных и региональных системы общественного транспорта, не требующие замены оборудования.
Железная дорога Нью-Йорка и Эри изначально была шириной 6 футов (1829 мм) и породила региональную сеть других железных дорог шириной шесть футов в штате Нью-Йорк. Созданный в 1832 году, его первая секция открылась в 1841 году, промоутеры и первые инженеры Эри полагали, что он будет настолько загружен, что потребуются более широкие колеи для локомотивов, гораздо более крупных (и, следовательно, более мощных), чем обычно, чтобы тянуть ожидаемые очень длинные и тяжелые поезда. Ширина колеи 6 футов также упоминалась для повышения устойчивости, и в конечном итоге у New York и Erie был подвижной состав с шириной 11 футов (3,35 м) габаритом. Вскоре были построены другие железные дороги, соединяющиеся с Эри, способные заменять грузовые и пассажирские вагоны, образуя настоящую региональную железнодорожную сеть с шириной колеи в шесть футов через южный ярус штата Нью-Йорк от реки Гудзон до берегов озера Эри..
Крупные города, включая Рочестер, Сиракузы, Ютику и Олбани, были связаны шестифутовыми железными дорогами, идущими от Эльмиры и Бингемтона по магистрали Нью-Йорк и Эри. Эти линии включали Avon, Genesee Mt. Моррис, Олбани и Саскуэханна (позднее часть Делавэр и Хадсон ), Эльмира, Джефферсон и Канандаигуа (позже Северный Сентрал, став частью Пенсильванской железной дороги), Рочестер И Джинеси-Вэлли, Канандайгуа и Ниагарский водопад (первоначально контролируемый Эри, позже часть арахисового маршрута Центральной железной дороги Нью-Йорка вдоль береговой линии озера Онтарио ), и даже основная линия соперника, и будущее (1960) партнер по слиянию, Делавэр, Lackawanna и Western (Lackawanna также имела значительную часть своих шести футов колеи в Пенсильвании и Нью-Джерси). Другие линии шириной 6 футов включали Сиракузы, Бингемтон и Нью-Йорк (позже часть Лакванна), железную дорогу Уолкилл-Вэлли (позже часть Нью-Йорк Сентрал) и собственное Ньюбургское отделение Эри. Между 1876 и 1880 годами большая часть 6-футовых линий была преобразована в стандартную колею, некоторые из них были первыми с двойной колеей с третьим ходовым рельсом, позволяющим поездам стандартной колеи делить колею до удаление 6-футовых рельсов.
Колея Портленда 5 футов 6 дюймов (1676 мм) использовалась на Гранд Магистральной железной дороге, Центральная железная дорога штата Мэн и система соединительных линий для направления внутреннего движения через порт Портленд, штат Мэн, в конкуренции со стандартной железнодорожной системой, обслуживающей порт Бостон.. Портлендская компания была сформирована для создания локомотивов этой ширины колеи для использования на местной железнодорожной системе. Колея была известна как «Техасская колея», хотя требовалась по закону Техаса до 1875 года и использовалась Новым Орлеаном, Опелусасом и Великой Западной железной дорогой (NOO GW) до 1872 года, а также Техасом и Нью-Йорком. Орлеанская железная дорога до 1876 года. Железные дороги Новой Англии в 1870-х годах имели такую же стандартную колею.
В 1960-х годах датчик был выбран для использования в системе Bay Area Rapid Transit, обслуживающей San Francisco Bay Area ; это единственное место в Соединенных Штатах, где используется этот датчик. Сегмент скоростного транспорта системы охватывает 109 миль (175 км) двухпутной дороги в сфере коммерческого обслуживания с дополнительными подъездными путями и средствами технического обслуживания.
5 футов 2 ⁄ 4in (1581 мм) и 5 футов 2 / 2in (1588 мм) широко известна как ширина колеи тележек Пенсильвании, потому что она первоначально использовалась железнодорожными линиями в штате Пенсильвания. В отличие от другой широкой колеи, он по-прежнему используется в ряде систем городского железнодорожного транспорта.
