Войти
| Baldwin-Lima-Hamilton RP-210 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Baldwin RP-210, NYC Beech Grove Shops, Индиана, май 1956 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
RP-210 был модернизированным локомотивом мощностью 1000 л.с. (750 кВт), построенным в 1956 г. Болдуин-Лима-Гамильтон специально для работы с экспериментальным полностью алюминиевым Train-X, производства Pullman Car Company. Модель представляла попытку Болдуина выйти на рынок легких пассажирских локомотивов, но были произведены только три дизель-гидравлических агрегата с низкой подвеской. Первая была построена для Центральной железной дороги Нью-Йорка, чтобы приводить в движение их поезд Xplorer между Кливлендом, Колумбусом и Цинциннати, а пара была куплена Нью-Йорком, Нью-Хейвеном. и Hartford Railroad, чтобы обойти их Dan'l Webster, курсирующую между Нью-Йорком и Бостоном.
New Haven RP-210 с первой модификацией башмака 3-го рельса на передней тележке и пантографом постоянного тока на крыше, который еще не установлен, январь 1957 года 
Руководство оператора (обложка) локомотив New Haven Baldwin RP-210, март 1957 года RP-210 компании New Haven с тремя независимыми энергосистемами были одними из самых сложных железнодорожных локомотивов в Америке. Они были оснащены немецким тяговым двигателем с гидравлической трансмиссией, вспомогательным дизельным двигателем и генератором для электропоезда, а также двумя электрическими тяговыми двигателями с внешним питанием. Уникальный РП-210 был последним локомотивом, носившим имя Болдуина. Наряду с легкими поездами, которые он приводил в действие, РП-210 не смог достичь поставленных целей, и его срок службы был коротким.
The New Haven and New Локомотивы Йорк Сентрал были близкими сестрами, но не физическими или механическими близнецами. Наиболее очевидным отличием был традиционный нос болдуинской акулы, который можно найти на машине New York Central. Три блока длиной 99 коротких тонн (88 длинных тонн) имели размеры 58 футов 9 дюймов (17,91 м) в длину, 10 футов 6 дюймов (3,20 м) в ширину и 11 футов 0 дюймов (3,35 м) в высоту и были сконфигурированы в колесная формула B-2 с дизельным двигателем только на первых двух осях, рассчитанных на скорость 120 миль в час (190 км / ч).
Двенадцатицилиндровый двигатель RP-210 мощностью 1000 лошадиных сил (750 кВт), немецкий Maybach, главный дизельный двигатель MD-655 был жестко установлен на Mekydro (и вращался вместе с ним) гидравлическая трансмиссия (переименованная Болдуином в Mechydro) на передней тележке локомотива. Вспомогательный двигатель Maybach - 8-цилиндровый двигатель с турбонаддувом MD-440 л.с. (330 кВт) на агрегате в Нью-Йорке и 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом MD-330 л.с. (245 кВт) на агрегатах в Нью-Хейвене - приводил в действие аксессуары локомотивов и Генератор на 480 В для обеспечения питанием головной станции для освещения поездов, кондиционирования воздуха и других вспомогательных нагрузок.
Два небольших электротяговых двигателя мощностью 150 л.с. (110 кВт) также были установлены на каждом локомотиве New Haven. Они должны были потреблять свою 660-вольтовую мощность постоянного тока от системы Third Rail (3-й рельс) New York Central, при движении поезда через последние несколько миль туннеля Park Avenue (железная дорога) в Центральный вокзал Нью-Йорка. Поскольку скорость гусеницы здесь ограничена 35 милями в час или меньше, небольшие тяговые двигатели в передней и задней части легкого поезда (в сумме 600 л.с.) считались подходящими.
