Войти
| Chevrolet S-10 Electric | |
|---|---|
 Chevrolet S-10 Electric | |
| Обзор | |
| Производитель | General Motors |
| Также называется |
|
| Производство | 1997-1998 |
| Год выпуска | 1997-1998 |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Компактный пикап |
| Кузов | Пикап |
| Компоновка | Поперечный передний двигатель, передний привод |
| Платформа | |
| Соответствующая | |
| Трансмиссия | |
| Электродвигатель | 85 кВт (114 л.с.), асинхронный двигатель переменного тока |
| Трансмиссия | 1-ступенчатая фиксированная передача |
| Аккумулятор | |
| Электрический диапазон | |
| Подзарядка от сети | 6,6 кВт вне платы Magne Charge индуктивное зарядное устройство |
| Размеры ионы | |
| Колесная база | 108,3 дюйма (2751 мм) |
| Длина |
|
| Ширина |
|
| Высота | 62,4 дюйма (1585 мм) |
| Снаряженная масса |
|
Chevrolet S-10 Electric был американцем электромобиль производства Chevrolet. Он был представлен в 1997 году, обновлен в 1998 году, а затем снят с производства. Это был OEM BEV вариант пикапа Chevrolet S-10 пикапа. S-10 Electric питался исключительно от электричества и продавался в основном клиентам коммунальных служб.
General Motors начался с короткой (6 футов (180 см) кровати) стандартной кабины.) Пикап S-10 с базовым комплектом отделки салона и крышкой на половину тонны. Вместо типичного рядного четырехцилиндрового или V-6 двигателя внутреннего сгорания, Electric S-10 EV был оснащен 85-киловаттным (114 л.с.) трехфазный асинхронный двигатель с жидкостным охлаждением AC на основе электрического купе GM EV1. EV1 имел двигатель мощностью 100 кВт; GM уменьшила мощность двигателя S-10EV из-за увеличения веса и сопротивления грузовика, чтобы не перегружать аккумулятор.
За исключением двигателя меньшего размера, большая часть силовой электроники EV1 была перенесена непосредственно на S-10 EV, что требовало, чтобы Electric S-10 использовал передний привод конфигурация, в отличие от заднеприводной установки стандартного S-10, и в конкурирующей конфигурации Ford Ranger EV.
Аналогично Gen 1 EV1 были варианты свинцово-кислотных аккумуляторов и никель-металлогидридных аккумуляторов. В Chevrolet S-10 EV 1997 года использовалась свинцово-кислотная батарея. Изготовленный Delco Electronics, аккумуляторный блок весом 1400 фунтов (635 кг) состоял из 27 элементов, один из которых был обозначен как «вспомогательный». Сообщается, что они предлагали 16,2 киловатт-часа для движения. В 1998 г. также была доступна никель-металлогидридная батарея Ovonic (NiMH); эти батареи были легче (1043 фунта (473 кг)) и имели общий запас хода 29 киловатт-часов для большей дальности действия. NiMH также имеет более длительный срок службы, но стоит дороже, чем свинцово-кислотный вариант. Аккумуляторная батарея располагалась между рельсами рамы под станиной пикапа. На всех типах батарей использовалась пассивная система мониторинга и управления батареями; это означало, что избыточная энергия была потрачена впустую из ячеек с более высоким зарядом, в то время как остальные ячейки достигли такого же состояния заряда.
S-10 EV заряжается с помощью Magne Charger, производимого дочерней компанией General Motors Delco Electronics. Индуктивная зарядка - это модель J1773 или «большая» лопасть. Небольшую лопасть также можно использовать с адаптером для ее правильной установки. Стандартное зарядное устройство - 220 В 30 А (6,6 кВт); есть также «удобное» зарядное устройство на 110 В 15 А и мощная версия с быстрой зарядкой. Чтобы получить доступ к порту зарядки автомобиля, переверните вниз переднюю рамку номерного знака. Система разработана таким образом, чтобы быть безопасной даже при использовании под дождем.
В зависимости от нагрузки и условий движения диапазон может сильно варьироваться: Для модели 1997 года со свинцово-кислотным аккумулятором, городское расстояние было 45,5 миль (73,2 км); смешанный диапазон город / шоссе составлял 47 миль (76 км); дальность полета по шоссе составляла 60 миль (97 км) при постоянной работе со скоростью 45 миль в час (72 км / ч) или меньше. Время разгона (от 0 до 50 миль в час) было указано как 13,5 секунд (при 50-процентном заряде батареи - в опубликованной литературе указано, что время разгона было «даже меньше», когда грузовик был полностью заряжен).
