Войти
Окружная железная дорога Кэткарт была предложена для удовлетворения растущего спроса на поездки в пригородные районы на южной стороне Глазго, Шотландия. Он планировался как петля, идущая к центральной станции Глазго и от нее, но сначала была построена только восточная ветвь, к Кэткарт через Куинз Парк, открывая в 1886 г. Западный рукав был открыт в 1894 г., и поезда ходили по кольцу. Действовали частые пассажирские поезда, а также ограниченные операции с товарами и минералами.
Пассажирские поезда были популярны, но компания никогда не была очень прибыльной, и конкуренция трамвайных вагонов сильно ударила по ней. Спад начался в двадцатом веке до электрификации в 1962 году, которая возродила линию, которая обслуживала дальнейшие маршруты к Ньютон и Нилстон.
Линия продолжает использоваться и сегодня.
Железнодорожная система округа Кэткарт Магистральные железные дороги центральной Шотландии развивались с 1850 года; Каледонская железная дорога и Глазго и Юго-Западная железная дорога (G SWR) были магистральными железными дорогами, образованными с целью соединения с английской железнодорожной сетью. Другие железные дороги к югу от реки Клайд вели в определенные места за пределами Глазго. По мере роста города возникло понятие ежедневных пассажирских путешествий с постоянным местожительством, сначала в среде среднего класса, но все больше и больше во всех слоях общества. Возможности пригородной железной дороги были ограничены, и им мешало неудобное расположение пассажирских терминалов Глазго. Станция Бридж-стрит находилась на южной стороне реки, недалеко от Глазго-Бридж. Он служил линиям Пейсли. Станция South Side располагалась дальше от города, к югу от Cumberland Street; он обслуживал линии Баррхед, Гамильтон и Мазервелл. Станция Бьюкенен-стрит, расположенная в северо-восточной части города на Каукэденс-стрит, ведет к окружному железнодорожному маршруту к линии Мазервелл и Карлайл, а также к направлению Стерлинг.
Эта неудовлетворительная ситуация была разрешена путем строительства двух центральных пассажирских конечных станций: станции St Enoch, открытой G SWR в 1876 году, соединяющейся с линией G SWR с Эром через соединительную линию Пейсли и с Килмарноком через Объединенная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок, открытая в 1873 году. Этот «великолепный терминал» находился в центре города и давал доступ ко всем южным боковым линиям G SWR. В 1879 г. в Каледонии была открыта Центральная станция Глазго, также хорошо расположенная и доступная для всех южных маршрутов Каледонии.
Так с 1 августа 1879 г. у обеих крупных железнодорожных компаний были удобные новые станции, обслуживающие их южную сеть. 15 ноября 1879 г. в прессе было объявлено о трех пригородных железных дорогах, ведущих в район Кэткарт; все они были независимыми, и все предполагали подключение к новым конечным станциям; они искали для этой цели силы бега. Все они планировали покинуть линию Баррхед у Стратбунго, повернув на юго-восток. Двое предложили петлю, возвращаясь к исходной точке; третий был простой веткой.
Фактически GWR отвергло подход одного из претендентов, и об этом стало известно другим, которые пересмотрели часть своих замыслов, посвященную Святому Еноху. Самым амбициозным предложением была Окружная железная дорога Кэткарта (CDR), и это было одобрено каледонцами, которые предложили (в марте 1880 г.) работать на линии по себестоимости, если она была подключена только к их линиям. Поскольку Объединенная железная дорога Глазго Баррхед и Килмарнок, управляемая независимо друг от друга, возражала против подачи электроэнергии на их линию. Соответственно, CDR отозвал предложение о действующих полномочиях, и в результате их парламентский законопроект не встретил сопротивления. 7 сентября 1880 г. был принят Закон о железных дорогах округа Кэткарт. Уставный капитал должен был составить 175 000 фунтов стерлингов. Маршрут был в основном нынешним Каткарт-Серкл, оставляя соединительную линию между Центральной станцией и линией GB KJR на предполагаемом перекрестке Кэткарт, недалеко от Альберт-роуд (позже Альберт-Драйв), проходил по кольцу через Каткарт и возвращался на перекресток возле Стратбунго
До этого Каледонская железная дорога намеревалась подать заявку на получение полномочий по подписке на акции в CDR и его эксплуатации, но мнения по поводу подключение к линиям G и SWR привело к уходу Каледонии на время. Однако на сессии 1881 года Каледонский закон уступил место и Закон о Каледонской железной дороге (дополнительные полномочия) предоставил ей право подписаться на 50% выпуска акций, а также управлять линией и управлять ею. Только теперь, 7 декабря 1881 года, компания выпустила проспект с открытой подпиской. Caledonian будет работать и поддерживать линию на 45% валовой выручки.
