Войти
 A British Airways Sikorsky S -61 Вертолет N аналогичен самолету, попавшему в аварию. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 16 июля 1983 г. |
| Резюме | Ошибка пилота из-за плохой видимости |
| Участок | Море около аэродрома Сент-Мэри,. острова Силли. 49 ° 55,4'N 6 ° 14,9'W / 49,9233 ° N 6,2483 ° W / 49,9233; -6,2483 Координаты : 49 ° 55,4'N 6 ° 14,9'W / 49,9233 ° N 6,2483 ° W / 49,9233; -6.2483 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Sikorsky S-61 N |
| Оператор | British Airways Helicopters |
| Регистрация | G-BEON |
| Страна происхождения | Penzance Heliport |
| Пункт назначения | Аэродром Сент-Мэри, острова Силли |
| Пассажиры | 23 |
| Экипаж | 3 |
| Погибшие | 20 |
| Выжившие | 6 |
16 июля 1983 года British Airways Helicopters коммерческий Вертолет Sikorsky S-61, «Оскар Ноябрь» (G-BEON), разбился в южной части Кельтского моря, в Атлантическом океане, когда летел из Пензанс в Сент-Мэри, острова Силли в условиях плохой видимости. Лишь шесть из двадцати шести человек на борту выжили. На тот момент это была самая страшная авария вертолета гражданской авиации Великобритании.
Отдел по расследованию несчастных случаев (AIB) незамедлительно провел расследование, однако призывы к общественному расследованию были отклонены. AIB обнаружил, что авария была вызвана ошибкой пилота, который не смог заметить и исправить непреднамеренное снижение при попытке полета на малой высоте из-за плохой видимости. Другими сопутствующими факторами были неспособность обеспечить надлежащий контроль полетных приборов и отсутствие звукового оборудования для предупреждения о высоте.
Катастрофа повлекла за собой пересмотр безопасности вертолета, и AIB представило восемь рекомендаций. Из них семь были приняты, в первую очередь то, что было обязательным наличие звуковых предупреждений о высоте на пассажирских вертолетах, работающих вдали от берега. Это оставалось самой страшной аварией британского гражданского вертолета до 1986 года, когда вертолет Boeing 234LR Chinook G-BWFC разбился в Северном море, при этом погибло 45 человек.
Вертолет Sikorsky S-61 N Oscar November (G-BEON) принадлежал British Airways Helicopters рассчитан на размещение 24 пассажиров и обычно используется между Абердином и нефтяными платформами в Северном море. 24 июня 1983 года «Оскар Ноябрь» был назначен заменить авиакомпанию British Airways Helicopters, обслуживающую коммерческие пассажирские перевозки между Пензансом и островами Силли. Вертолет, который обычно обслуживал эту службу, Sikorsky S-61NM с 32 пассажирскими креслами, во время ремонта не работал. 3 июля 1983 года «Оскар Ноябрь» получил свой годовой сертификат летной годности. Изготовленный в 1977 году, планер Оскара Ноября налетал в общей сложности 7 904 часа, 49 из которых были с момента получения последнего сертификата летной годности.
Экипаж состоял из пилотов капитана Доминика Лоулора (37 лет) и капитана Нила Чарлтона. (30), вместе с бортпроводником Робином Лендером (22). Лоулор был назначен командиром полета, а Чарлтон - вторым пилотом. Лоулор налетал в общей сложности 3970 пилотных часов перед полетом, из которых 2820 летали на вертолете S-61N, и хотя он базировался в Абердине, до этого он летал по маршруту Пензанс – Сент-Мэри более 50 раз. Чарлтон базировался в Бекклсе, но и раньше летал по этому маршруту более 100 раз. Он провел в общей сложности 3737 летных часов, из которых 2280 лет он провел на S-61N. Летом регулярно выполнялись полеты по двадцатиминутному маршруту Пензанс – Сент-Мэри; с 12 запланированными обратными рейсами, выполняющимися шесть дней в неделю.