Dan'l Webster был доставлен в Нью-Хейвен в начале октября 1956 года и начал тестовые пробеги по своей береговой линии между Бостоном и Нью-Йорком. Последние 12,8 миль пути на запад проходят через электрифицированный Гарлемский район Центрального Нью-Йорка. Последние 3 мили этого маршрута проходят через железнодорожный туннель на Парк-авеню до Центрального вокзала. Здесь от тепловоза РП-210 требовалось отключить дизельный двигатель и использовать тяговые электродвигатели.
Центральная железная дорога Нью-Йорка, электрический 3-й рельс, патент США № 8 (вид сбоку), 1905 г. 
Механический башмак 3-го рельса (контакт под рельсом) в открытом положении, около 1906 г. 
Grand Контактный пантограф центрального терминала туннеля, 1907 
Низкопрофильный пантограф в вагоне метро MBTA "Blue Line", 1932 год 
Низкопрофильный Baldwin RP-210 в стороне от General Motors EMD F-7, август 1956 года 
Нью-Хейвен «Дэнл Вебстер», промо-реклама 1957 года 
«Xplorer» Нью-Йоркской центральной железной дороги в июне 1956 года Чтобы удовлетворить потребность в работе с двумя двигателями, Van Nest из Нью-Хейвена в Бронксе Первоначально электрические магазины оснастили блоки Baldwin по одной контактной колодке третьего рельса с каждой стороны, прикрепленной болтами к усиленному кронштейну карданной коробки на ведущей оси задней тележки локомотива. Такое размещение было вызвано необычно большим зазором между осями передней тележки локомотива в дизель-гидравлическом исполнении. Однако опыт показал, что локомотиву требуется по два башмака для сбора энергии с каждой стороны, как можно дальше друг от друга. Это позволило одному из них выйти из строя, а также ограничило возможность того, что (если поезд был внезапно вынужден остановиться) контактный башмак локомотива может не пройти до следующей секции 3-го рельса под напряжением. Учитывая уменьшенную мощность малых тяговых двигателей RP-210 (300 л.с.), наличие только передней или задней части локомотива Dan'l Webster, способной потреблять мощность 3-го рельса, затруднило бы ускорение поезда (примерно 390 тонн с пассажирами) с остановки. Возможно, потребовалось запустить дизельный двигатель РП-210, чтобы перевести его на следующий участок доступной мощности на гусенице. Это нарушило бы постановление города Нью-Йорка, требующее безвыходной движущей силы в терминале и туннелях.
Итак, инженеры и механики Van Nest потрудились, чтобы спроектировать опорный кронштейн полной длины для головной тележки RP-210 и прикрепить к нему довольно нетрадиционный узел контактной колодки. Работы были завершены незадолго до предвыпуска прессы поезда, запланированного на 7 января 1956 года, регулярное движение которого начнется на следующий день. Начальники электротехнического цеха посоветовали не вводить в эксплуатацию новые башмаки третьего рельса без надлежащего тестирования, но были отклонены вышестоящим начальником.
7 января Дэнл Вебстер покинул Бостон вместе с президентом Нью-Хейвена Джорджем Альпертом. и около 225 журналистов, промоутеров, политиков и руководителей железных дорог на борту для прессы. Все шло достаточно хорошо, пока поезд не соединился с колеи № 1 Нью-Хейвена и колеи № 2 Нью-Йорка, напротив башни JO на Вудлон-Джанкшен в Северном Бронксе. На кормовой части РП-210 имеется контактный башмак, смещенный с нижней стороной 3-го рельса, когда он проходил через точку переключения. Поврежденный контакт соскребал по рельсу под напряжением, создавая электрическую дугу на земле, которая подожгла тележку локомотива и начала плавить алюминиевый бортик над ним.