Подписка на акции прошла успешно, но 22 ноября 1882 года компания попросила каледонца согласиться с предложением построить только восточную часть круга, «из-за отсутствия поддержки в округе». Это означало строительство только участка от Каткарт-Джанкшен через Куинс-парк и гору Флорида до Кэткарта. Каледонцы согласились на это.
Тендеры на строительство были получены быстро, и 10 января 1883 года Alex Coghill Co получила контракт на сумму 76 571 фунт стерлингов; У Когхилла не было опыта строительства железных дорог, и его тендер был значительно дешевле других. Фактически, Когхилл не смог должным образом продвинуть работы и оставил некоторые здания рядом с железнодорожными земляными работами в опасной ситуации. Возникли серьезные разногласия по поводу платежей, и 14 ноября 1883 года Когхилл прекратил работы на линии.
На фоне требований компенсации от Coghill Компания передала контракт Моррисону и Мэйсону на сумму 76 407 фунтов стерлингов. Компания потеряла значительную сумму при найме Когхилла, и его собственная компания была ликвидирована.
В апреле 1885 г. Pollok Estates спросили, не желает ли компания продлить линию к западу от Кэткарта, если предложит землю по сельскохозяйственным ценам. Похоже, что это восстанавливает первоначально запланированный круговой маршрут и был предварительно принят CDR.
Генерал-майор Хатчинсон проинспектировал линию 11 февраля 1886 года и утвердил ее для открытия до горы Флорида с учетом некоторых незначительных деталей. Специальный поезд для гражданских сановников ехал 27 февраля, а открытие для публики состоялось в понедельник 1 марта 1886 года, обслуживаемый каледонцем. одна с четвертью мили (2,0 км) железной дороги была построена. Он прошел вдвое до Кроссхилла и один до горы Флорида.
Линия оказалась чрезвычайно популярной; тридцать два поезда ходили в каждую сторону шесть дней в неделю.
20 мая генерал-майор Хатчинсон осмотрел пристройку к Кэткарту; теперь вся линия была двухпутной. Поезда начали ходить 25 мая 1886 года, несмотря на оговорки каледонцев относительно пассажирских помещений на станции Кэткарт. (CDR уже предполагал продлить линию, и поэтому станция была только временной.) Станции на линии были
Движение товаров и минералов началось в августе 1887 года в Гору Флориду и Кэткарт; на других станциях не было оборудования.
В январе 1887 г. на линию были поставлены новые вагоны, состоящие из девяти четырехколесных вагонов с газовым освещением и паровым отоплением. Футбольное движение из Хэмпден-парка, а также из Третьего Ланарка было значительным движением с самого начала.
В начале 1887 года было решено завершить круг по плану; Для этого было получено одобрение Каледонии, и на парламентской сессии 1887 года был представлен законопроект. GWR выступил против законопроекта, но 19 июля 1887 года было получено королевское согласие с капиталом 145 000 фунтов стерлингов. Маршрут не предусматривал сложных земляных работ на восточном участке петли и должен был быть дешевле в строительстве; дешевая земля должна была быть подарена имением Поллок. Хотя первый раздел активно использовался, дивиденды акционеров были значительно ниже, чем обещали, и оказалось трудно произвести подписку; через некоторое время каледонец согласился сделать необходимую подписку, чтобы линия продолжилась. Фактически, каледонцы постепенно усиливали контроль меньшинства над CDR. Закон 1889 г. дал ему право инвестировать 100 000 фунтов стерлингов в CDR и гарантировать проценты по долговым обязательствам CDR.
9 октября 1890 г. был заключен контракт на строительство линии на сумму 81 095 фунтов стерлингов; это было более трех лет после королевского согласия на работу. Работа не продвигалась быстро, и требовалось принятие парламентского акта для продления разрешенного времени для завершения; линия открылась 2 апреля 1894 года. Была новая транзитная станция Кэткарт (фактически открылась 19 марта 1894 года); раньше Кэткарт стал товарной станцией. Станции на новом участке были:
Восточная станция Поллокшоу с самого начала имела спецификатор "Восток". На объединенной линии уже была станция Pollokshaws, которая стала Pollokshaws West.
Пассажирам разрешалось добираться в Глазго и обратно любой рукой из круга; внимание было обращено на аномалию, заключающуюся в том, что кто-то мог проехать долгий путь, минуя станцию, на которой действовала более высокая плата за проезд в Глазго или из него.
31 марта 1894 г. прошел специальный поезд для прессы и директоров, а 2 апреля линия открылась для обычного движения.
Хотя линия активно использовалась, компания не была прибыльной, и небольшие дивиденды или их отсутствие были нормой. Фактически после первого полного года эксплуатации полного цикла линия заработала меньше, чем предыдущий полукруг в последний год. На начало ожидаемой жилой застройки потребовалось некоторое время, и с 1875 года постепенно начали развиваться уличные трамваи с дешевыми билетами. В 1895 году CDR снизил плату за проезд.
Каледония Железная дорога перевозила тяжелый груз минералов с угольных месторождений в Южном Ланаркшире в гавань Ардроссан для экспорта. Это движение проходило через Langside Junction на юге Глазго, и тяжелые и медленные поезда вызывали заторы; их дальнейший маршрут пролегал через Объединенную железную дорогу Глазго, Баррхед и Килмарнок, так что часть доходов от перевозок перешла к конкурирующей компании G SWR.
Каледонцы увидели бы значительные преимущества, если бы прямая железная дорога могла обойти эти области, и была предложена номинально независимая железная дорога Ланаркшира и Эйршира. В 1888 году он открылся в конце Ардроссана и был продлен через Нилстон до Кэткарта, открываясь для товаров 1 апреля 1903 года и для пассажиров 1 мая 1903 года. Последний участок от Кэткарта до Ньютона на главной линии Гамильтона и Мазервелла был открылся 6 января 1904 года.
Пассажирские поезда ходили через гору Флорида в Ардроссан и Ньютон: 45-минутное время из Глазго в Ардроссан было разрешено для лодочных поездов, но преобладающим движением на линии были минеральные поезда.
Перекресток в Кэткарте был треугольным, а дорога Ньютон - Гора Флорида была перекрестком под существующей Круговой линией. Пассажирские перевозки по маршруту Нилстон-Ньютон не предполагались, а станция Кэткарт была недоступна на этом маршруте; невозможно было бежать из Лэнгсайда ни по одному маршруту.
К началу двадцатого века жилая застройка, на которую надеялись, наконец-то начала развиваться. Поезда по кольцу ходили с интервалом в десять минут, это самая высокая частота за пределами Лондона, и, несмотря на электрификацию уличных трамваев, бизнес процветал. Требовалось больше поездов, но ограничением было ограниченное количество мест в Центральном Глазго. Тарифы были снижены, и на какое-то время снизились доходы, несколько восстановившись после 1907 года. Кстати, по воскресеньям поездов на линиях не было (до 1962 года).
В этот период, фактически с 1899 года, рассматривалась возможность электрификации линии. В то время было мало опыта эксплуатации железных дорог с помощью электричества, и было решено подождать и понаблюдать за результатами экспериментов на железных дорогах в других местах. В 1908 г. было решено не проводить электрификацию.
Закон о железных дорогах 1921 года вызвал группировку железных дорог Великобритании. Каледонская железная дорога и Окружная железная дорога Кэткарта должны были быть включены в новую Лондонскую Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LMS), и это вступило в силу с 1 января 1923 года. (Административные меры задержали формальный процесс на несколько месяцев после дата вступления в силу.) CDR все еще получал 55% поступлений до этого времени. Обычные акционеры получили 51 фунт стерлингов обыкновенных акций LMS с рыночной стоимостью 57 фунтов стерлингов за каждые 100 фунтов стерлингов номинальной стоимости акций CDR. В рамках этого процесса CDR получила военную компенсацию в размере 21 019 фунтов стерлингов от правительства.
Конкуренция на трамваях значительно усилилась: билеты на трамвай в Глазго были самыми дешевыми в Великобритании, а обслуживание пассажиров сократилось до 30-минутного интервала, но транспортировка улучшилась, и пятнадцатиминутная служба была возобновлена в годы, непосредственно предшествующие 1939 году. Однако во время Второй мировой войны частота была резко сокращена, и интервальное обслуживание было прекращено.
Национализация произошла в 1948 году, а 21 сентября 1953 года на линии было введено регулярное почасовое обслуживание. Дизельные агрегаты были введены с 1958 года.
Электрификация обсуждалась на протяжении многих десятилетий, но в конце 1950-х годов это стало определенным намерением. Круг Кэткартов должен был быть уволен и электрифицирован. Линии на Ньютон через Киркхилл и на Нилстон считались неотъемлемой частью кольцевых линий Кэткарта, хотя паровые поезда до Ардроссана продолжали бы движение до Нилстона без остановок. 6 марта 1961 года в Кэткарте было установлено новое сообщение, что позволило поездам идти от линии Максвелл-Парк в сторону Киркхилла.
10 декабря 1961 г. было подано электричество, а после испытаний 27 мая 1962 г. началось пассажирское сообщение общего пользования; Воскресные поезда ходили впервые. Ехали три автомобильные агрегаты, а в пиковые часы их количество увеличивалось до шести; предложения запускать поезда с девятью вагонами в самые загруженные периоды были сочтены невыполнимыми из-за сложности расширения островных платформ станций. Электрификация проводилась при 25 кВ 50 Гц, но ограниченные воздушные зазоры требовали 6,25 кВ для использования во внутренней части. В Кэткарте была оборудована электрическая диспетчерская.
Пригородные электропоезда были оборудованы устройствами для переключения между линейными напряжениями, но когда была проведена электрификация главной линии от Крю до Глазго, участок Максвелл-Парк на кольце Кэткарта был обозначен как отвлекающий маршрут. Локомотивы магистральных линий не были оснащены механизмами переключения напряжения, и, поскольку требования к воздушному зазору за прошедшие годы были ослаблены, секция 6,25 кВ была преобразована в 25 кВ с сентября 1973 года.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
линейное погружение От линии между Центральным Глазго и Баррхедом на станции Мюрхаус Норт Джанкшен Поллокшилдс Восток сразу после перекрестка, и эта линия поворачивает на восток, проходя под линией, идущей от перекрестка Ларкфилд. Проходя между подпорными стенами, линия достигает станции Queens Park, а затем Crosshill, резко поворачивая на юг, все еще ниже естественного уровня земли, к горе Флорида. Теперь на эстакаде линия идет к Северному перекрестку Кэткарт, откуда уходит разветвление до Кингс-Парка. Теперь линия резко поворачивает на запад к станции Каткарт и перекрестку Кэткарт-Уэст, где сходится альтернативный маршрут от Кингс-Парка и расходится линия Нейлстона. Линия поворачивает на северо-запад, все еще на возвышении, и проходит через Лэнгсайд и Поллокшоу-Уэст. После короткого подъема 1: 68 следует резкий спуск в Шоулендс, после чего линия пересекает линию Глазго и Баррхед и поворачивает на север, а затем на восток до станции Максвелл Парк. Затем линия входит в разрез, чтобы встретить западную станцию Поллокшилдс, воссоединяющуюся с линией Баррхед на центральном перекрестке Мюрхаус.
Длина линии составляет 5 миль 19 цепей (8,43 км).
Линия ненадолго обрывается от Норт-Джанкшн Мюрхаус, но поднимается с преобладающим уклоном 1 к 70 до горы Флорида. Подъем умеренный, но продолжается до вершины в районе Кэткарт-Уэст-Джанкшн, затем падает умеренно, а затем кратковременно достигает 1 из 100, к Восточному Поллокшоу. Затем следует короткий набор высоты 1: 65, затем более длинный спуск с преобладающим уклоном 1: 67 до Maxwell Park; оттуда линия продолжается очень пологими градиентами.
Общая разрешенная скорость на линии составляет 40 миль в час (64 км).
Все станции на маршруте имели островные платформы, «успешное нововведение, которое сократило расходы на персонал и дало эффективный контроль над пассажиропоток ».
Восточный Поллокшилдс был закрыт с 1 января 1917 года по 1 марта 1919 года, а станция Кроссхилл была закрыта с 1 января 1917 года по 1 июня 1919 года в связи с экономикой военного времени. Станция Маунт-Флорида была перенесена на юг в мае 1982 года.
Все первоначальные пассажирские станции (кроме первой Кэткарт, перенесенной позже) все еще используются.
Капитан RW Кэмпбелл, снукер Тэм из Cathcart Railway, Чемберс, Эдинбург, 1919: вымышленные рассказы о подвигах младшего персонала станции во время Первой мировой войны