Penzance Heliport, с которого вылетел рейс. Oscar November был одним из двух рейсов, запланированных на вылет из Пензанс Хелипорт в аэропорт Святой Марии на островах Силли утром 16 июля; другой был G-BDDA (Delta Alpha), еще один вертолет S-61. «Дельта Альфа» должна была вылететь в 7:50 (GMT ), а «Оскар Ноябрь» - в 8:15, но оба рейса были отложены из-за плохой видимости. Прогноз погоды от метеорологического бюро Плимута в то утро предупреждал о тумане с 7:00 до 17:00, с видимостью обычно от 1 до 4 км (0,62–2,49 миль), но не более 100 метров (330 футов) в банки тумана. Фактическая видимость, зарегистрированная на аэродроме Святой Марии, увеличилась с 1,2 км (0,75 мили) в 9:30 до 2,2 км (1,4 мили) к 11:30. Delta Alpha вылетела в 10:46 и приземлилась в Сент-Мэри в 11:06. Учитывая возможность ухудшения погоды, Лоулор ждал подтверждения, что «Дельта Альфа» приземлилась и пролетела все время полета в соответствии с правилами визуальных полетов (VFR). Минимальные требования для выполнения полета по ПВП составляли 900 метров (3000 футов) видимости с потолком облачности 200 футов (61 м). Получив подтверждение, Оскар Ноябрь вылетел из Пензанса примерно в 11:10 утра с 23 пассажирами на борту рейсом BA 5918.
Оскар Ноябрь поднялся на высоту 2 000 футов (610 м), и когда они прошли мимо от Longships Lighthouse, примерно в 1,25 мили (2,01 км) от побережья Land's End, видимость была зафиксирована как от 0,5 до 0,75 морских миль (от 0,93 до 1,39 км; от 0,58 до 0,86 миль). Во время расследования авиакатастрофы Лоулор и Чарлтон сообщили, что они получили устную сводку погоды от экипажа Delta Alpha, который летел на обратном пути. По словам пары, им сказали, что видимость составляла от 0,5 до 0,75 морских миль (от 0,93 до 1,39 км; от 0,58 до 0,86 миль) на высоте 300 футов (91 м). Однако экипаж Delta Alpha не помнит, чтобы разговаривал с экипажем «Оскара Ноябрь» когда-либо во время полета. Основываясь на этой информации, которую он интерпретировал как означающую, что основание облаков находилось на высоте 300 футов, Лоулор спустился на 500 футов (150 м), чтобы иметь возможность лучше проанализировать ситуацию при их приближении. Со своей стороны Чарлтон интерпретировал сообщение по-другому, полагая, что 300 футов относились к высоте, на которой находилась Дельта Альфа, когда они проводили наблюдения, но пара не обсуждала отчет.
В 11: 30 часов утра Чарлтон связался с Сент-Мэри, указав, что они были на высоте 500 футов и прошли половину пути. Они сохраняли хорошую видимость с морем под ними, и, хотя дымка ограничивала их переднюю видимость, так что они не могли видеть горизонт, они были уверены, что она превышала минимум 900 метров по VFR. Примерно в 6 морских милях (11 км; 6,9 миль) от Сент-Мэри Лоулор начал снижаться до 250 футов (76 м), минимально допустимой высоты, поскольку он ожидал, что основание облака будет на высоте 300 футов. Оба пилота подтвердили своими приборами, когда эта высота была достигнута, и после этого Чарлтон сосредоточился на своем радаре и установил связь с Сент-Мэри. Затем Лоулор снизил скорость, во время которой указатель вертикального гироскопа дал краткое предупреждение об ошибке ориентации; однако Лоулор проверил приборы, которые оказались нормальными. Уверенный, что погода улучшилась, Лоулор прекратил наблюдение за своими приборами и полетел только с помощью визуальных средств.
Вертолет Sikorsky S-61, спонсоны были хорошо видны с обеих сторон. Во время крушения «Оскара Ноября» они были сломаны. Примерно в 11:35 утра, после череды сообщений между Чарлтоном и Сент-Мэри, последнее сообщение было отправлено с аэродрома; «Оскар ноябрь ясно, что приземлится 300 градусов при 5 узлах». Когда «Оскар Ноябрь» находился примерно в 1,5 морских милях (2,8 км; 1,7 мили) от побережья, вертолет врезался в море, трижды ударившись о море. И Лоулор, и Чарлтон считали, что самолет все еще находился на высоте 250 футов, хотя одна из пассажиров, Люсиль Лэнгли-Уильямс, сказала, что бортпроводник сказал ей, что они летели на высоте около 100 футов (30 м) незадолго до крушения. Sikorsky S-61 был оснащен поплавками с обеих сторон, известными как спонсоны, а база была спроектирована так, чтобы быть похожей на корпус лодки, чтобы вертолет мог плавать. Однако от сильного удара оба спонсона оторвались, пол разбился, в вертолет попала вода. Из-за отсутствия устойчивости, которую обеспечивали спонсоны, фюзеляж перевернулся, впуская воду еще быстрее, и затонул.