Поезд совершил аварийную остановку на южном экспрессе. трек на Woodlawn (станция метро-север). На место происшествия были вызваны подразделения полиции и пожарного управления Нью-Йорка, и работа по магистрали была прервана на два часа. За исключением заднего локомотива RP-210 и последнего вагона (который не удалось отсоединить из-за повреждения огнем), остальная часть Дэн'л Вебстер в конечном итоге проследовала до Гранд Сентрал в Нью-Йорке. Во время буксировки в магазины Van Nest с помощью стрелочного двигателя легкий автобус, прикрепленный к поврежденному локомотиву, сошел с рельсов возле станции Pelham в Вестчестере, что привело к дополнительной четырехчасовой задержке для вечерних пассажиров. 21 января журнал Time увенчал фиаско по связям с общественностью национальной новостью под названием «Дьявол и Дэн'л Вебстер».
Первый рейс легковесного поезда был отложен до марта. 25, а в РП-210 были внесены дополнительные изменения в силовые контакты 3-й шины. Более крупный и более традиционный механизм, который жители Нью-Хейвена регулярно крепили к гексагональным ящикам своих электровозов, был модифицирован для установки на передние и задние тележки. Зимние испытания показали некоторые осложнения из-за снега и обледенения, но это не было неожиданностью для работы с третьим рельсом, и можно рассматривать как уменьшение с изменением сезона.
Осталась еще одна проблема с электрической тягой. Между 47-й и 59-й улицами сложность переключения дорожного полотна на Гранд-Сентрал не позволила обеспечить непрерывную протяженность обочины 3-го рельса. Поэтому, когда в 1905 году была проведена электрификация, были установлены воздушные рельсы под напряжением, чтобы заполнить эти пробелы в электроснабжении. Все электрические локомотивы Нью-Хейвена и Нью-Йорка, входящие в терминал, были оснащены небольшим подпружиненным пантографом на крыше, установленным на телескопической опоре, которая соединялась с воздушным источником питания. Имея всего 11 футов в высоту (примерно на 2 фута меньше среднего), локомотивы Болдуина с низкой посадкой снова представляли проблему, с которой ранее не сталкивались. Традиционный пантограф, установленный на крыше, не может телескопировать достаточно далеко, чтобы добраться до верхней 660-вольтовой шины постоянного тока. Инженеры Van Nest из Нью-Хейвена поняли, что для достижения необходимой высоты потребуется небольшой ромбовидный пантограф (транспортный). Они нашли свое решение на крыше бостонских вагонов метро Blue Line (MBTA) Revere Extension.
Xplorer New York Central начал 3 июня 1956 г. общесистемный рекламный тур, который включал выставку на Центральном вокзале Нью-Йорка. Поезд поступил на службу доходов 15 июля 1956 года как «Огайо Эксплорер» между Кливлендом и Цинциннати. Он продолжал движение по маршруту до 17 августа 1957 года, когда он был понижен в должности до коммутационных рейсов между Чикаго, Иллинойс, и Элкхарт, Индиана, как поезда № 741 и № 210. В конце 1958 года он был окончательно выведен из эксплуатации. Dan'l Webster из Нью-Хейвена проработал менее 15 месяцев, с 25 марта 1957 г. по 5 июня 1958 г.
Оба поезда боролись с плохими ходовыми качествами и многочисленными механическими проблемами, включая перегрев трансмиссии в Дизель-гидравлический силовой агрегат Maybach. Дорожные механики были незнакомы с иностранным тягачом и сообщали, что им приходилось покупать метрические аппаратные компоненты в местных дилерских центрах Volkswagen. Руководства по обслуживанию дизельных двигателей Maybach были доступны только на немецком языке. В магазине Collinwood Shops в New York Central в Кливленде, где RP-210 и его поезд стали частыми посетителями, ремонтные бригады сначала назвали новое оборудование Mighty Mouse из-за его относительно миниатюрного роста и усов - и -эффект рта, предложенный логотипом на передней части локомотива «акульим носом». Новый легкий ответ железной дороги на проблемы с пассажирскими перевозками, казалось, соответствовал девизу персонажа Территуна : "Я пришел, чтобы спасти положение!" Но многочисленные механические разочарования вскоре вынудили их переименовать дизель-гидравлический локомотив поезда - «Xploder». На Нью-Хейвене проблемы с двигателем усугублялись продолжающимися трудностями в размещении и поддержании контактов третьего рельса. Это привело к тому, что Dan'l Webster был перемещен на неэлектрифицированный Спрингфилдский маршрут железной дороги (Нью-Хейвен-Хартфорд-Спрингфилд) с приближением зимы 1958 года. Имена бригад технического обслуживания Нью-Хейвена, которые называли поезд, нельзя распечатать.