Карта ширина колеи, используемая в Конфедеративных и приграничных штатах. В большинстве южных штатов предпочтительной была колея 5 футов (1524 мм) ( широкая колея, которая позже была принята Россией для строительства новой железной дороги и стала известна как русская колея ). Эта конфигурация позволила использовать более широкий подвижной состав, который мог более эффективно вмещать тюки хлопка, которые в то время чаще всего перевозились на Юге. В США эта ширина колеи была изменена на 4 фута 9 дюймов (1448 мм) в 1886 году. Эта ширина колеи по-прежнему используется двумя фуникулёрами Питтсбурга, Monongahela Incline (старейший непрерывно действующий фуникулер в Соединенных Штатах, открывшийся в 1870 году) и Duquesne Incline.
Большинство Изначальной колеи в Огайо была построена колея 4 фута 10 дюймов (1473 мм), ширина колеи Огайо .
Система Вашингтон Метро в Округ Колумбия столичная зона была построена с узкой колеей 4 фута 8 ⁄ 4 дюймов (1429 мм).
Первая в мире действующая альпинистская зубчатая железная дорога (зубчатая железная дорога), зубчатая железная дорога Маунт Вашингтон. в округе Кус, штат Нью-Гэмпшир - в эксплуатации с момента открытия в 1869 году - использует ширину колеи 4 фута 8 дюймов (1422 мм), разработанную Сильвестром Маршем, создатель системы стоек Marsh для обеспечения надежного сцепления при подъеме и спуске по склонам самой высокой горы Новой Англии.
Канатные дороги Сан-Франциско используют Cape Gauge размером 3 фута 6 дюймов (1067 мм), как и Los Анхелесская железная дорога и электрическая железная дорога Сан-Диего до 1898 года, и эта ширина колеи до сих пор широко используется в горнодобывающей промышленности США.
3 фута <57 Железные дороги с шириной колеи>(914 мм) стали доминирующими узкоколейными на всей территории Соединенных Штатов от Бостона, Ревер-Бич и Линн-Рейлроуд в Массачусетсе до e Тихоокеанская береговая железная дорога из Калифорнии. Колея также использовалась Железнодорожной и земельной компанией Оаху на Гавайях, Уайт-Пасс и Юкон-Рут на Аляске и бездействующими East Broad Top Railroad of Пенсильвания. Железные дороги наследия управляют частями ранее обширной системы Колорадо как узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон и Cumbres and Toltec Scenic Railroad.
Фуникулер Angels Flight и Court Flight железных дорог Лос-Анджелеса использовали 2 фута 6 дюймов (762 мм). Колея также использовалась для железной дороги Yosemite Short Line, конного трамвая Pacific Coast Steamship Company возле Писмо-Бич, Калифорния, Железная дорога Харбор-Спрингс штата Мичиган и несколько железных дорог гавайских сахарных плантаций. Это стало популярной шириной колеи для традиционных железных дорог в Калифорнии, Флориде, Гавайях, Миннесоте, Монтане, Небраске, Орегоне и Пенсильвания.
Несколько железных дорог Мэн использовали колею 2 фута (610 мм) после демонстрации на железная дорога Биллерика и Бедфорд в 1877 году, включая железную дорогу Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс, железную дорогу Вискассет, Уотервилл и Фармингтон, Кеннебек Сентрал, Monson Railroad и (позже). Когда эти железные дороги прекратили работу в 1930-х и 1940-х годах, большая часть их оборудования была передана железной дороге Эдавилля, которая по состоянию на 2019 год остается в эксплуатации как одна из старейших американских железных дорог наследия. Также с 2019 года Музей узкоколейной железной дороги штата Мэн ; Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс ; Железная дорога Вискассета, Уотервилля и Фармингтона ; и Бутбей Железнодорожная деревня также продолжает эксплуатировать старое оборудование ширины колеи 2 фута (610 мм) штата Мэн.
Ширина колеи также использовалась узкоколейной железной дорогой Маунт-Гретна в Пенсильвании и некоторыми горными железными дорогами Скалистых гор. Аналогичное оборудование с шириной колеи 600 мм (1 фут 11 ⁄ 8 дюйма), которое изначально производилось для траншейных железных дорог времен Первой мировой войны, использовалось в Соединенных Штатах. военные базы в Алабаме, Джорджии, Индиане, Нью-Джерси и Оклахоме до Мировой войны II ; и продавались в качестве военных излишков для землеройного строительства в течение 1920-х годов.
