General Motors EV1

редактировать
General Motors EV1
EV1A014 (1) cropped.jpg
Обзор
ПроизводительGeneral Motors
Также называетсяGM EV1
Производство
  • 1996–1999 (1117 единиц)
  • 1997 модельный год: 660 единиц Gen I
  • 1999 модельный год: 457 единиц Gen II
СборкаGM Lansing Craft Center, Лансинг, Мичиган, США
Кузов и шасси
Класс Электрический малолитражный купе
Тип кузова 2-местный, 2-дверный купе
Компоновка Поперечный передний мотор, передний привод
Трансмиссия
Электродвигатель
Трансмиссия Односкоростной редуктор, интегрированный с двигателем и дифференциалом
Аккумулятор Ранние автомобили 16,5–18,7 кВтч, свинцово-кислотный, более поздние версии 26,4 кВтч Никель-металлогидридный (NiMH)
Электрический диапазон
Зарядка от розетки 6,6 кВт Магнитный заряд индуктивный преобразователь
Размеры
Колесная база 98,9 дюйма (2510 мм)
Длина169,7 дюйма (4310 мм)
Ширина69,5 дюйма (1770 мм)
Высота50,5 дюйма (1280 мм)
Снаряженная масса
Хронология
ПредшественникGM Impact (прототип)
Преемник

General Motors EV1 был электромобилем, производимым и арендованным General Motors с 1996 по 1999 год. Это был первый серийный автомобиль. и специально разработанный электромобиль современной эпохи от крупного автопроизводителя и первый автомобиль GM с самого начала был разработан как электромобиль.

Решение о серийном производстве электромобиля было принято после того, как GM получила положительный отклик на свой концептуальный электрический автомобиль Impact 1990 года, на основании которого был разработан дизайн EV1 сильно потянул. Отчасти вдохновленный предполагаемым потенциалом успеха Impact, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) впоследствии принял мандат, в соответствии с которым производство и продажа автомобилей с нулевым уровнем выбросов (ZEV) стали обязательными. для семи основных автопроизводителей, продающих автомобили в Соединенных Штатах, чтобы продолжать продавать свои автомобили в Калифорнии.

EV1 был предоставлен в распоряжение на основе ограниченных договоров аренды, первоначально для жителей городов Лос-Анджелес, Калифорния, и Феникс и Тусон, Аризона. Арендаторы EV1 официально участвовали в «реальной инженерной оценке» и исследовании рынка возможности производства и сбыта пригородных электромобилей на отдельных рынках США, проведенных группой GM Advanced Technology Vehicles. Автомобили не были доступны для покупки, и их можно было обслуживать только в определенных дилерских центрах Saturn. В течение года после выпуска EV1 программы лизинга были также запущены в Сан-Франциско и Сакраменто, Калифорния, наряду с ограниченной программой в штате Джорджия.

. реакция покупателей на EV1 была положительной, GM считала, что электромобили заняли убыточную нишу автомобильного рынка, и в итоге раздавила большую часть автомобилей, несмотря на протесты покупателей. Кроме того, альянс крупных автопроизводителей оспорил постановление CARB в суде, что привело к ослаблению условия ZEV, что позволило компаниям производить автомобили со сверхнизким уровнем выбросов, автомобили на природном газе и гибридные автомобили вместо чистой электрики. Впоследствии в 2002 году программа EV1 была прекращена, и все автомобили на дороге были конфискованы. Арендаторам не была предоставлена ​​возможность покупать свои автомобили у GM, которая ссылалась на положения о запасных частях, обслуживании и ответственности. Большинство изъятых автомобилей EV1 были раздавлены, и около 40 были доставлены в музеи и образовательные учреждения с отключенными электрическими трансмиссиями, при условии, что автомобили не должны быть повторно задействованы и перемещены по дорогам. Около 20 единиц были переданы в дар зарубежным учреждениям. В 2016 году телешоу Гараж Джея Лено представило неповрежденный EV1 как часть коллекции кинорежиссера Фрэнсиса Форда Копполы. Единственный неповрежденный EV1 был передан в дар Смитсоновскому институту.

Прекращение производства EV1 остается спорным: энтузиасты электромобилей, экологические группы и бывшие арендаторы EV1 обвиняют GM в сам саботаже своей программы производства электромобилей. чтобы избежать потенциальных потерь при продаже запасных частей (продажа осуществляется в соответствии с государственными постановлениями), а также обвинять нефтяную промышленность в сговоре с целью запретить использование электромобилей на дорогах. В результате принудительного изъятия и уничтожения большинства EV1 неповрежденный и рабочий EV1 стал одним из самых редких автомобилей 1990-х годов.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Происхождение
    • 1.2 Высвобождение Gen I и начальная реакция
    • 1.3 Второе поколение: 1999–2003
    • 1.4 Отмена
    • 1.5 Реакция
    • 1.6 Судьба электромобилей GM EV1
  • 2 Технология и дизайн
    • 2.1 Конфигурация
    • 2.2 Трансмиссия
    • 2.3 Аккумулятор
    • 2.4 Зарядка
    • 2.5 Безопасность
  • 3 Опыт вождения
  • 4 Анализ успеха и отказ
    • 4.1 Затраты
  • 5 Сопутствующие разработки
    • 5.1 EV1 CNG
    • 5.2 Гибрид серии EV1
    • 5.3 Параллельный гибрид EV1
    • 5.4 Топливный элемент EV1
  • 6 Кто убил электромобиль?
  • 7 См. Также
  • 8 Ссылки
  • 9 Примечания
  • 10 Внешние ссылки

История

Истоки

Электрический концептуальный автомобиль GM Impact 1990 года.

