Войти
Исторический троллейбус. Кливленд был и остается глубоко укоренившимся в истории железных дорог.
Железные дороги Кливленда начались в 19 веке, когда Нью-Йорк Сентрал и Никель Плейт-роуд (Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис) построили две основные линии вдоль озера Эри, через которое в день проходили основные транспортные потоки, и в этот момент на нем были большие дворы. Линия, которая стала частью Центрального Нью-Йорка, первоначально была Железной дорогой Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы. Позже это стало частью Южной железной дороги Лейк-Шор и Мичиган (LSMS). Это источник названия поезда компании Amtrak, "The Lake Shore Limited", который все еще курсирует через Кливленд посреди ночи. Дорога Никель-Плейт (Нью-Йорк и Сент-Лайн) появилась позже как «Эта никелированная воздушная линия» и финансировалась Джеем Гулдом из печально известного Синдиката Гулда, который был одним из быстро и яростно конкурентоспособных железнодорожных предприятий того времени..
Линия НКП пересекала линию Нью-Йорка в западной части Кливленда, а линия Нью-Йорка проходила в средней части Кливленда. Одним из звеньев «звезды» были Нью-Йорк, Кливленд, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луис (названный «Большой четверкой»). Nickel Plate Road была куплена New York Central, чтобы исключить ее из числа конкурентов - именно это и задумал Гулд. Комиссия по торговле между штатами вынудила New York Central продать Никелевую плиту, и один из операторов Central взял ее на себя после заверений, что Central «предоставит ему свободу действий» в ее управлении, и после этого перехода положение значительно улучшилось. произошло. C.C.C. St.L, известная как «Большая четверка», была полностью независимой и позже стала частью Центральной системы Нью-Йорка. Линия начиналась на Фронт-стрит, недалеко от озера Эри, и в разное время имела дорогу, ведущую к центру Нью-Йорка, чуть западнее нынешнего здания вокзала Амтрак. Пассажирские поезда Эри также использовали эту линию, чтобы добраться до станции Эри, которая находилась более или менее под виадуком Cleveland Union Terminal, который направляется на запад параллельно Columbus Road, а затем пересекает реку Кайахога по балластированной палубе моста Warren Truss. Линия легкорельсового транспорта на 9-й улице RTA теперь проходит через часть этой линии, чтобы добраться до ее соединения с "Терминальной башней" с западной стороны.
Большая четверка шла на юго-запад мимо нынешней зоны аэропорта Кливленда к Галиону, где она разделилась: одна ветвь шла на Колумбус и Цинциннати, а другая - в Индианаполис и Сент-Луис. Эти маршруты курсировали два основных пассажирских поезда New York Central, хотя было и много других. Southwestern Limited присоединилась к двум участкам из Бостона и Манхэттена в Олбани и следовала через Кливленд в Сент-Луис, а компания Ohio State Limited бежала от Центрального вокзала (GCT) на Манхэттене через Кливленд в Колумбус и Цинциннати. В западном направлении он не останавливался в Кливленде из-за ночного расписания, но в восточном направлении он остановился.
CCC StL и Нью-Йорк вплотную подошли друг к другу и протянулись параллельно друг другу на расстоянии 1,6 км к западу от Кливленда в Верии. После этого CCC и StL продолжили движение на юго-запад до Цинциннати, а Нью-Йорк - на запад до Толедо. В этом месте были высокоскоростные кроссоверы, где пассажирские поезда, идущие на запад от терминала Кливленд-Юнион (CUT / Terminal Tower), могли пересечь линию, параллельную Большой четверке, в Центральный Нью-Йорк, если бы они продолжали движение на запад в Толедо, Детройт. и / или Чикаго, и то же самое для поездов, следующих на восток.