Как и EV1, максимальная скорость S-10 EV была регулируемой, хотя и составляла 113 км / ч (70 миль / ч), что на 10 миль / ч (16 км / ч) меньше, чем у него. брат-купе.
Характеристики намного лучше для модели 1998 года с никель-металлогидридной батареей, на расстоянии примерно 90 миль (140 км) и времени разгона 10,9 секунды при 50% заряда.
Примечание: приведенные выше значения NiMh GM S10 EV 1998 года явно неверны. На этой странице указан NiMH S10 с батареей на 29- киловатт-час и запасом хода 72 мили (116 км) (EPA ), что соответствует 40,3 кВтч / 100 миль (403 Втч / миля). Это соответствует версии NiMH автомобиля, имеющей аккумуляторную батарею на 357 фунтов (162 кг) легче, чем свинцово-кислотная модель.
Пока стандартный S-10 был заменен на переднюю панель в 1998 году, у S-10 Electric сохранилась та же передняя панель, что и у '94-'97, за исключением композитных фар в 1998 году по сравнению с фарами с закрытым светом в предыдущем году. Интерьер также был обновлен в 1998 году вместе с моделями внутреннего сгорания, добавив боковую подушку безопасности пассажира. Помимо этой верхней панели, уникальной нижней обшивки бампера и стилизованной надписи «Electric» на нижней части дверей, внешне между электрическим и стандартным S-10 мало различий. Сообщалось, что любые изменения, какими бы минимальными они ни были, оказали положительное влияние на снижение аэродинамического сопротивления грузовика. Эти изменения включали закрытую решетку радиатора и переднюю часть, нижние панели под передней подвеской, уплотнение между кабиной и кузовом пикапа, а также крышку тонны половинной длины над задней частью пикап кровать.
Внутри приборная панель была эксклюзивной для Electric S-10 и имела всего четыре датчика - спидометр, большой индикатор «заряда», который показывает от 'E' до 'F' как датчик уровня топлива, вольтметр в диапазоне от 220 до 440 вольт и измеритель потребления энергии, который действует как своего рода амперметр, показывающий разряд при разгоне и заряд при рекуперативном торможении. Дисплей LCD для переключателя был сокращен, чтобы отображать только парковку, нейтраль, задний ход и движение, поскольку у S-10 EV нет обычной коробки передач.
Хотя S-10 EV был разработан на основе «базового» комплекта отделки салона, Electric S-10 по-прежнему поставлялся в стандартной комплектации с двумя подушками безопасности в 1998 году, тепловым насосом для обеих кондиционер и обогрев, электрические четыре колеса тормоза с АБС, рекуперативное торможение, усилитель руля, AM /FM радио и дневные ходовые огни, среди прочего Предметы. Для более холодного климата стандартным был топливный обогреватель, работающий на дизельном топливе из бака на 1,7 галлона (6,4 л). Нагреватель будет работать, когда окружающая температура упадет ниже 37 ° F (3 ° C).
Поскольку характеристики батареи сильно зависят от температуры, тепловой насос при необходимости обеспечивает охлаждение батареек во время зарядки. Пассивная рециркуляция воздуха используется во время цикла движения для выравнивания колебаний температуры аккумуляторной батареи. Тепловой насос может быть активирован во время ездового цикла в условиях экстремального перегрева батареи, превышающего 150 ° F (66 ° C), как правило, в результате сильной разрядки батареи.
В отличие от EV1, из 492 собранных S-10EV около 60 были проданы клиентам автопарка, а не просто сданы в аренду через ограничительные программы, в основном из-за предыдущих оценок Министерства транспорта аварийной устойчивости, проведенных на стандартных пикапах S-10. В результате несколько электрических S-10 все еще используются сегодня. Срок эксплуатации многих из них закончился в 2007 и 2008 годах. Непроданные автомобили (около 440) в конечном итоге были списаны, как и их братья и сестры EV1.
В 2004 году GM переоборудовала S-10 EV на задний привод, используя прототип колесных электродвигателей вместо моторчик под капотом.
 | На Wikimedia Commons есть медиа относится к Chevrolet S-10 EV. |
Национальная лаборатория штата Айдахо, работающая для Управления ядерной энергии, науки и технологий Министерства энергетики США:
