Войти
| Орфей | |
|---|---|
 | |
| Орфей в дисплей на Flugausstellung Hermeskeil | |
| Тип | Turbojet |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Bristol Siddeley |
| Первый запуск | 1957 |
| Основные области применения | Fiat G.91. Folland Gnat. Fuji T-1. HAL HF-24 Marut |
| Разработан в | Rolls-Royce Pegasus |
Bristol Siddeley Orpheus представлял собой одноступенчатый турбореактивный двигатель, разработанный Bristol Siddeley для различных легких истребителей / учебных самолетов, таких как Folland Gnat и Fiat G.91. Позже Orpheus стал ядром первого Bristol Pegasus ТРДД с векторной тягой, использовавшегося в семействе Harrier Jump Jet.
Движок зародился в Запрос 1952 года от Тедди Петтера из Folland на двигатель в классе 5000 фунтов (22 кН ) для питания нового учебно-тренировочного и легкого автомобиля. истребитель-бомбардировщик, который они разрабатывали. Стэнли Хукер, относительно новичок в компании после предыдущей карьеры в Rolls-Royce, взял этот проект под свое крыло. Он поставил относительно простой и легкий в обслуживании двигатель, который был использован на Folland Gnat, летавшем в 1955 году.
Orpheus включил новую особенность вала большого диаметра для его единственная катушка, для которой тогда требовалось только два подшипника. Экономия веса от удаления подшипника и связанные с ним частями, перечисленными ниже дала двигатель с тягой 5000 фунтов силы, но только весом 800 фунтов исключая обычный опорный подшипник центра для присоединения к валу компрессора и турбина означала бы вал вихорь, предполагая, что изогнутый формы и повредить двигатель. Закручивание предотвращалось за счет использования трубы большого диаметра вместо обычного вала малого диаметра. Тонкостенная труба большого диаметра, более 8 дюймов в диаметре, была достаточно жесткой, чтобы поднять скорость вращения за пределы рабочего диапазона двигателя, используя только два подшипника вместо обычных трех. Два подшипника давали еще одно преимущество: предыдущие двигатели также нуждались в муфте на валу, чтобы учесть любое смещение между статическими частями трех подшипников. С двумя подшипниками вал просто следовал прямой линии между ними. Таким образом, введение трубы большого диаметра позволило удалить подшипник, муфту, опорную конструкцию двигателя для этого подшипника вместе с его системой смазки и подачей охлаждающего воздуха.
A канальная камера сгорания использовалась с семью жаровыми трубами. Это была недавняя разработка реактивных двигателей, и Orpheus также включал нововведение, заключающееся в включении входного канала турбины и ее лопаток статора в выходное отверстие жаровой трубы, причем каждая жаровая труба обеспечивала одну седьмую часть всего канала. Это имело два преимущества: это упрощало изготовление сложных и ненадежных компонентов, а также сегментированная конструкция позволяла легче учитывать тепловое расширение.
Создание статической тяги на уровне моря 4520 фунт-сила (20,1 кН ), Orpheus 701 имел 7-ступенчатый осевой компрессор, приводимый в действие одноступенчатой турбиной.
В 1957 году НАТО провело конкурс на разработку лёгкого истребителя. Все три финалиста выбрали Bristol Orpheus, и в результате значительный вклад в стоимость первоначальной разработки двигателя был внесен компанией. Победитель конкурса, Fiat G.91 R и G.91T, использовал версии двигателя Fiat. Вскоре последовали и другие пользователи, в основном тренажеры, в том числе Fuji T-1, HAL HF-24 Marut, HA-300 и экспериментальный . Hunting H.126 и Short SB5.
Для более поздних гражданских применений Orpheus был выбран после использования двух на прототипах в качестве опции на Lockheed JetStar, Lockheed's Вице-президент и глава известной Skunk Works, Кларенс «Келли» Джонсон заявляет; «Эти двигатели Orpheus... были лучшими двигателями, которые писатель когда-либо использовал в прототипах самолетов. Они были и остаются настолько хорошими, что было решено на раннем этапе сделать все Jetstars, начиная с серийного номера два, способными использовать два Orpheus. (в качестве альтернативы четырем американским агрегатам). Версия Orpheus... полностью конкурентоспособна по характеристикам (за исключением одного двигателя) и будет предложена тем, кто хочет ее более низкой стоимости, простоты и - по крайней мере, на некоторое время - надежность ».
Многие компании в 1950-е годы искали способы производства самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Мишелю Вибо пришла в голову идея использовать турбовальный двигатель для привода четырех больших центробежных нагнетателей, которые можно было поворачивать для управления вектором тяги. Инженеры Hooker решили использовать газогенератор Orpheus для управления одним большим вентилятором, который будет подавать воздух к паре вращающихся сопел, в то время как поток выхлопных газов от Orpheus был разделен на две части и подавал бы еще одну пару сопел в задней части двигателя.. Эта экспериментальная система превратилась в Пегас.
Лицензии на производство Orpheus были получены Fiat SpA, SNECMA и - как TJ37, Curtiss-Wright.
Данные Jane's All the World's Aircraft 1962-63 гг., Авиационные двигатели мира 1957 г.
Двигатели Orpheus, номера 709 (уничтожены FOD в тестировании) и 711 (в рабочем состоянии) приводили в действие гидросамолет Bluebird K7 , на котором Дональд Кэмпбелл погиб при попытке установить рекорд скорости относительно воды на озере Конистон в 1967 году.
А д тряпичный автомобиль с двигателем Orpheus, "Vampire", в настоящее время является обладателем британского рекорда наземной скорости.
Сохраненные двигатели Bristol Siddeley Orpheus на выставке в Мидлендском музее авиации, Ковентри и в Солент Скай, Саутгемптон. Он также хранится как реликвия в первом аэрокосмическом музее Индии в Центре аэрокосмического наследия Индостана, Бангалор.
Bristol Orpheus, установленный на Fiat G91 Данные Jane's All the World's Aircraft 1962-63 гг.
Соответствующие разработки
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Бристоль Сиддели Орфей. |