В январе 1990 года Председатель GM Роджер Смит продемонстрировал электрический концепт-кар Impact в 1990 LA Auto Show. GM предпочла выпускать 100 000 автомобилей в год, а не 20 000. Автомобиль был разработан компанией по производству электромобилей AeroVironment с использованием дизайнерских знаний, полученных в ходе участия GM в 1987 World Solar Challenge, трансавстралийской гонке для солнечных автомобилей, с Sunraycer, который выиграл соревнование. Алан Коккони из AC Propulsion спроектировал и построил оригинальную электронику системы привода для Impact, а также позже дизайн был доработан Hughes Electronics. 18 апреля 1990 года Смит объявил, что Impact станет серийным автомобилем с целью производства 25 000 автомобилей. Удар достиг максимальной скорости 183 миль в час (295 км / ч).

впечатлен жизнеспособностью удара и мотивированным намерением GM произвести удар не менее чем на 5000 автомобилей, California Совет по воздушным ресурсам (CARB) выступил с крупной экологической инициативой, постановив, что каждый из семи крупнейших автопроизводителей США, крупнейшим из которых является GM, должен будет производить 2% своего парка выбросов. бесплатно к 1998 г., 5% к 2001 г. и 10% к 2003 г., в соответствии с потребительским спросом, чтобы продолжить продажу автомобилей в Калифорнии. Правление заявило, что мандат был направлен на борьбу с плохим качеством воздуха в Калифорнии, которое в то время было хуже, чем в других 49 штатах вместе взятых. Другие члены тогдашней Американской ассоциации производителей автомобилей вместе с Toyota, Nissan и Honda также разработали прототип автомобиль с нулевым уровнем выбросов в ответ на новые требования.

В 1994 году GM запустила программу PrEView, в рамках которой 50 собранных вручную электромобилей Impact будут предоставляться водителям на период от одной до двух недель при условии, что их опыт будет регистрироваться. Волонтерам приходилось владеть гаражом, где электрокомпания могла установить сильноточную зарядку. Руководитель программы Шон Макнамара сказал, что он ожидал, что в районе Лос-Анджелеса будет не более восьмидесяти добровольцев, но был вынужден закрыть телефонные линии после того, как позвонили 10 000 человек. В Нью-Йорк 14 000 звонивших ответили до того, как линии были закрыто. Реакция водителей на автомобили была положительной, как и отзывы автомобильной прессы. Согласно Motor Trend, «The Impact - это как раз один из тех случаев, когда GM вне всякого сомнения доказывает, что умеет создавать фантастические автомобили. Это единственный в мире электромобиль, который едет как настоящий автомобиль». Автомобиль назвал езду и управляемость автомобиля «потрясающими», похвалив его «плавную передачу мощности». В том же году модифицированный Impact установил рекорд наземной скорости для серийных электромобилей - 183 миль в час (295 км / ч). Однако, согласно статье на первой полосе The New York Times, GM была менее чем довольна перспективой разработки успешного электромобиля:

General Motors готовится объявить свой закон об электромобилях. в дороге и готовится к провалу. С гордостью и пессимизмом компания, наиболее продвинутая из Большой тройки в разработке электромобилей для массового рынка, заявляет, что вопреки закону Калифорнии, который требует, чтобы 2 процента новых автомобилей были автомобилями с "нулевым выбросом", начиная с 1997 года., он сделал все, что в его силах, но автомобиль не оправдал ожиданий.... Теперь он надеется, что законодатели и регулирующие органы согласятся с этим и отложат или отменит крайний срок.

Согласно отчету, GM рассматривает программу PrEView как отказ, свидетельство того, что электромобиль еще не был жизнеспособным и что правила CARB должны быть отменены. Деннис Минано, вице-президент GM по энергетике и окружающей среде, задался вопросом, хотят ли потребители электромобили. Роберт Джеймс Итон, председатель Chrysler, также сомневался, готов ли рынок к электромобилям, и сказал в 1994 году: «... если закон будет, мы его выполним... на данный момент никто не может предсказать, что мы сможем сделать электромобиль ». Негативную позицию автопроизводителей раскритиковал Томас К. Джорлинг, Уполномоченный по охране окружающей среды от штата Нью-Йорк, принявший программу выбросов Калифорнии. По словам Джорлинга, потребители продемонстрировали огромный интерес к электромобилям, но автопроизводители не хотели превращать в устаревшие свои многомиллиардные инвестиции в технологию двигателей внутреннего сгорания.

Выпуск Gen I и первоначальный реакция

Значок GM EV1

Работа над программой производства электромобилей GM продолжилась после окончания PrEView. В то время как оригинальные 50 автомобилей Impact были уничтожены после завершения испытаний, к 1996 году их конструкция превратилась в GM EV1. EV1 станет первым автомобилем GM в истории, на котором будет табличка General Motors вместо одной из маркиз. Автомобиль первого поколения, или «Gen I», который будет питаться от свинцово-кислотных аккумуляторов и будет иметь заявленную дальность действия от 70 до 100 миль; Было произведено 660 автомобилей, окрашенных в темно-зеленый, красный и серебристый цвета.

Автомобили были предоставлены через программу лизинга с возможностью покупки автомобилей, специально запрещенных в соответствии с положениями договора (предложенная розничная торговля цена была указана как 34000 долларов). Сатурн отвечал за аренду и обслуживание EV1. Аналитики оценили рынок от 5 000 до 20 000 автомобилей в год.

Аналогично программе PrEView, арендаторы были предварительно проверены GM, и только жители Южной Калифорнии и Аризоны изначально имели право на участие. Стоимость аренды EV1 колеблется от 399 до 549 долларов в месяц. Запуск автомобиля был событием для СМИ, сопровождавшимся рекламной кампанией стоимостью стоимостью 8 миллионов долларов, которая включала в себя телевизионную рекламу в прайм-тайм, рекламные щиты, веб-сайт и появление на премьере фильма Сильвестра Сталлоне. фильм Дневной свет. В число первых арендаторов вошли знаменитости, руководители и политики. В общей сложности на мероприятии по выпуску EV1 было подписано 40 договоров аренды, при этом GM рассчитывает, что к концу года сдаст в аренду 100 автомобилей. Поставки начались 5 декабря 1996 года.