Линия НКП продолжалась на запад до Белвью, где у них была большая горка сортировочная площадка, затем продолжалась на запад через Фосторию до Форт-Уэйна, Индиана. Никель-Плейт-роуд также принадлежала две другие линии к западу от Кливленда - Cloverleaf, Lake Erie и Western. Клеверный лист был маршрутом из Толедо в Сент-Луис, а L.E. W. по прозвищу «Уходи пораньше и уходи» - отправился из Сандаски в Пеорию. На практике пассажирские поезда из Кливленда в Сент-Луис ходили по NKP до Аркадии, а затем на юго-запад по L.E. W. в Франкфорт, штат Индиана, а оттуда через Кловерлиф в Сент-Луис. На восток NKP бежал в Буффало, штат Нью-Йорк, где было установлено соединение с Lackawanna Railroad (Делавэр, Lackawanna и Western) - позже частью Erie-Lackawanna, и, таким образом, движение NKP могло продолжаться до Хобокена, Нью-Джерси.
Железная дорога Нью-Йорка и Эри, или «ЭРИ», изначально была предназначена для проезда и соединения только с железными дорогами в штате Нью-Йорк, что ограничивало ее амбиции, и первоначально она достигла Буффало, штат Нью-Йорк. Позже она перешла под контроль Синдиката Гулда и какое-то время была известна как «Алая женщина с Уолл-стрит». Это даже было упомянуто как шутливая ссылка в книге Горацио Алджера «Рваный член». Связь с Кливлендом была зафрахтована в 1848 году как Железная дорога Кливленда и долины Махонинг. Основная линия Эри проходила от крупного разделительного пункта в Мидвилле, штат Пенсильвания, до Янгстауна, штат Огайо, а затем на запад через Акрон в Чикаго. Позже между Шенанго, штат Пенсильвания, и Ливиттсбургом, штат Огайо, была проложена светосила, и там ее пересекла линия Кливленд - Янгстаун. Маршрут через Янгстаун назывался поездными бригадами «черным ходом».
Транспортное сообщение Эри двигалось из Янгстауна в Питтсбург через Питтсбург и озеро Эри, которое было частью центральной системы Нью-Йорка, и эта линия заканчивалась в Коннелсвилле, штат Пенсильвания. Вначале движение продолжалось через Западный Мэриленд в Балтимор, но позже оно переместилось через Балтимор и Огайо, открыв доступ к Вашингтону, округ Колумбия
После того, как эти три дивизии построили через Кливленд, пригородную линию (что-то вроде троллейбус / трамвай), названный «Железной дорогой Кливленд Юнион Терминал» (CUT), построенный вокруг центральной части Кливленда. Через три года после образования Нью-Йорк владел этой железной дорогой.
Проект терминала Кливленд Юнион был разработан братьями Ван Свиринген, которые разработали Шейкер Хайтс и построили то, что стало Скоростным Транзитом Шейкер Хайтс. В то время они владели никелевой пластиной, Pere Marquette и железными дорогами Чесапика и Огайо. Срез. был предназначен для того, чтобы подвести железные дороги к Публичной площади Кливленда, и это принесло пользу Никелевой плите, потому что она оставалась на возвышенности и не спускалась к берегу озера. Только Пенсильванская железная дорога (Кливленд и Питтсбург) осталась вне этой договоренности, сохранив свою станцию в центре города на E.55th Street и Euclid Avenue. Срез. проходила под воздушной электрификацией или электрификацией «троллейбус» с тяжелыми двухсторонними «двигателями» P-1a 4-C + C-4, оснащенными пантографами - такая же колесная формула, которая позже использовалась на знаменитом P.R.R. GG-1's. Линия начиналась в Коллинвуде на восточном конце, где были убраны паровозы, и тянулась примерно в 17 милях до Линдейла на западной стороне. На этом электрификация закончилась, и в этот момент поезда, идущие на запад, снова заняли паровозы. Фактическая линия продолжалась до Верии, где она могла присоединиться либо к Большой четверке, либо к Центральному Нью-Йорку, в зависимости от пункта назначения. Никелевая пластина получила доступ к C.U.T. железнодорожные пути на 34-й улице на восточном подходе и на 30-й улице на западном подходе. BO и Erie в конечном итоге вошли в состав C.U.T. с восточного подхода после дизелизации, когда электрификация была