На заре развития железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги имели тенденцию быть построенные из прибрежных городов в сельские внутренние районы и внутренние районы, и системы не соединялись. Каждый строитель мог выбрать свою собственную ширину колеи, хотя наличие локомотивов британского производства побудило некоторые железные дороги строить по стандартной колее.
Когда колея американских железных дорог расширилась до точки, в которой они начали соединяться, стало ясно, что использование единой общенациональной ширины колеи было бы хорошей идеей.
Там, где встречаются разные калибры, есть «разрыв калибра ». Чтобы преодолеть эту проблему, специальные компромиссные автомобили могли пробегать 4 фута 10 дюймов (1473 мм) и стандартную колею. Другим применением было вагоноперекачивающее устройство Ramsey.
В Эри, штат Пенсильвания, 6-футовая (1829 мм) железная дорога Эри прекратила свое существование, в то время как соседние железные дороги использовали 4-футовые Колея 10 дюймов (1473 мм), также известная как «колея Огайо». Это привело к Эри Калибровочной Войне в 1853–1854 годах, когда мэр Эри и горожане временно предотвратили стандартизацию колеи, поскольку в этом случае перегрузочные работы уменьшились бы, а у пассажиров больше не было бы остановки в Эри..
Прорыв колеи стал кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), Часто препятствуя способности Конфедерации эффективно перемещать грузы. длинные дистанции. Закон о Тихоокеанской железной дороге от 3 марта 1863 г. уточнял, что финансируемая из федерального бюджета трансконтинентальная железная дорога должна использовать стандартную колею, и способствовал ее дальнейшей популяризации среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях. до 1863 года.
После Гражданской войны торговля между Югом и Севером настолько выросла, что разрыв шкалы стал серьезным экономическим неудобством, препятствует доставке. Давление конкуренции побудило большинство североамериканских железных дорог перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги остались на своей отличной ширине 5 футов (1524 мм). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с югом (Центральный Иллинойс и Железная дорога Мобил и Огайо ), были переведены на стандартную колею, что увеличило давление на конкурирующие и соединительные линии. то же.
В 1886 г. южные железные дороги согласились согласовать изменение ширины колеи на всех своих путях. После значительных дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с колеи 5 футов (1524 мм) в колею 4 футов 9 дюймов (1448 мм), которая затем стала стандартом для колеи Пенсильванская железная дорога, в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая 1886 года. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих вытащили шипы с западных железных дорог всех линий широкой колеи на юге, переместил их на 3 дюйма (76 мм) на восток и поставил на место. Новый калибр был достаточно близок к тому, чтобы стандартное измерительное оборудование могло работать на нем без проблем. К июню 1886 года все основные железные дороги в Северной Америке, протяженностью около 11 500 миль (18 500 км), использовали примерно одинаковую ширину колеи. Чтобы облегчить изменение, внутренние шипы были забиты на место нового калибра до изменения. Подвижной состав также был изменен, чтобы соответствовать новой ширине колеи в магазинах и местах встречи по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере технического обслуживания пути. В настоящее время единственными системами ширококолейных железных дорог в Соединенных Штатах являются некоторые системы городского транспорта.
Недавнее исследование с использованием исторических данных о грузовых перевозках показало, что переход на стандартную ширину колеи спровоцировал значительный сдвиг грузовых перевозок с севера на юг от прибрежных пароходов ко всем рельсовый вагон. Эти эффекты были особенно сильными на коротких маршрутах, где перерывы в ширине колеи были более дорогостоящими по сравнению с общей стоимостью и продолжительностью перевозки. Однако данные показывают, что изменение ширины колеи не повлияло на общий объем перевозок, вероятно, в результате антиконкурентного поведения южных грузовых перевозчиков, которое не позволило отразить экономию затрат железных дорог на их ценах. Это исследование предполагает, что, если бы южные перевозчики не вступали в сговор, изменение колеи привело бы к резкому снижению фрахтовых ставок и немедленному росту торговли между Севером и Югом.
Портал поездов 