Центральная цифровая панель приборов EV1, показывающая оставшийся запас хода, заряд аккумулятора и скорость Центральная консоль и приборная панель EV1

Джо Кеннеди, вице-президент по маркетингу марки GM Сатурн принял опасения относительно стоимости EV1, устаревшей технологии свинцово-кислотных аккумуляторов и ограниченного диапазона автомобиля, заявив: «Давайте не будем забывать, что технологии начинаются с малого и медленно развиваются, а затем технологии улучшаются и затраты падают».

Некоторые группы по борьбе с налогообложением были против освобождения от налогов и налоговых льгот, которые получали арендаторы EV1, которые, по их словам, представляют собой субсидируемые государством автомобили для состоятельных профессионалов. Некоторые из этих групп, такие как фиктивная организация потребителей «Калифорнийцы против злоупотреблений в коммунальной компании» (которая выступала против использования долларов налогоплательщиков для строительства общественных зарядных станций для электромобилей ), сами были обвинены в получении финансирования от нефтяные компании заинтересованы в хранении бензиновых автомобилей на дорогах. Также были высказаны опасения, что выпуск автомобиля был ограничен, поскольку GM заключила сделку с CARB, чтобы отложить реализацию первой фазы программы ZEV, которая должна была вступить в силу в 1998 году.

В первый год после выпуска GM арендовала всего 288 автомобилей. Однако к 1999 году бренд-менеджер программы EV1 Кен Стюарт описал реакцию водителей автомобиля как «удивительно маниакальную лояльность». Арендаторы интегрировали EV1 в свой образ жизни, сделав автомобиль не новинкой, а главным средством передвижения.

Некоторые энтузиасты EV1 считали, что GM демонстрировала двойственное отношение к продвижению EV1 после его первоначального выпуска. Хотя один из первых телевизионных роликов EV1 был номинирован на премию «Эмми», позже реклама была ограничена прямой почтовой рассылкой, а также печатной и телевизионной рекламой на нишевых каналах. В то время как GM оставалась официально приверженной электромобилю, энтузиасты были обеспокоены тем, что низкий общественный интерес приведет к отмене программы.

Один водитель, Марвин Раш, оператор сериала Звездный путь: Вояджер, настолько обеспокоился, что потратил 20 000 долларов из собственных средств на продюсирование и трансляцию четыре неофициальных радиорекламы автомобиля. Хотя автопроизводитель изначально был против акции, позже он изменил свою позицию, объявив, что сделает пятна официальными и возместит Rush. Компания потратила 10 миллионов долларов на рекламу EV1 в 1997 году и пообещала увеличить эту сумму на 5 миллионов долларов в следующем году.

GM EV1 второго поколения, вид спереди и сзади

Второе поколение: 1999–2003

Для 1999 модельного года GM выпустила версию EV1 второго поколения. Основные улучшения включали снижение производственных затрат, более тихую работу, значительное снижение веса и появление никель-металлогидридных батарей (NiMH). Модели Gen II изначально выпускались с 60 ампер-часами, 312 В (18,7 кВтч, 67,3 MJ ) Panasonic свинцово-кислотными аккумуляторными батареями, небольшое улучшение по сравнению с источником питания поколения I, использующим то же напряжение; более поздние модели были оснащены никель-металлгидридной батареей Ovonics емкостью 77 Ач и напряжением 343 В (26,4 кВтч, 95,0 МДж). Автомобили со свинцово-кислотными двигателями pack имел запас хода 80–100 миль (130–160 км), а автомобили NiMH могли проехать 100–140 миль (160–230 км) без подзарядки. Для EV1 второго поколения программа лизинга была распространена на города. Сан-Диего, Сакраменто и Атланта ; ежемесячные платежи варьировались от 349 до 574 долларов США. 457 Gen II EV1 были произведены General Motors и сданы в аренду клиентам в восемь месяцев после декабря 1999 года. Согласно некоторым источникам, сотни водителей хотели, но не смогли стать арендаторами EV1.

2 марта 2000 года GM выпустила отзыв на 450 Gen I EV1. Автопроизводитель определил, что неисправная зарядка В конечном итоге кабель ort может нагреться и загореться. Шестнадцать «тепловых инцидентов» и по крайней мере один пожар произошли в результате неисправности, в результате чего был уничтожен автомобиль, арендованный Роном Брауэром и Рут Бигнесс, когда он заряжался. Отзыв не повлиял на EV1 второго поколения.

В течение следующих двух лет примерно 200 EV1 поколения I были переоборудованы на никель-металлгидридные батареи и переданы их первоначальным арендаторам по пересмотренным двухлетним договорам аренды, включая новый оговорка об ограниченном пробеге. Задержки возникли из-за конструктивных сложностей, возникших в результате модернизации блока NiMH. В результате GM предложила водителям поколения I возможность бесплатно расторгнуть договор аренды или возможность передать его на один из оставшихся 150 EV1 второго поколения, опередив тех, кто уже находится в списке ожидания для моделей поколения II.

Отмена

К 2002 году было произведено 1117 EV1, хотя производство закончилось в 1999 году, когда GM закрыла сборочную линию EV1. 7 февраля 2002 года бренд-менеджер GM Advanced Technology Vehicles Кен Стюарт уведомил арендаторов, что GM будет убирать автомобили с дороги, что противоречит более раннему заявлению о том, что GM на самом деле не будет «убирать автомобили с дороги у клиентов». Водители опасались, что их рабочие машины будут уничтожены после изъятия.

EV1, утилизированные GM после того, как лизинг не был продлен, хранились в учебном центре GM в Бербанке, Калифорния. Разбитые EV1

В конце 2003 года General Motors, затем во главе с генеральным директором Риком Ваггонером официально отменили программу EV1. GM заявила, что не может продать достаточно автомобилей, чтобы сделать EV1 прибыльным. Кроме того, расходы на поддержание инфраструктуры поставки запчастей и обслуживания в течение 15-летнего минимума, требуемого штатом Калифорния, означали, что существующие договоры аренды не будут продлены, и все автомобили необходимо будет вернуть в собственность GM.