снята, и «двигатели» были отправлены для работы на Центральном вокзале Нью-Йорка, после того как были переведены на работу третьей железной дороги и обозначены как P-2b. Ответвление соединения Уилинга и озера Эри оставалось под виадуком Игл-авеню до тех пор, пока в эпоху Пенн-Сентрал не началось удаление пути, но он никогда не использовался. Пригородный поезд Эри-Лакаванна до Янгстауна, штат Огайо, был последним поездом, который использовал CUT, прибывая и отправляясь в будние дни с маршрута 14. Последний рейс в восточном направлении был 14 января 1977 года, и удаление пути было начато сразу после последнего отправления
Терминал Кливленд Юнион имел в общей сложности 37 путей одновременно, организованных как два тупиковых пути (1 и 2) для Shaker Rapid Transit, используемых в качестве хранилища, 3 и 4 для отправления Shaker Rapid в восточном направлении, 5 которые иногда использовались точно так же во время часа пик или общественных мероприятий, таких как футбольные матчи Cleveland Browns, 6 из которых использовались для хранения вещей, а 7 - это путь прибытия Shaker Rapid. Это шло на запад под отелем Cleveland Sheraton и парковочной структурой к поворотной петле, которая вела обратно к путям 3 и 4. Трассы 8, 9 и 10 использовались линией CTS от Уиндемира в Восточном Кливленде до расширения аэропорта Кливленда. Сложная путевая структура под метро Ontario Street позволила поездам CTS, идущим на восток, пересекать депрессивную колею CTS и Shaker, чтобы двигаться на восток, поскольку они шли налево, пока не достигли перекрестка Northern Ohio Traction, где были магазины Shaker Rapid, и две линии расходились и продолжались отдельно.
Железнодорожные пассажирские пути были расположены попарно с 11 и 12 по 21 и 22. Между путями 15 и 16 на пути имелся тупиковый двигатель выключателя, или «электродвигатель депо», который мог удерживать два двигателя. восточный подход, виден между дорогами Huron и Prospect наверху. На западном конце были две более длинные гусеницы, каждая из которых могла удерживать по одному стрелочному двигателю, но также использовались для почтовых вагонов под зданием Почты США. Путь 23 был «беговой дорожкой» и имел платформу с каждой стороны и классную доску для «Линии Пуллмана», поэтому экипажи знали, какие вагоны к каким поездам идут, когда спальные вагоны переходят на проходящие поезда. Дополнительный набор путей от вагонных дворов, названных от 1 до 9 (но на самом деле от 24 до 32), заполнял оставшееся пространство с узкими площадками для обслуживания между ними. Автоматическая мойка машин стояла на пятом пути вагонного двора. На крайнем западном подходе, прямо от виадука, были еще два тупиковых пути, которые вели в автомастерскую и цех колесотокарного станка. Все это было заменено стоянкой, за исключением трех путей скоростного транспорта или "легкорельсового транспорта", которые были перемещены на юг с их первоначальных позиций в зону путей 11-13. Склад и служба скоростного транспорта были перенесены во двор бывшего фруктового терминала Orange Avenue, где находился оригинальный C.U.T. вагонный двор переехал бы, если бы компаниям Уилинг и озеро Эри и Пенсильванской железной дороге требовалось отдельное место в терминале.
Еще одна система конгломерата коротких линий, построенная в форме петли недалеко от центра города, называемая Newburgh South Shore Railroad (NSS). В те времена то, что сейчас «Гарвард», называлось «Ньюбург».
Имея в настоящее время почти 190 миль (310 км) путей в центре Кливленда и вокруг него, Железная дорога Эри подумала, что им следует вмешаться, что они и сделали, купив 300 миль (480 км) и построил 300-мильную (480 км) линию от Кливленда до Коннеллсвилля, штат Пенсильвания (к югу от Питтсбурга).
Уилинг и озеро Эри вошли в город примерно через год со своей линией, которая шла на юг, в Кантон. В это время промышленная среда Кливленда претерпела значительные изменения, и в этом районе было много железных дорог.