Только шесть из двадцати шести человек на борту спаслись от вертолета; Лоулор вышел через окно аварийного выхода у своего сиденья, а Чарлтон с ребенком вышли через передний грузовой отсек. Еще одному ребенку удалось спастись через задний грузовой отсек, а двое взрослых вышли через правую дверь трапа. Помимо двух пилотов, выжившими оказались Ховард Годдард (12 лет), Эллен Ханслоу (15 лет), Люсиль Лэнгли-Уильямс и Меган Смит (обеим 60 лет). Эллен заметила, что Годдард борется с водой, и поплыла ему на помощь. Ни одному из шестерых не удалось достать спасательный жилет, поэтому два пилота собрали выживших вместе и помогли удержать их на плаву, используя чемоданы в качестве средств плавучести. Инцидент стал самой серьезной аварией гражданского вертолета в Соединенном Королевстве с 1981 года, когда одиннадцать нефтяников и оба пилота погибли в авиакатастрофе 1981 Bristow Helicopters Westland Wessex.
Примерно через десять минут после последней Во время связи между «Оскар Ноябрь» и авиадиспетчерской службой в Сент-Мэри был сделан запрос на запуск спасательной шлюпки «Сент-Мэри» . Вскоре после этого они также связались с RNAS Culdrose, что «Оскар ноябрь» просрочено, и потребовали, чтобы поисково-спасательные вертолеты были переведены в режим ожидания. Спасательная шлюпка, RNLB Robert Edgar, была спущена на воду около полудня, примерно в то же время, когда поисково-спасательный вертолет поднялся в воздух из Калдроуза. Вертолет ВМС Westland Wessex первым прибыл на место происшествия, но не имел достаточной информации, чтобы точно определить место крушения, и, поскольку туман все еще был вокруг, пилот приземлился в Сент-Мэри для получения дополнительной информации. Лэнгли-Уильямс сказал, что в какой-то момент вертолет находился прямо над ними, но не мог их видеть в тумане.
Примерно в это же время Роберт Эдгар прибыл на место аварии, что ему удалось идентифицировать по запаху авиационного топлива. Команда спасательной шлюпки заметила и спасла шестерых выживших, которые находились в воде около часа, и начала искать остальных. Второй вертолет ВМС, Westland Sea King, прибыл около 13:00 и был направлен к месту крушения сигнальными ракетами спасательной шлюпки, которая вскоре вернулась в Сент-Мэри вместе с выжившими. Экипаж вертолета Sea King заметил плавающие в воде спонсоны и отправил водолаза, к которому позже присоединился дайвер с вертолета Уэссекс. Уэссекс забрал одну из выживших из церкви Святой Марии и доставил ее в больницу Трелиске в Труро. В 15:25 обоих водолазов подняли из воды, и ВМС прекратили поиски; Морской Король вернулся в Калдроуз. Дэвид Харрис, член парламента (депутат) от Сент-Айвс, округа, в который входили Пензанс и острова Силли похвалил спасение, особо отметив Мэтта Летбриджа, рулевого спасательной шлюпки Святой Марии.
Оскар Ноябрь вытаскивают из моря Вечером крушения лайнер «Сифорт» Clansman, чартер Королевского флота в Морской отряд 1007, отплыл из Фалмута с командой водолазов, прибыв на место, которое выжившие были подобраны в 22:10. На следующее утро прибыли два инспектора из отделения по расследованию происшествий с акустическими детекторами, которые позволили бы им определить местонахождение обломков вертолета с помощью его подводного радиомаяка. Чтобы определить точное местоположение вертолета, потребовалось до 18:00, но морские условия означали, что они не могли начать погружения до раннего утра следующего дня. Водолазы обнаружили фюзеляж вертолета в 21:10. Фюзеляж лежал на боку на морском дне, на глубине 200 футов (60 м) от поверхности на крутой дюне.
Около 12 часов 19 июля вертолет подняли из моря и на колоду члена клана Сифорт. Среди обломков были обнаружены тела только 17 из 20 пропавших без вести; два пассажира и Лендер, бортпроводник, не были найдены. Член клана Сифорт и спасательная шлюпка Пенли RNLB Мейбл Элис доставили обломки и тела в Пензанс.
Самолет потерял носовой обтекатель и спонсоны. Правый спонсон был поврежден, но сохранил способность плавать; порт не был поврежден и не плавал. Три из пяти основных лопастей были срезаны вместе с лопастями заднего ротора. Кабина была сильно повреждена. Окна для аварийного выхода по левому борту отсутствовали.
Через два дня после инцидента, во время обсуждения в Парламенте, Роберт Хьюз, Лейборист депутат от Северный Абердин, призвал провести общественное расследование данных о безопасности вертолетов Sikorsky, сославшись на то, что произошло более 400 «подлежащих уведомлению происшествий» с участием вертолетов Sikorsky. С-61. Государственный секретарь по транспорту, Том Кинг сослался на предыдущие отличные показатели безопасности вертолета, который не участвовал в происшествиях со смертельным исходом в Соединенном Королевстве в течение десяти лет, и сказал, что полностью доверяет расследованию Отделения по расследованию несчастных случаев. Из Пензанса фюзеляж по дороге перевезли в отделение по расследованию происшествий в Фарнборо, Хэмпшир для расследования. В статье в The Times изначально предполагалось, что вертолет мог влететь в стаю чаек после того, как искалеченные трупы птиц были обнаружены рядом с местом происшествия, или после того, как он получил механическую неисправность. Линда Кинг Тейлор, репортер, которая прилетела на острова Силли примерно в то же время, что и произошла авария, сообщила, что во время ее полета British Airways Helicopters имел место ряд недостатков в области безопасности; на ее пассажирском билете не было ее имени, объявление о безопасности было не слышно из-за шума, производимого вертолетом, на ее месте не было листовок по безопасности, пассажирам разрешалось ходить вокруг вертолета, даже когда светился знак ремня безопасности, а расположение аварийных выходов пассажирам не освещалось. Эти вопросы были оспорены British Airways Helicopters, и, наряду с теориями о чайках и механической неисправности, в отчете отдела по расследованию происшествий не было обнаружено, что ни одна из них вызвала крушение или большое количество человеческих жертв. Предварительный отчет был опубликован AIB 4 августа 1983 года, а окончательный отчет был выпущен в марте 1985 года.
Расследование AIB проводил один из следователей, Д.А. Купер.. Он пришел к выводу, что с вертолетом все в порядке, и что авария произошла в результате столкновения во время «управляемого полета», а не кувырка. Он обнаружил, что причиной была ошибка пилота, а именно то, что Лоулор не заметил и не устранил «непреднамеренное снижение», намереваясь лететь на высоте 250 футов (76 м). В отчете отмечалось, что Лоулор пытался летать, ориентируясь на визуальные ориентиры, в то время как видимость была «плохой и обманчивой», хотя и в рамках соответствующих правил. Купер отметил, что погодные условия не подходили для визуального полета, и перечислил минимальные рекомендации для визуального полета в эксплуатационных процедурах как фактор, способствующий аварии, наряду со слишком слабым контролем полетных приборов и отсутствием звукового предупреждения о высоте. Во время расследования коронера Лоулор признал, что частично виноват в аварии, признав, что его пилотирование «несомненно сыграло свою роль в аварии».
За двадцать месяцев до полета British Airline Ассоциация пилотов рекомендовала Управлению гражданской авиации, что погодные минимумы для визуальных полетов были неудовлетворительными, но рекомендации все еще рассматривались во время полета. Минимумы, перечисленные в руководстве по эксплуатации British Airways Helicopters, были аналогичны другим операторам вертолетов, хотя Купер отметил, что летному экипажу была предоставлена слишком большая свобода усмотрения в отношении того, насколько тщательно они контролируют летные приборы во время визуального полета.
Отдел расследования несчастных случаев дал восемь рекомендаций. Основная рекомендация из отчета заключалась в том, чтобы звуковое предупреждение о высоте на пассажирских вертолетах, работающих в открытом море, и перемещение альтиметра ближе к «лобовому полю обзора» пилота. Системы предупреждения о приближении к земле стали обязательными на пассажирских самолетах в 1977 году. Управление гражданской авиации Соединенного Королевства сделало обязательным установку звуковых систем предупреждения о сближении с землей на всех пассажирских вертолетах к августу 1985 года. рекомендуется повысить прочность сиденья пассажира и сиденья для обслуживающего персонала. Все сдвоенные сиденья в салоне «Оскар Ноябрь» оторвались, а отдельные сиденья остались неподвижными. В отчете предлагались погодные минимумы для визуального полета и соответствующие процедуры мониторинга приборов экипажа должны быть пересмотрены для полета вертолета, а также правила для конкретного высотомера и минимальной дальности видимости на взлетно-посадочной полосе (расстояние, которое пилот может видеть при приближении к взлетно-посадочной полосе) для Penzance– Маршрут Святой Марии. В целях содействия спасательным работам было рекомендовано оборудовать вертолеты, используемые для общественного транспорта, автоматически разворачивающимся радиомаяком для выживания, а пилотам должны быть надеты спасательные жилеты с двухчастотными радиомаяками-локаторами.
Крушение оставался самым смертоносным вертолетным инцидентом в Соединенном Королевстве до 1986 года, когда British International Helicopters Chinook разбился при заходе на посадку в аэропорту Самбург на Шетландских островах. Острова, погибли 43 пассажира и два члена экипажа.
Портал Корнуолла |journal=()