По крайней мере 58 водителей EV1 отправили GM письма и депозитные чеки с просьбой о продлении срока аренды без риска и затрат для автопроизводителя. Сообщается, что водители согласились нести ответственность за обслуживание и ремонт EV1 и дали GM право расторгнуть договор аренды, если потребуется дорогостоящий ремонт. 28 июня GM отказался от предложения и вернул чеки на сумму 22 000 долларов; Напротив, Honda, которая предприняла аналогичные действия в рамках своей программы EV +, согласилась продлить лизинг своих клиентов.

В ноябре 2003 года GM начала возвращать автомобили; около 40 были переданы в дар музеям и образовательным учреждениям ( например, Mott Community College в Флинт, штат Мичиган и RE Olds Transportation Museum в Лансинг, штат Мичиган ), хотя и с деактивированными трансмиссиями, предназначенными для того, чтобы машины никогда больше не работали, но большинство из них было отправлено на автодробилок для уничтожения.

документальный фильм Кто убил электромобиль? представляет доказательства того, что GM придерживалась планов по отмене и утилизации автомобиля, несмотря на очевидный общественный интерес. В фильме есть кадры, на которых сотрудники GM из команды EV1 обсуждают список ожидания людей, в аренде или покупке EV1.

В 2003 году репортер Los Angeles Times попытался арендовать EV1 у GM, но ему сказали, что он «может присоединиться к их списку ожидания (несколько тысяч) вместе с неизвестными другими в течение неопределенного периода времени, но его шансы получить машину были невелики. "

В марте 2005 года официальный представитель GM Дэйв Бартмусс рассказал о EV1 The Post," У этого конкретного автомобиля есть очень страстные, восторженные и преданные поклонники... Их просто не хватало в любой момент времени, чтобы сделать жизнеспособное бизнес-предложение для GM, которое можно было бы реализовать в долгосрочной перспективе ».

Критики GM и сторонники электромобилей утверждают, что автомобили GM представляют технологии электромобилей, потому что автомобили могли бы сократить их прибыльный рынок запасных частей, поскольку у электромобилей гораздо меньше движущихся частей, чем у автомобилей внутреннего сгорания. Критики утверждают, что когда CARB в ответ на EV1 потребляет, чтобы электромобили составляли определенный процент продаж всех автопроизводителей, GM опасалась, что EV1 может стимулировать нежелательное регулирование в других штатах. GM, к которой также присоединились другие автопроизводители, боролась с ограничениями CARB, до подачи иска против CARB в федеральный суд.

На слушаниях 2000 года GM заявила, что люди просто не проявляют достаточного интереса к EV1. для удовлетворения требований продаж, обслуженных требований CARB. Американский автопроизводитель вместе с Toyota сослались на проведенное ими исследование, которое показало, что клиенты предпочитают электромобиль бензиновому, только если он будет стоить на 28000 долларов меньше, чем сопоставимый бензиновый автомобиль. Доктор Кеннет Э. Трейн из Калифорнийского университета в Беркли, проводивший исследование, заявил, что с учетом средней розничной цены в 21000 долларов за внедорожник RAV4 , Toyota среднему потребителю придется бесплатно предоставить RAV4-EV плюс чек примерно на 7 000 долларов ».

Независимое исследование, проведенное по заказу Калифорнийской электротранспортной коалиции (CalETC) и проведенное Институтом экологичных автомобилей и компанией Dohring. В исследовании «использовались те же исследовательские методы, которые используются в поисковых системах для рынков сбыта бензиновых автомобилей.» Он обнаружил, что годовой потребительский рынок электромобилей составляет 12–18% рынка новых транспортных средств в Калифорнии, что составляет годовой объем продаж от 151 200 до 226 800 электромобилей, что примерно в десять раз больше количества, указ анное в мандате CARB. Тем не менее, в исследовании было обращено внимание на то, что для автомобилей меньше увеличенного ассортимента и они будут продаваться по ценам, близким к обычным бензиновым седанам, а не по премиальным ценам, которые требовались для электромобилей.

Результаты исследования Toyota-GM были поставлены под сомнение в свете успеха электрического RAV4-EV от Toyota, который продавался по цене 30 000 долларов, хотя по этой цене RAV4 был продан с чистым убытком.

На слушаниях автопроизводителей также представили водородный автомобиль в качестве лучшего альтернативы бензиновому автомобилю, подкрепленный недавним федеральным целевым назначением на исследования водорода. Многие, в том числе, члены комитета по слушанию CARB, были отключены тем, что было сделано, чтобы заставить CARB отменить мандат на электромобили, и что водород не был жизнеспособной альтернативой, как это было сделано.

CARB уже несколько раз сдвигал сроки в свете неготовности выполнения требований ZEV. В 2001 году он воспользовался поправками, которые предоставили автопроизводителям для производства передовых технологий с частичным нулевым выбросом выбросов, таких как гибридные автомобили, вместо электромобилей на батареях. Тем не менее, использовалось смягчение правил не в меньшей отрасли, чтобы оспорить регулирование в целом.

General Motors и Daimler-Chrysler подали иск против CARB в окружном суде США в Восточном округе Калифорнии, успешно утверждая, что CARB способ определения того, использовало ли транспортное средство, квалифицированное как частичное ZEV по усовершенствованной технологии (AT PZEV), экономию топлива транспортных средств в качестве из стандартов в дополнение к уменьшенным выбросам; согласно федеральному закону штатам запрещено каким-либо образом регулировать экономию топлива. Судья Роберт Э. Койл 11 июня предварительный судебный запрет против CARB, признав это положение неконституционным и предотвративным вмешательством CARB 2001 года. Мандат был сокращен до минимума 250 транспортных средств с топливными элементами или аккумуляторными батареями.

Полиция охраняет транспортировку GM EV1 к месту дробления в результате кампании «Don't Crush Campaign» в учебном центре GM в Бербанке, Калифорния.

