Войти
Карта ATB и других систем безопасности в Нидерландах, включая запланированное внедрение ERTMS. 
Оборудование для ATB класса DB 189 локомотив 
96 импульсов в минуту в рельсовой цепи интерпретируются бортовым оборудованием ATB как ограничение скорости 140 км / ч Automatische TreinBeïnvloeding или ATB (английский: Автоматическое управление поездом ) - это голландская система защиты поезда, впервые разработанная в 1950-х годах. Его установка была вызвана катастрофой поезда в Хармелене 1962 года.
ATB использует поезд, собирающий электрические сигналы от линейного оборудования, и блокирует управление машинистом в следующих ситуациях:
ATB-EG (ATB Eerste G eneratie English: ATB First Generation) основана на американской системе Pulse Code Cab Signaling. Он установлен на всех основных голландских железнодорожных линиях
ATB-EG контролирует 5 скоростей: 40 км / ч, 60 км / ч, 80 км / ч, 130 км / ч и 140 км / ч. Как и Pulse Code Cab Signaling, система работает, посылая импульсы по рельсовой цепи AC . Когда цепь замыкается передними колесами поезда, с каждым импульсом создается электромагнитное поле. Эти поля вызывают электромагнитное возбуждение двух катушек перед ведущей осью, которые подают импульсы в систему ATB. Бортовая система ATB вычисляет количество импульсов в минуту и преобразует это в 5 кодов: желтый, желтый6, желтый8, желтый13 и зеленый с соответствующими скоростями 40, 60, 80, 130 и 140 км / ч или так называемый volle materieelsnelheid. (полная скорость поезда). Если максимально допустимая скорость поезда ниже (как, например, SGM ), настройки скорости, превышающие его максимальную скорость, будут опущены.
| Код (импульсов в минуту) | Ограничение скорости | Сигнал из кабины |
|---|---|---|
| Нет | 40 км / ч | |
| 270 (только с оборудованием фазы 3) | ||
| 220 | 60 км / ч | 6 |
| 180 | 80 км / ч | 8 |
| 147 (с оборудованием фазы 3 или выше) | 8 | |
| 120 | 130 км / ч | 13 |
| 96 | 140 км / ч | |
| 75 | ATB вышла из строя | BD |
Ограничение скорости, установленное ATB-EG отображается для водителя рядом огней, при этом горит текущий сигнал кабины, (Mat 64, SLT, PROTOS и THALYS ), который может быть встроен в спидометр (ICM и SGM ) или красную стрелку (VIRM, DDAR и Loc 1700 ) или желтый светодиод (FLIRT и GTW ) на внешней стороне спидометра. Водитель будет проинформирован об изменении скорости коротким звуком. Если водитель превысит текущую ATB-скорость на 5 км / ч, то раздастся звонок. Если водитель не затормозит в течение 3 секунд, ATB активирует экстренное торможение.
Когда участок пути имеет код ATB для более низкой скорости из-за более низкой скорости пути или отклоняющегося переключателя и т. Д., Участок перед ним также будет нести этот код. Сигнал или знак, охраняющий первую секцию, проинформирует водителя о приближающемся снижении скорости, и при входе в этот блок ATB перейдет на заданную скорость. Согласно ATB, поезд сейчас превышает скорость, поэтому он будет непрерывно звонить, сообщая машинисту, что ему нужно начать торможение. Еще раз, если водитель не затормозит в течение 3 секунд, ATB инициирует экстренное торможение. Система прекратит выдачу предупреждения, как только водитель затормозит в достаточной степени, это проверяется с помощью так называемого remcriterium (английский: критерий торможения). Ремкритерий основан на давлении в тормозной магистрали, давлении в тормозном цилиндре или положении тормозного рычага. Это должно гарантировать, что поезд достигнет заданной скорости до следующего блока, но часто оказывается недостаточно. Когда поезд находится в пределах 5 км / ч от целевой скорости, система подает три коротких сигнала, информируя машиниста о том, что ему разрешено прекратить торможение.
После прохождения красного сигнала и входа в секцию, уже занятую другим поездом, рельсовая цепь уже закорочена другим поездом, не позволяя сигналу достигнуть поезда, проходящего красный сигнал. Следовательно, отсутствие сигнала интерпретируется как наиболее ограничивающий сигнал, делающий систему отказоустойчивой. Чтобы разрешить движение на занятом участке пути, который невозможно отличить от прохождения красного сигнала с помощью подобной системы, было выбрано отсутствие сигнала, которое интерпретировалось как ограничение скорости 40 км / ч.
ATB-EG имеет ряд недостатков по сравнению с современными системами, такими как ETCS
Одним из конструктивных ограничений ранней системы была невозможность обеспечить скорость ниже 40 км / ч. Несколько аварий на железнодорожных станциях и железнодорожных станциях произошли из-за того, что водитель не смог остановиться на красный сигнал, и ATB не вмешалась, так как уже установила скорость ниже 40 км / ч. Как ни странно это ограничение, для него была причина. Основная цель ATB заключалась в том, чтобы предотвратить превышение скорости и неспособность реагировать на желтые сигналы, в то время считалось маловероятным, что водитель пропустит красный сигнал при движении со скоростью ниже 40 км / ч и ожидая его. Сейчас это рассматривается как проблема, поскольку произошло множество несчастных случаев, а правила техники безопасности со временем ужесточились.
Разрывы между каждой настройкой скорости создают проблему. Если нет соответствующей настройки скорости для текущего ограничения скорости, будет применена следующая скорость выше него. Самый большой разрыв составляет от 80 до 130 км / ч, что означает, что ATB EG позволит поезду двигаться со скоростью 130 км / ч в зоне 90 км / ч.
Другим недостатком является установка максимальной скорости 140 км / ч. Гусеницы с проектной скоростью до 160 км / ч не могут использоваться на полной скорости, поскольку ATB-EG не позволяет этого. Это становится все более серьезной проблемой из-за постоянно растущего железнодорожного сообщения. Позднее был разработан ATBM + для увеличения этой скорости до 160 км / ч.
Локомотивы Vossloh G2000, оборудованные ATB EG, страдают от некоторых нежелательных срабатываний экстренного торможения. Это связано с тем, что давление в тормозной магистрали, на котором основан критерий торможения, падает за 4–5 секунд, в то время как ATB срабатывает через 3 секунды.. Поезда FLIRT имеют ту же проблему, что и G2000. локомотивы, поскольку их критерий торможения основан на давлении в тормозном цилиндре. Кроме того, критерий торможения может «исчезнуть», когда срабатывает антиблокировочная тормозная система, потому что система может снизить тормозное давление ниже точки, чтобы соответствовать критерию торможения. Это также приведет к экстренному торможению.
За прошедшие годы было введено несколько улучшений для устранения некоторых недостатков системы.
ПТУР + предназначен для увеличения максимальной скорости со 140 до 160 км / ч. Эта система устанавливается только на линии между Хофддорп и Ден Хааг Мариахов и в настоящее время используется исключительно поездами Thalys
ATB-Plus-Plus разработан для уменьшения количества проходов "Stoptonend Sein (STS)" (английский: Signals Passed At Danger ) путем включения аварийного тормоза после прохождения сигнала при опасности. Он компенсирует недостатки оригинальной конструкции на скоростях ниже 40 км / ч, когда принудительное торможение было невозможно в случае прохождения сигналов остановки.
ATB-Vv (Verbeterde v ersie English: Improved version) - это последняя разработка ATB-Plus-Plus. Он дополнен тремя маяками на расстоянии 120, 30 и 3 м до приписанного сигнала с использованием технологии, сопоставимой с немецким PZB. После активации ATB-Vv движение поезда самоуправляется с учетом кривой торможения. Таким образом, шанс "Stoptonend Sein (STS) -passages" (английский: Signals Passed At Danger ) минимален. Система не является отказоустойчивой, поскольку сломанный маяк приведет к тому, что поезд не будет тормозить автоматически.
DMI / спидометр ATB-NG С 1990 года второе поколение, ATB-NG (ATB Nieuwe G eneratie English: ATB New Generation), была разработана для решения всех проблем, связанных с ATB-EG. Эти системы полностью отличаются от ATB-EG и работают почти так же, как ETCS Level 1, ATB-EG и ATB-NG могут безопасно устанавливаться на одной и той же трассе, поскольку они не мешают друг другу. Оборудование Trainborne ATB-NG также способно принимать сигналы ATB-EG, что делает систему обратно совместимой. Поскольку основные, электрифицированные маршруты получили приоритет при установке ATB-EG, ATB-NG почти всегда встречается на дизельных линиях, поскольку на момент появления системы это были единственные незащищенные маршруты. Единственным исключением является бывшая ветка дизельного топлива между Зволле и Виерденом, которая была электрифицирована в период с 2016 по 2017 год.
Маяк ATB-NG, вид против направления движения Система работает, передавая разрешение на движение через балансиры между путями, называемыми маяками, расположенными рядом с сигналами и в других стратегических местах. Эти маяки смещены влево, если смотреть со стороны водителя, что делает систему направленной. Система управляет максимальной скоростью, максимальным расстоянием перемещения, скоростью выхода и «скоростью выпуска». Ограничения скорости устанавливаются с интервалом 10 км / ч от 0 до 200 км / ч и обозначаются желтым светодиодом рядом с максимальной скоростью на спидометре. Если поезд превысит максимальную скорость более чем на 2,5 км / ч, светодиод начнет мигать, а при превышении максимальной скорости на 5 км / ч прозвенит звонок. Если максимальная скорость будет превышена на 7,5 км / ч, будут задействованы аварийные тормоза. Торможение регулируется кривой торможения в зависимости от веса поезда. Когда поезд приближается к точке, где ему необходимо начать торможение, желтый светодиод перескочит на заданную скорость, а красный светодиод загорится в прежнем положении. Красный светодиод будет постепенно уменьшаться в сторону целевой скорости, обеспечивая соответствующее торможение водителем. Если скорость поезда превышает красный светодиод на 7,5 км / ч, включается торможение. Когда поезд достигнет заданной скорости, прозвучат три коротких звонка, сообщающих машинисту, что он может прекратить торможение, и красный светодиод погаснет. Скорость выхода, которая должна быть достигнута по окончании разрешения на движение, отображается точечной матрицей под спидометром. Светящаяся полоса рядом со спидометром показывает оставшееся расстояние до достижения этой скорости. Когда скорость на выходе равна текущей скорости, полоса остается темной. Если полномочия на движение прекращаются до того, как будет достигнут следующий маяк, поезд может продолжать движение с заданной «начальной скоростью», часто 30 км / ч, до тех пор, пока не получит новое разрешение от следующего маяка.
Одним из недостатков системы является пробуксовка колес, вызванная скользкими рельсами. ATB-NG измеряет пройденное расстояние путем подсчета оборотов колес, система будет думать, что поезд опережает свое фактическое положение, когда происходит пробуксовка колес. Это может привести к преждевременному срабатыванию тормозов при приближении к красному сигналу, поскольку система считает, что поезд уже прошел сигнал, хотя он все еще может быть в нескольких метрах.
Другая проблема заключается в том, что ATB-NG не может реагировать на изменения сигнала. Если красный сигнал исчезает, ATB-NG все равно заставит поезд остановиться и позволит ему только продвигаться вперед, пока не достигнет следующего маяка. Однако эту проблему можно решить, установив петли ATB, которые позволяют системе получать обновления сигнала на участке пути до сигнала.
Проблемой системы ATB-NG как продукта является патент, принадлежащий ACEC - Alstom, который ограничивает поставку системы другими производителями, а также тот факт, что он предлагает плохую совместимость с другими системами.
Реализация показана на карте выше. Помимо промежуточного закрытия функциональных пробелов, новые построенные линии будут использовать Европейскую систему управления поездом (ETCS) как часть присвоенного стандарта ERTMS. ETCS уже используется на линии Betuweroute и HSL-Zuid.