Уилинг и озеро Эри (W. L.E.) находились в 99-летней аренде железной дороги Никелевой плиты и, таким образом, перешли под контроль Норфолкской и Западной, а затем и новой Норфолкской южной системы. Первоначальная линия была по-разному Кливленд, Кантон и Южный, среди других названий, и присоединилась к фактическим W. L.E. в Брюстере, штат Огайо, к югу от Кантона, где W. L.E. магистраль пересекает из Толедо на северо-западе и ведет к Мартинс-Ферри, штат Огайо, через реку Огайо из Уилинга. Пассажирские поезда ходили до 1930-х годов из Кливленда в Зейнсвилл, штат Огайо, и на паром Мартинс. Части железной дороги были реформированы независимо от Норфолк Саутерн и до сих пор работают как W. L.E. В рекламе самой железной дороги говорится, что пластмассы в настоящее время являются основным источником грузовых перевозок в Интернете.
Железные дороги построили железнодорожные ветки и промышленные линии от основных линий, и вскоре у Кливленда было 960 миль (1540 км) путей.
К этому времени Пенсильвания построила свою линию из Питтсбурга в город, а Балтимор и Огайо построили линию к северу от центра Акрона в город. Образовано стрелочное предприятие короткой линии - железная дорога «Речной вокзал».
В начале 1950-х годов НКП начала разваливаться, и в 1964 году НКП купила НКП. Теперь линия NKP Lake была записана на имя NW, и NW отменили многие из своих остановок в Кливленде, из-за чего другим железным дорогам пришлось делать рейсы вместо NW.
WLE приобрела один из участков, а BO - пять других. В то время у BO было около 190 км пути в пределах Кливлендской корпорации.
В 1967 году Нью-Йорк стал PC, а затем предполагаемый успех Penn Central отменил все свои остановки в Кливленде, в результате чего два завода оказались в дыре. И один отключился полностью.
Одна отрасль отказалась от предложения от River Terminal и Newburgh South Shore. Они предложили немедленное дело. Завод по-прежнему отказывался от них, и в конце концов свет в этой отрасли угас.
К этому времени осталась лишь горстка производств, как вдруг на «Острове Виски» возник завод под названием BO up (который в то время подал заявление о банкротстве Chessie system ) делать пробежки.
В 1971 году BO совершили свой первый рейс на остров Виски, и остров казался действительно успешным, пока Чесси не взяла на себя управление в 1972 году. Чесси отменила свою остановку там в 1975 году после приобретения Western Maryland и получение более «важных» прогонов.
PC обанкротилась Conrail годом позже, в 1976 году, и Conrail был светлым будущим для Кливленда. Они повторно открыли многие трассы в Кливленде и приобрели поезд до острова Виски.
Вскоре все, что вы могли найти в Кливленде, был Конрейл. Конрейл купил CCC StL, Нью-Йорк, Пенсильванию и Эри.
Чесси вскоре вступила в конкуренцию с этим и связалась со многими заводами в Кливленде в поисках поездов для движения, но казалось, что Конрейл приобрел их все, единственное, что осталось от Чесси, это путь к док-станции рядом с центр города, который рушился.
Неупомянутая северо-западная линия, обслуживающая док, также использовалась, но сильно вышла из строя. Вскоре портовые сооружения вышли из строя, а у NW и Chessie не осталось ни одного пробега в Кливленде.
Big Blue приобрела NSS и RT в 1979 году, а затем вновь открыла все компании короткой линии как единое целое, известное как «Железнодорожная организация Кливленд Воркс» (CWRO). В состав CWRO входили «Промышленная железная дорога долины Кайахога, Ньюбург и Южный берег, Речной вокзал и Терминал Кливленд-Юнион».
В 1980 году Chessie была поглощена CSX, и CSX открыла одну единственную линию обратно двум крошечные компании около реки Кайахога в Кливленде. CSX начала зарабатывать здесь немного денег, поэтому они продолжили эти попытки.
В 1982 году старая ветка NW была приобретена в результате слияния NS. NS. также удалось найти пару нуждающихся предприятий недалеко от центра Кливленда. Эта трасса оставалась открытой.
NS в это время проехал 16 миль (26 км), а класс III купил его сразу, без двигателей и подвижного состава, известную как железнодорожная корпорация "Flats Industrial".
FI пришли к соглашению и подписали контракт с Conrail, в соответствии с которым они находились совместное владение с Conrail и CWRO. FI в то время получил один-единственный SW1001, который у них до сих пор.