К концу августа 2004 года EV-1 не осталось на дороге, так как General Motors вернула все арендованные EV-1 у своих арендаторов. Один был выставлен на выставке Main Street in Motion в Epcot в Мир Уолта Диснея в Лейк-Буэна-Виста, Флорида. Некоторые другие EV-1, изъятые у их арендаторов, были переданы техническим школам для разборки и анализа, чтобы никогда не вернуть их в дорогу.

Реакция

После завершения программы реакции на отмену EV1 продолжали быть неоднозначными. По мнению GM, EV1 не был провалом, но программа преобразований энергии не произошла в ожидаемые сроки, указанное на отсутствие доступных аккумуляторных батарей на основе NiMH, разработанных Устройство преобразования энергии из Мичиган, до конца производственного цикла. Батареи увеличили дальность действия EV1, но не так резко, как ожидалось, и имели свои собственные проблемы; Пришлось использовать менее эффективный алгоритм зарядки (увеличивающее время зарядки), и установились более быстрые, чем свинцово-кислотные батареи (для их охлаждения требовалось использование кондиционера, что приводило к потере энергии).

Автопроизводитель также сослался на отмену мандата CARB по нулевым выбросам как фактор отмены программы, хотя компанию широко обвиняли в лоббировании мандата в преднамер саботажа. Перспектива СМИ была гораздо менее благоприятной; В 2006 году глава Детройтского бюро The Wall Street Journal сказал: «EV1 потерпел неудачу, как и другие электромобили, выпущенные в 1990-х годах для умиротворения калифорнийских регуляторов чистоты воздуха». Это мнение было поддержано журналом TIME, который в 2008 году включил EV1 в свой список «50 худших автомобилей всех времен».

В свете падения продаж автомобилей в конце десятилетия С начала мирового нефтяного и финансового кризиса мнения о программе EV1 начали меняться. В 2006 году бывший председатель и главный исполнительный директор GM Рик Ваггонер заявил, что его худшее решение за время пребывания в GM было «свернуть программу электромобилей EV1 и не вкладывать необходимые ресурсы в гибриды ». Это не повлияло на прибыльность, но повлияло на имидж ». Вагонер повторил это утверждение во время интервью NPR после слушаний в Сенате в декабре 2008 г. по запросу о финансовой помощи автомобильной промышленности США.

В номере Newsweek от 13 марта 2007 г., "Руководитель отдела исследований и разработчиков GM Ларри Бернс... теперь жалеет, что GM не убил подключаемый гибридный прототип EV1, который его инженеры использовали в дороге лет назад:« Если бы мы могли повернуть вспять руки времени - говорит Бернс, - у нас мог быть Chevy Volt на десять лет раньше », имея в виду гибридный автомобиль, который теперь считается технологическим и духовным преемником к EV1. GM объявила о прекращении производства Chevy Volt в марте 2019 года.

Генеральный директор Tesla Илон Маск утверждал в 2017 году, что Tesla была запущена в ответ на отмену GM Программа EV1.

Судьба GM EV1

GM EV1, выставленная в Национальном музее американской истории. Это единственный существующий EV1, который не отключен.

Некоторые из деактивированных EV1, выданных университетов и инженерным школам были повторно активированы и использовались для движения по дорогам общег о пользовании. Эти учреждения подвергаются критике со стороны General Motors за нарушение соглашений о пожертвовании, которые разрешены, запрещены и запрещены.

В 2004 году General Motors подарила один из EV1 первого поколения (серийный номер 660) Смитсоновскому институту в Вашингтоне, округ Колумбия. По состоянию на декабрь 2016 года он отображается как часть знака «Америка на Выставка" Ход "в Национальном музее американской истории. Это единственный существующий EV1, который не отключен, поскольку Смитсоновский институт принимает только неповрежденные образцы.

Стратегия электрификации автомобилей GM и после выхода на рынок США вилки Chevrolet Volt в гибридном автомобиле в конце 2010 года, Chevrolet Spark EV был выпущен в июне 2013 года как первый полностью электрический легковой автомобиль, продаваемый General Motors в США с тех пор, как EV1 был снят с производства в 1999 году..

Технология и дизайн

Электродвигатель EV1

За десятилетие до выпуска Impact и EV1 в области развития электромобилей не произошло ничего особенного. Хенни Киловатт, которого производство прекратилось в 1961 году, когда производимый электромобиль любого типа был выпущен; Собственные GM Electrovair и Electrovette 1966 и 1976 годов, соответственно, так и не были выпущены в производство и представляли собой более чем концептуальные комплекты для переоборудования популярных бензиновых автомобилей автопроизводителя. Виной тому были технические и производственные трудности.

В отличие от этих автомобилей, EV1 изначально проектировался как электромобиль. Это не было преобразовано в существующего автомобиля, и он не разделял трансмиссию с другой моделью GM, что способствовало высокой стоимости разработки и производства. Первоначально программой EV1 руководил инженер GM по имени Кеннет Бейкер, глобальная программа Electrovette в 1970-х годах.

Конфигурация

EV1 не использовался только для демонстрации электрической трансмиссии, но также применялся ряд функций и технологий, которые позже используют свое применение в более распространенных моделях GM и автомобилейх других производителей.. EV1 был одним из первых серийных автомобилей, в которых использовалась конструкция рамы алюминий. Панели кузова были сделаны из пластика, а не из металла, что делало автомобиль легким и устойчивым к вмятинам. Автомобиль был оснащен антиблокировочной системой тормозов и системой контроля тяги . Улучшения комфорта включали систему входа без ключа и зажигания, специальное одностороннее тепловое стекло для лучшего отвода тепла в солнечные дни, автоматическую систему предупреждения о потере давления в шинах, электрическое питание . рулевое управление и программируемая по времени система HVAC.