RP-210 были доставлены в New Haven RR за месяц до первой серийной модели локомотива EMD FL-9 Electric-Diesel-Electric-Road (EDER в терминологии New Haven.) было завершено подразделением Electro Motive Diesel GM в Иллинойсе. Несмотря на это, подразделения GM EMD получили бы классификацию EDER-5 в списке движущих сил железной дороги, в то время как более ранние RP-210 Baldwin получили обозначение EDER-6. FL-9 окажется всем, чем не является RP-210. В течение следующих четырех лет New Haven получил шестьдесят единиц. Последний из них был выведен из эксплуатации в 2009 году после полувека службы.
Поезд Xplorer New York Central и его дизель RP-210 бездействовали до июня 1963 года., когда они были проданы Jones Tours, дочерней компании Pickens Railway, короткой линии класса 3 в Южной Каролине, для использования в пассажирских экскурсионных услугах. Тренеры и силовые агрегаты Dan'l Webster были перемещены на Cedar Hill Yards в Ист-Нью-Хейвене и припаркованы рядом с офисным зданием на верфи в секции неработающего автомобильного склада, рядом со старым разворотом с 44 стойлами. Там они пережили две дюжины смен сезона до 24 августа 1964 года, когда их увезли вместе со своим кузеном из Нью-Йорка в этот южный железнодорожный тур. Прибытие Dan'l Webster с двумя дизельными двигателями RP-210 предоставило как возможность для расширения турне, так и необходимость в запасных частях. Компания Jones Tours приобрела поезда по цене немногим выше их лома (первоначальная стоимость набора в Нью-Хейвене составляла 1332000 долларов) и частично отремонтировала их на недавно созданном заводе по ремонту вагонов Pickens Railways на территории.
«Исследователи Джонса» возили во время пассажирских экскурсий, в основном между Шарлоттой, Северная Каролина, и Атлантой, Джорджия, но простирались до Алабамы и Флориды. Пикенс имел прямое соединение с Южной железной дорогой (США) в Исли и с морской железной дорогой через прилегающую Гринвилл и Северную железную дорогу (класс -3 короткая строка). Поезд тащил локомотив хозяев класса 1 (на побережье, обычно EMD GP-9 ), электричество в поезде обеспечивали вспомогательный дизельный генератор на борту блока Болдуина. Дизель-гидравлические тягачи RP-210 оставались готовыми к коротким поездкам через Пикенс, Гринвилл и Северный.
В 1967 году компания Jones Tours (названная в честь владельца Pickens Railways Джеймса Т. Джонса из Северной Каролины) прекратила свою поездку по железной дороге и поставила оба поезда на разъезде Гринвилл и Северный в Travellers Отдых, Южная Каролина. Оттуда в 1970 году они были перемещены на свалку металлолома.
Алан Р. Крайп, сыгравший важную роль в инженерном развитии Train-X под эгидой Chesapeake Ohio Railroad в начале 1950-х годов подал заявку на патенты на изобретения, охватывающие некоторые технологии, использованные в его конструкции (10 января 1956 г.). Позже Крайп задействовал комплекты поездов Jones Tours в оценочных испытаниях для разработки своего UAC TurboTrain в середине 1960-х годов. В отличие от вагонов Train X, TurboTrain с газотурбинным двигателем использовал механизм наклона кабины Крайпа, на который он также подал заявку на патент (11 мая 1966 г.). Эти патенты были получены в 1960 и 1969 годах соответственно.
 | Викискладе есть материалы, связанные с Baldwin RP-210. |
| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (link )