В конце 1982 года CWRO и Conrail получили l от местных сварочных и железорудных компаний из Кливленда и одного дока. Они спросили, могут ли компании CWRO обслуживать их промышленность, которая протянулась на 8 миль (13 км) вдоль реки Кайахога.
Они заплатили CWRO 1,5 миллиона долларов авансом. Конечно, Conrail получил процент от этих денег. CWRO в то время была очень успешной и купила 19 стрелочных локомотивов, которые они держат в южной части сварочной компании.
Конрейл вскоре заплатил сварочной компании за открытый склад размером с сарай. После того, как все было сделано, Конрейл передал это здание CWRO, конечно же, за определенную плату и сделал его собственными ремонтными мастерскими CWRO.
В 1984 г. рельсы терминала Кливленд Юнион были проданы Региональному транзитному управлению (RTA) в качестве пригородного предприятия.
В 1999 году 1 июня Conrail была разделена между NS и CSX. CSX получил бывшую гусеницу CCC StL и бывшую гусеницу BO. NS получил прежнее отслеживание NYC и PRR. бывшие гусеницы NW и гусеницы NSS, купленные у CWRO в 2000 году за 2,2 миллиона долларов.
В системе Conrail в Кливленде было несколько маршрутов и второстепенных линий. Бывшая линия Нью-Йорка Центральная Чикаго была основным маршрутом с востока на запад через Кливленд, с добавлением линии Кливленда бывшей Пенсильванской железной дороги, позволяющей трафику в регион Питтсбурга и из него проходить до точек вблизи Буффало или Чикаго и Детройта. Система Conrail также включала в себя бывшую магистраль Большой Четверки, а также Центральную Кливлендскую короткую ветку Нью-Йорка, которая была объездной дорогой вокруг перегруженных железнодорожных путей в центре города. Система Conrail также включала Randall Secondary, который раньше был магистралью Эри в Кливленд. Вторичная школа Randall постоянно снижалась при Conrail из-за отсутствия онлайн-бизнеса. Последний поезд до конца линии в Мантуе был в начале 1990-х годов. До раскола Conrail, Randall Secondary периодически обслуживала завод по производству замороженных продуктов в Солоне, штат Огайо.
В конце 1990-х Conrail начала несколько крупных проектов в своей системе в ожидании разделения NS / CSX. Эти проекты включали добавление второго трека к 100-летнему мосту Марси над рекой Кайахога, реструктуризацию развязки и ромба между Большой четверкой и Кливлендской шорт-лайн, а также добавление второй магистрали на магистрали Большой четверки от Береа к югу от соединения с CSX (бывшая BO) Chicago Line в Гринвиче, штат Огайо.
Компания ISG Cleveland Works Railway (CWRO) была создана в 2002 году как конечная и переходная железная дорога для сталелитейных заводов Cleveland Works International Steel Group. Эта железная дорога была создана, когда ISG приобрела и объединила активы Речного терминала (RT) и железных дорог долины Кайахога (CUVA) (не путать с живописной железной дорогой долины Кайахога). Обе эти железнодорожные линии обеспечивали переключение между сталелитейными заводами Кливленда и распределительным центром Sun Oil и вокруг них. Хотя RT и CUVA Railways перестали заниматься железнодорожным бизнесом, они продолжали распределять льготы среди бывших железнодорожных служащих в течение многих лет после этого.
Система Южного Норфолка через Кливленд была довольно скудной и состояла только из бывшей магистрали Никелевой плиты с небольшой промышленностью вдоль маршрута. Компания NS не управляла поездами на бывшей линии Уилинга и в 1990 году продала ее до новой Уилинг и озера Эри. Магистраль NS через Лейквуд, штат Огайо, была местом ожесточенной битвы между железной дорогой и городом из-за жалоб на шум. В Лейквуде очень близко расположено большое количество железнодорожных переездов, каждый из которых требует звукового сигнала. В 1990-е уровни трафика упали, а затем восстановились. Возникновение пробок вызвало тревогу у горожан, проживающих рядом с путями. Представители Конгресса вмешались, и было высказано множество идей, чтобы облегчить жалобы сообщества. Идеи включали повышение безопасности переездов, чтобы разрешить переходы без рожков, и даже составление расписания движения поездов, чтобы избежать чрезмерного количества поездов в ночное время. Обсуждения продолжались и в конце 1990-х, когда началась дискуссия о разрыве Conrail. В качестве условия распада Norfolk Southern получила бывшую линию New York Central Chicago Line от подъемного моста в центре Кливленда до точек на запад. Используя модернизированную развязку между магистралью Никелевой плиты и бывшей Большой Четверкой в месте, известном как Клоггсвилл, NS смогла направить большинство своих поездов за пределы Никелевой плиты и, таким образом, избежать города Лейквуд, к большому облегчению. местные жители.
Во время распада Conrail Norfolk Southern получила бывшую магистраль Пенсильванской железной дороги от Кливленда до Питтсбурга, бывшую центральную магистраль Нью-Йорка от разводного моста через реку Кайахога на западе до Чикаго, магистрали Большой четверки от башни DK на южной стороне от центра Кливленда до соединения с короткой линией Кливленда к востоку от Рокпорт-Ярда, которая также была передана NS, и бывшей магистрали Эри, известной Конрейлу как Рэндалл-вторичная. NS также получила право проезда на Кливлендской шорт-лайне от западного соединения Гарвардского вокзала до Рокпорт-Ярд.
В 2009 году вторичный завод Randall был сдан в аренду Cleveland Commercial Railroad. Перестановка грузов для клиентов осуществляется через NS на пересечении и развязке с линией NS Cleveland Line. Команды Cleveland Commercial базируются в Гленвиллоу на Уилинге и озере Эри, но используют связь через торговца металлоломом, чтобы перейти на бывшую сторону Эри.
Newburgh South Shore принадлежит OmniTrax с 1990-х годов. Большая часть операций NSS сосредоточена вокруг их двора Marcelline Yard в Ньюбург-Хайтс, с переключением обязанностей в Charter Steel, ранее American Steel and Wire.
17 мая 1990 года железная дорога Уилинга и озера Эри (1990) начала работу на нескольких сотнях миль второстепенных маршрутов через Огайо ранее. принадлежит Норфолк Южный. Это включало оригинальную линию Уилинга и озера Эри Кливленд в Кантон. Основные отгруженные товары - кокс и металлолом. Уилинг обычно ездил по два поворота в Кливленд каждый будний день. В 2001 году, сославшись на экономический спад, LTV Steel решила приостановить работу своих сталелитейных заводов в Кливленде, что нанесло ущерб бизнесу Wheeling, основным заказчиком которого в самом Кливленде была сталелитейная промышленность. В начале 2002 года из-за запрета Уилинга было наложено эмбарго на линию Cleveland Line от CP Harvard до конечной станции Campbell Yard. Эта линия была закрыта из-за небольшого движения транспорта, увеличенного времени ожидания на пересечении CP Harvard с линией NS (бывшая Conrail) Cleveland Line и последующего вандализма остановившихся поездов на пересечении Harvard. Оставшаяся ветка Уилинга была усечена до развязки с NS Randall Secondary.
В начале 2002 года Independent Steel Group вновь открыла заводы в Кливленде и снова запросила коксовые линии у Уилинга. Уилинг решил использовать права на гусеницу, унаследованные от оригинального Уилинга и озера Эри на бывшей линии Большой Четверки от Веллингтона до Кливленда. Уилинг продолжает управлять коксовыми поездами в Кливленд через права на гусеницы Большой Четверки.
В конце 2002 года Wheeling начала сдавать в аренду оставшуюся часть линии Cleveland от Glenwillow до развязки возле CP Harvard до железной дороги Connotton Valley. По этой линии в основном возили металлолом и рулоны стали. Долина Конноттон курсировала несколько лет, а также ходила экскурсионным поездом выходного дня от исторического депо Бедфорд до депо Гленвиллоу и обратно.
В 2004 году железная дорога Конноттон-Вэлли прекратила работу, и Уилинг сдал ее в аренду другому новому оператору - Кливлендской коммерческой железной дороге. Кливлендская коммерческая железная дорога добилась гораздо большего успеха, чем предыдущий оператор Конноттон-Вэлли, включая успешную аренду и эксплуатацию вторичного предприятия Norfolk Southern Randall в 2009 году.