Для повышения эффективности EV1 обладал очень низким коэффициентом лобового сопротивления Cd = 0,19 и площадью лобового сопротивления CdA = 3,95 кв. Футов (0,367 м). Сверхлегкие колеса из магниевого сплава и седла обеспечили прочность, несмотря на свой небольшой вес, и самоуплотняющиеся шины с низким сопротивлением качению, разработанные Michelin завершает исключительные характеристики эффективности EV1.

EV1 отличался алюминиевой рамой, пластиковыми панелями кузова, устойчивыми к вмятинам, и имел коэффициент лобового сопротивления Cd = 0,19

EV1 был малолитражным автомобилем, с 2-дверным купе кузов. Размеры составляли 169,7 дюйма (4310 мм) в длину, 69,5 дюйма (1770 мм) в ширину и 50,5 дюйма (1280 мм) в высоту.

Трансмиссия

Трехфазный асинхронный электродвигатель переменного тока автомобиля выдавал 137 тормозных лошадиных сил (102 кВт) при 7000 об / мин. Подобно электропоездам и всем транспортным средствам с электродвигателем (и в отличие от автомобиля с приводом от двигателя внутреннего сгорания ), EV1 мог обеспечивать полный крутящий момент во всем диапазоне мощности, создавая 110 фунт-фут (149 ньютон-метров) крутящего момента в диапазоне от 0 до 7000 об / мин, что позволяет отказаться от ручной или автоматической коробки передач . Мощность передавалась на передние колеса через интегрированную односкоростную понижающую передачу трансмиссию.

Аккумулятор

В моделях Gen I EV1, выпущенных в 1996 году, использовались ведущие- кислотные батареи, которые весили 1175 фунтов (533 кг). Первая партия батарей была предоставлена ​​подразделением GM Delco Remy; они были рассчитаны на 53 ампер-часа при 312 вольт (16,5 кВтч) и первоначально обеспечивали запас хода 60 миль (97 км) на одном заряде. Конструкция аккумуляторного блока, включая поддон аккумуляторной батареи, электронный контроль, предохранительные разъединители и ударопрочность, использовалась на всех моделях EV1 и предусматривала будущие (запланированные) накопители энергии, включая NiMH и литий-ионные. В автомобилях поколения II, выпущенных в 1999 году, использовалась новая партия свинцово-кислотных аккумуляторов, предоставленная Panasonic, которая теперь весила 1310 фунтов (594 кг); некоторые автомобили поколения I были оснащены этой аккумуляторной батареей. Японские батареи были рассчитаны на 60 ампер-часов при 312 вольт (18,7 кВтч) и увеличили дальность действия EV1 до 100 миль (161 км). Вскоре после выпуска автомобилей второго поколения в производство была запущена первоначально предназначенная никель-металлогидридная (NiMH) аккумуляторная батарея «Ovonic», которая уменьшила снаряженную массу автомобиля до 2 908 фунтов (1319 кг); этот пакет также был модернизирован для более ранних автомобилей (оба варианта аккумуляторных блоков были изобретены и изобретены Джоном Э. Уотерсом в рамках организации Delco Remy). Батареи NiMH, рассчитанные на 77 ампер-часов при 343 вольтах (26,4 кВтч), дали автомобилям запас хода в 160 миль (257 км) на одной зарядке, что более чем вдвое превышает возможности оригинальных автомобилей Gen I.

Для полной зарядки автомобилей с никель-металл-гидридным покрытием потребовалось восемь часов (хотя 80% заряда можно было достичь за один-три часа). Батарейный блок Panasonic состоял из двадцати шести 12-вольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 60 ампер-часов, содержащих 18,7 кВт-ч (67 мегаджоулей) энергии. Блоки NiMH содержали двадцать шесть никель-металлогидридных батарей на 13,2 В, 77 Ач, которые вмещали 26,4 кВтч (95 мегаджоулей) энергии.

Зарядка

EV1, подключенный к зарядной станции Брошенная зарядка EV1 станция в Бербанке

EV1 заряжается с помощью лопасти Magne Charge индукционной зарядки, производимой дочерней компанией General Motors Delco Electronics. Весло Magne Charge было вставлено в прорезь между фарами EV1. Технология беспроводной зарядки означала, что прямого подключения не было, а зарядка автомобиля во время дождя не представляла опасности, хотя были отдельные инциденты, связанные с возгоранием, начинающимся с порта зарядки.

Домашнее зарядное устройство, предоставленное компанией GM, который требовался для «быстрой подзарядки» автомобиля, имел размеры примерно 1,5 на 2 на 5 футов (0,45 x 0,60 x 1,50 м) и имел встроенные радиаторы и был похож на бензонасос. GM также предложила удобное зарядное устройство на 120 В переменного тока, которое можно было использовать с любой стандартной сетевой розеткой в ​​Северной Америке для медленной зарядки аккумуляторной батареи. Удобное зарядное устройство не было доступно для EV1, оснащенных NiMH аккумуляторными батареями. Установка устройства заняла от одной до двух недель при дополнительных средних затратах в размере 2500 долларов.

Безопасность

1998 EV1 NHTSA баллы
ГодФронтальная ВодительПередний пассажирБоковой водительБоковой пассажир4x2 переворачивание4x4 переворачивание
19983/5 звезды 3/5 звезды Без номиналаБез рейтингаБез рейтингаБез рейтинга

Опыт вождения

Интерьер EV1

Опыт вождения EV1 был непохож на обычный бензин или дизельный автомобиль. Коэффициент лобового сопротивления EV1 Cd = 0,19 был низким по сравнению с серийными автомобилями того времени, хотя EV1 не был серийным автомобилем, поскольку он был доступен только в лизинг и никогда не продавался населению, в то время как типичные современные серийные автомобили имели коэффициент лобового сопротивления в диапазоне e Cd = 0,3–0,4. Чистая форма EV1 означает, что он производит меньше шума от ветра на скорости шоссе, более комфортное вождение для пассажиров. На более низких скоростях и в неподвижном состоянии автомобиль практически не издавал шум, за исключением легкого завывания односкоростного редуктора. Плавная форма автомобиля, «водопад» хвост и задние юбки крыльев придали ему характерный внешний вид. В EV1 не было аналоговых циферблатов, и все показания приборов отображались на единой тонкой изогнутой полосе, установленной высоко на приборной панели, прямо под лобовым стеклом.

. Благодаря выдаче момента электродвигателя по запросу, EV1 мог разгоняться от 0–50 миль в час (0–80 км / ч) за 6,3 секунды и от 0–60 миль в час (0–97 км / ч) за восемь секунд. Максимальная скорость автомобиля была ограничена электроникой на отметке 80 миль в час (129 км / ч). На момент выпуска электромобиль EV1, оснащенный свинцово-кислотными аккумуляторами, был единственным произведенным электромобилем, который отвечал всем требованиям Министерства энергетики США по производительности в Америке.

EV-1 не имел ключа для отпирания и запирания автомобиля, хотя он мог быть предоставлен, если водитель потребовал его. Чтобы отпереть или запереть автомобиль, водители вводили личный идентификационный номер (PIN) на клавиатуре в двери со стороны водителя, как и на Ford. Система секурикод. Оказавшись внутри, чтобы завести машину, не было ни ключа, ни ключа. В центральной консоли находилась клавиатура, на которой водитель снова вводит ПИН-код для запуска автомобиля.

EV-1 включает в себя удобство, сравнимые с другими автомобилями той же эпохи, такими как AM / FM автомобильное радио с кассетным плеером и Проигрыватель компакт -дисков, а также кондиционер и обогреватель. В EV-1 сидели два человека.

Анализ успеха и неудач

EV1 рассматривался и как технологическая веха, и как провал бизнеса.

Традиционное бизнес-представление о EV1 как о провале по своей сути противоречиво. Если рассматривать это как попытку создать жизнеспособный электромобиль, то он был успешным, хотя, конечно, с точки зрения GM автомобиль не имел коммерческого успеха, поскольку высокая рентабельность, типичная для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, оставалась недостижимой. Однако если рассматривать автомобиль как технологический образец - серийный электромобиль, который фактически может заменить автомобиль с бензиновым двигателем, - то результат программы будет менее определенным. EV1 был произведен для потребительского рынка, и многие арендаторы сочли вождение EV1 приятным занятием.

Некоторые аналитики предположили, что нецелесообразно сравнивать EV1 с существующими пригородными автомобилями с бензиновым двигателем, поскольку EV1, по сути, был совершенно новой категорией продукции, не имеющей эквивалентных транспортных средств, с которыми можно было бы судить.

Затраты

GM основала арендные платежи за EV1 на основе начальной цены автомобиля в 33 995 долларов США. Арендные платежи варьировались от 299 до 574 долларов в месяц, в зависимости от наличия льгот штата. Поскольку GM не предлагала потребителям возможность покупки в конце срока аренды, остаточная стоимость автомобиля так и не была установлена, что сделало невозможным определение действительной полной покупной цены или восстановительной стоимости. Один представитель отрасли сказал, что каждый EV1 обходится компании примерно в 80 000 долларов США, включая затраты на исследования, разработки и другие сопутствующие расходы; по другим оценкам фактическая стоимость автомобиля составляла 100 000 долларов. Боб Лутц, вице-председатель GM, отвечающий за Chevrolet Volt, в ноябре 2011 года заявил, что EV1 стоит 250 000 долларов за штуку и сдан в аренду всего за 300 долларов в месяц. GM заявила, что стоимость программы EV1 составляет немногим менее 500 миллионов долларов без учета маркетинговых затрат и более 1 миллиарда долларов в целом, хотя часть этих затрат была покрыта за счет Партнерства администрации Клинтона на 1,25 миллиарда долларов для нового поколения. транспортных средств (PNGV). Кроме того, все производители, стремящиеся производить электромобили для рыночного потребления, также извлекли выгоду из соответствующих государственных средств, выделенных Консорциуму усовершенствованных аккумуляторов США.

Соответствующие разработки

General Motors представила несколько вариантов прототипа EV1 трансмиссия на автосалоне в Детройте 1998 года. Модели включали дизель / электрический параллельный гибрид, газотурбинный / электрический последовательный гибрид, топливный элемент / электрический версия и версия для сжатого природного газа с низким уровнем выбросов двигатель внутреннего сгорания. Кроме того, в этот период GM реорганизовала свои подразделения электроники (в том числе подразделения Hughes Electronics и Delco) в Delco Propulsion Systems, чтобы попытаться коммерциализировать эту технологию на нишевых рынках. Несколько неаффилированных компаний приобрели инверторные системы и системы трансмиссии у DPS для преобразования транспортных средств / автопарка.

Новая платформа представляла собой вариант EV1 с четырьмя пассажирами, удлиненный на 19 дюймов. Этот дизайн был основан на внутренней (GM) программе по выпуску более «рыночного» электромобиля, начатой ​​во время фазы проверки концепции. Разработка EV1. Во время первоначального периода исследований и разработок EV1 фокус-группы указали, что одним из основных факторов, ограничивающих рынок оригинального EV1, была его двухместная конфигурация. GM исследовала возможность сделать EV1 четырехместным, но в конечном итоге определила, что Увеличенная длина и вес четырехместного автомобиля позволили бы сократить и без того ограниченный запас хода автомобиля до 40–50 миль (64–80 км), что поставило бы характеристики первого электромобиля с нуля прямо в пакет модификаций бензиновых автомобилей на вторичном рынке. General Motors решила производить более легкая двухместная конструкция.

Для гибридных и электромобилей аккумуляторная батарея была модернизирована до 44 NiMH элементов, расположенных в виде буквы «I» по средней линии, которые могли полностью заряжаться всего за 2 часа с использованием бортовой индукции 220 В зарядное устройство; В багажник устанавливались дополнительные силовые агрегаты, дополняющие установленный в капоте асинхронный электродвигатель переменного тока мощностью 137 л.с. Гибридные модификации сохранили возможности полностью электрической силовой установки ЗЭВ на расстояние до 40 миль (64 км).

EV1 CNG

Вариант на сжатом природном газе (CNG) был единственным неэлектрическим транспортным средством в модельном ряду, даже несмотря на то, что он использовал такой же вытянутый вверх Платформа. Под капотом был установлен модифицированный Suzuki G10T 1,0 л турбированный 3-цилиндровый полностью алюминиевый двигатель OHC. Из-за высокого октанового числа СПГ (с учетом более высокой степени сжатия ) этот небольшой двигатель мог выдавать 72 л.с. (54 кВт) при 5500 об / мин.

Батареи были заменены двумя баллонами СПГ, способными выдерживать максимальное рабочее давление 3000 фунтов на квадратный дюйм. Заправлять цистерны из одной форсунки можно всего за 4 минуты. Соленоиды в баке отключают подачу топлива во время заправки и холостого хода двигателя, а устройство сброса давления защищает от чрезмерной температуры и давления. С помощью бесступенчатой ​​трансмиссии автомобиль разгонялся от 0 до 97 км / ч за 11 секунд. Максимальный запас хода составлял 350–400 миль (560–640 км), а экономия топлива составляла 60 миль на галлон ‑US (4 л / 100 км) в эквиваленте бензина.

Гибрид серии EV1

Прототип гибрида серии EV1 на EVS-16 в Пекине, 1999 г.

У серийного гибридного прототипа был установлен газотурбинный двигатель APU в багажнике. Одноступенчатая одновальная газотурбинная установка с рекуперацией с высокоскоростным генератором переменного тока на постоянных магнитах была предоставлена ​​Williams International ; он весил 220 фунтов (100 кг), имел размеры 20 дюймов (51 см) в диаметре, 22 дюйма (56 см) в длину и работал со скоростью от 100 000 до 14 000 об / мин. Турбина может работать на ряде высокооктановых альтернативных видов топлива, от бензина с повышенным октановым числом до сжатого природного газа. APU запускается автоматически, когда заряд аккумулятора падает ниже 40%, и выдает 54 л.с. (40 кВт) электроэнергии, достаточной для одновременного поддержания максимальной скорости EV1 в 80 миль в час, при этом 44 NiMH элемента автомобиля возвращаются в (и поддерживайте их на уровне заряда 50%.

Емкость топливного бака 6,5 галлона США (24,6 л; 5,4 имп галлона) и экономия топлива 60 миль на галлон ‑US (3,9 л / 100 км; 72 миль на галлон ‑imp) до 100 миль на галлон ‑US (2,4 л / 100 км; 120 миль на галлон ‑imp) в гибридном режиме, в зависимости от условий вождения, разрешено для проезда по шоссе более чем 390 миль (630 км). Автомобиль разгоняется до 0–97 км / ч за 9 секунд.

Была также программа исследований, в которой серийная гибридная версия Gen2 питалась от генератора на базе двигателя Стирлинга. Программа продемонстрировала техническую осуществимость такой трансмиссии, но был сделан вывод, что коммерческая жизнеспособность в то время была недосягаема.

Параллельный гибрид EV1

Параллельный гибридный вариант отличался уменьшенным рабочим ходом 1,3 л дизельным двигателем DTI с турбонаддувом (Isuzu Circle L ) мощностью 75 л.с. (56 кВт), установленный в багажнике вместе с дополнительным двигателем / генератором постоянного тока мощностью 6,5 л.с. (4,8 кВт); два двигателя приводили в движение задние колеса через коробку передач с электронным управлением. В сочетании с асинхронным двигателем переменного тока, который приводил в движение передние колеса, все три силовых агрегата развивали общую мощность 219 л.с. (163 кВт), разгоняя автомобиль до 0–60 миль в час (0–97 км / ч) за 7 секунд. Один бак дизельного топлива может обеспечить пробег автомобиля на расстояние 550 миль (890 км) с экономией топлива 80 миль на галлон ‑US (2,9 л / 100 км; 96 миль на галлон ‑imp).

Аналогичная технология используется в концепции 2005 Opel Astra Diesel Hybrid.

Топливный элемент EV1

Этот вариант расширил возможности полностью электрической силовой установки за счет двигателя, работающего на метаноле система топливных элементов (разработана Daimler-Benz / Ballard для), снова установленная в багажнике. Система состояла из топливного процессора, расширителя / компрессора и батарея топливных элементов. Запас хода по шоссе составлял около 480 км, с экономией топлива 80 миль на галлон ‑US (2,9 л / 100 км; 96 миль на галлон ‑imp) (в эквиваленте бензина). Автомобиль разогнался до 0–60 миль в час (0–97 км / ч) за 9 секунд.

Кто убил электромобиль?

EV1 на рекламном мероприятии для фильм

Кончина EV1 является предметом документального фильма 2006 года под названием Кто убил электромобиль?. засчитывается для усилий GM продемонстрировать Калифорнии отсутствие спроса на их продукцию, а затем вернуть и утилизировать каждый произведенный EV1. Несколько автомобилей были выведены из строя и переданы в музеи и университеты, но, как видно из документального фильма, было обнаружено, что почти все они были раздавлены или измельчены с помощью специальной машины. Однако, очевидно, один или несколько EV1 все же остались в частных руках: директор Фрэнсис Форд Коппола продемонстрировал свой EV1 в «Гараже Джея Лено », хотя неясно, можно ли ездить на нем. Одна из теорий, объясняющих, почему GM уничтожила обсуждаемые автомобили, заключается в том, что программа EV1 была отменена, поскольку она угрожала нефтяной промышленности.

GM ответила на претензии фильма, изложив несколько причин, по которым EV1 не был коммерчески выгоден в то время и что у компании были проблемы с поиском запчастей для автомобиля.

См. Также

Ссылки

Примечания

Внешние ссылки

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с General Motors EV1.
Последняя правка сделана 2021-05-21 14:36:41
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте