Войти
The Yorkshire Engine Company (YEC ) был небольшим независимым производителем локомотивов в Шеффилде, Англия. Компания была основана в 1865 году и производила локомотивы и выполняла общие инженерные работы до 1965 года. Они в основном производили маневровые двигатели для британского рынка, но также производили магистральные двигатели для зарубежных заказчиков.
Паровозы строились с 1865 по 1956 год, а тепловозы с 1950 по 1965 годы.
Идея локомотивостроителя, базирующегося недалеко от Шеффилда, была впервые предложена в 1864 году У. Г. Иденом, который позже стал четвертым бароном Окленда. В то время Иден был председателем Южно-Йоркширской железной дороги и директором Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги (MSLR), должности, которые он занял после ухода на пенсию. дипломат. Он пригласил Арчибальда Старрока, работавшего на Великой Северной железной дороге в качестве локомотива, стать председателем новой компании. Альфред Сакре должен был стать управляющим директором, и его старший брат Чарльз, который в то время был инженером и суперинтендантом локомотива MSLR, также был частью команды.
К апрелю 1865 года инвесторы пообещали 120 000 фунтов стерлингов из расчета 200 000 фунтов стерлингов на создание компании. Хотя Старрок присоединился к совету директоров в мае 1866 года, он не стал председателем до января 1867 года. Для работ был выбран участок площадью 22 акра (8,9 га) около Блэкберн-Медоуз. Строительство и закупка оборудования начались в середине 1865 г., а в мае 1867 г. был практически завершен завод Meadowhall Works, к тому времени все 2 000 акций были приобретены.
Первый полученный заказ был на три 2- 2-2 локомотива для Великой Северной железной дороги. Спецификация была изменена и они поставлялись с колесной формулой 2-4-0. Они были доставлены с опозданием на два месяца, последний - в феврале 1867 года, и компания понесла по ним убытки, в основном потому, что работы еще не были завершены. Затем последовал заказ еще на десять, которые также были доставлены с опозданием. Первый был опоздал на два месяца, но последний был на восемь месяцев с опозданием к моменту доставки в марте 1869 года.
Затем последовали заказы на пятьдесят локомотивов 0-6-0 для двух индийских железных дорог, но затем спрос затих. Чтобы сохранить рабочую силу, были предприняты другие работы, включая бронированные щиты, фонарные столбы для главного констебля Шеффилда и 10 000 сейфов. Заказы от трех российских железных дорог были загружены, но трудности с оплатой привели к проблемам с денежным потоком. Все первоначальные директора ушли в отставку в 1871 году. Локомотивы были поставлены в Аргентину, Австралию и Японию, а несколько небольших седельных цистерн 0-4-0 было поставлено местным угольным предприятиям. На протяжении большей части своего существования компания продолжала выполнять общие инженерные работы, чтобы дополнить здание локомотивов.
В 1871 году была получена скромная прибыль после серьезных убытков в предыдущие два года. Производство локомотивов по патенту Роберта Фэрли началось в конце того же года. Между 1872 и 1883 годами тринадцать штук были поставлены на Мексиканскую железную дорогу тремя партиями. Это были двухсторонние машины 0-6-6-0, а в средней партии были клапанные механизмы Walschaerts, что считается первым случаем, когда эта конструкция была построена в Великобритании. Мексиканские локомотивы могли сжигать уголь или дрова в качестве топлива, а два, поставленных в Швецию, сжигали торф. Торфяные горелки не принесли успеха и были перестроены на четыре седельных цистерны 2-4-0. Заказ на десять фейри, полученных в 1873 году для нитратных железных дорог в Перу, был построен, но не был отправлен из-за отсутствия оплаты. Четыре отправились на Закавказскую железную дорогу у Черного моря, а шесть в конечном итоге были отправлены новой компании Нитратной железной дороги в 1882 году. У них была колесная формула 2-6-6-2, а при весе 85 тонн каждая, как сообщила инженерная служба, были самые тяжелые локомотивы в мире в 1885 году.
Попытка построить судовые двигатели и тяговые двигатели по патентам Лофтуса Перкинса была менее успешной. Когда покупатели отказались от сделки, Перкинс подал в суд на компанию, которая потеряла 34 532 фунта стерлингов на предприятии. Совместное предприятие с Perkins по производству двигателей для трамвая также потерпело неудачу. Когда работ было недостаточно, компания строила седельные цистерны 0-4-0 для складских запасов, что позволяло угольным предприятиям и инженерным предприятиям закупать локомотивы с полки. Такая практика продолжалась на протяжении всей жизни компании.
К 1880 году компания испытывала серьезные финансовые трудности. Российские долги так и не были выплачены, и использовался сомнительный метод списания убытков по судовым двигателям. Несмотря на успешный призыв к акционерам о дополнительных деньгах, компания выбрала добровольную ликвидацию в качестве наилучшего варианта в июле 1880 года. Ликвидаторы управляли бизнесом в течение трех с половиной лет, в течение которых оборот увеличился, а прибыль составила 9419 фунтов стерлингов. В сентябре 1883 года была основана вторая Yorkshire Engine Company, выпустившая 2400 акций на сумму 25 фунтов стерлингов, что дало капитал в размере 60 000 фунтов стерлингов. В то время немногие производители локомотивов были прибыльными.
Первые локомотивы YEC, выпускавшиеся для рынка Великобритании, в основном состояли из типов 0-4-0ST и 0-6-0ST. Их стиль был типичен для небольших локомотивов того времени с так называемыми «танками Ogee» и очень слабой защитой для машиниста. Это не помешало ранним локомотивам выживать у промышленных пользователей до 1950-х годов. Угольные и сталелитейные заводы Йоркшира были постоянными клиентами, с пятью узкоколейными локомотивами, идущими на Чаттенден-энд-Упнорская железная дорога, военная железная дорога в Кенте.
. строит локомотивы для Чили, Перу и Индии. Они также построили единственный электровоз для британского военного министерства.
Компания YEC приняла заказы на магистральные локомотивы для Великобритании и зарубежных стран.
Локомотивы были построены для Великой Северной железной дороги, Ланкаширской и Йоркширской железной дороги и Грейт-Восточной железной дороги.
. В 1874 году заказ на 13 F локомотивы класса были отправлены в Новую Зеландию. Два из этих двигателей сохранились до наших дней.
от 1924 года. В 1901 году было построено четыре локомотива для использования на Metropolitan Railway. главная линия на Эйлсбери. Это были F класса 0-6-2 Ts и просуществовали около 60 лет, первая была списана в 1957 году, а последняя - в 1964 году. В 1915 году последовали новые заказы от Метрополитенской железной дороги. и 1916 для более крупных G Class 0-6-4 Ts. В отличие от класса F, локомотивы класса G перешли к LNER 1 ноября 1937 года, когда эта компания стала отвечать за обеспечение движущей силой поездов к северу от Рикмансворта, и локомотивы прослужили всего 30 лет.
В 1928 году ЛНЭР получил локомотивы, доставленные прямо из Шеффилда. Эти девять локомотивов (LNER 2682-2690) относились к классу N2 0-6-2T для рабочих пригородных поездов.
Наряду с рядом других частных строителей, YEC построила партию GWR 5700 Class 0-6-0PT в 1929/1930 году.
Между 1949 и 1956 годами для British Railways (BR) было построено 50 самолетов GWR 9400 класса 0-6-0PT. Последний из них, BR No. 3409 (YE2584 от 1956 г.), был последним паровозом, построенным в Мидоухолле, и последним локомотивом BR, построенным по проекту до национализации. Заказ на эти локомотивы был отдан Hunslet Engine Company в Лидс, но, поскольку они уже были заняты, работа была передана на субподряд Шеффилду.
Экспортные локомотивы были намного больше, чем что-либо, построенное для использования в Британии. Тендерные локомотивы 2-8-2 и 4-8-2 для Южной Америки.
В 1907 году Yorkshire Engine Co. начала производить автомобили под торговой маркой «YEC ». Они не имели успеха, и их было выпущено очень мало.
Железная дорога Ромни, Хита и Димчерча «Магистраль в миниатюре», построенная капитаном Хоуи, была и остается хорошо известна своим парком двигателей. Автор Дэви Паксман и основан на локомотивах Найджела Гресли. Недостаток этих конструкций проявился, когда железная дорога начала работать зимой на Дангенесс - отсутствие защиты для машиниста.
капитан Хоуи и Генри Гринли начали работу над парой локомотивов 4-6-2 на основе канадской конструкции, с более крупными и лучшими защищенные, кабины. Пока Хоуи был в Австралии, Гринли поссорился с руководством и инженерами железной дороги, прежде чем уничтожить рабочие чертежи и уехать. Детали, включая котлы, колеса и цилиндры, были отправлены в Yorkshire Engine Co., а локомотивы были завершены в Шеффилде. Предполагается, что все детальные проектные работы были выполнены компанией на основе нескольких эскизов, сделанных капитаном Хоуи. YE 2294 и 2295 более известны как № 9 Уинстон Черчилль и № 10 Доктор Син; они все еще работают (за исключением тех случаев, когда они ремонтируются) и являются самыми известными из всех локомотивов Yorkshire Engine Co.
29 июня 1945 года предприятие было куплено United Steel Companies Limited (USC). USC требовалась замена локомотивов, поэтому компания произвела Было разумно купить производителя (по разумной цене), и была выдвинута идея создать центральную конструкторскую мастерскую для их сталелитейных заводов в Темплборо (Ротерхэм ) и Стоксбридж. Оба завода расширялись и перестраивались, и до них можно было легко добраться по железной дороге от завода YEC. В послевоенной обстановке руководство ЕЭК было готово продать.
После покупки начались работы по созданию паровозов для внутренних железнодорожных систем на нескольких сталелитейных заводах, а также в шахтах по добыче железного камня по всей Великобритании. ЕК продолжала строить локомотивы для других заказчиков, как и до поглощения.
Конструкция современного локомотива 0-6-0ST была куплена у Роберта Стефенсона и Хоторнса, и локомотивы этого типа были построены для сталелитейных заводов, в основном в качестве замены локомотивов, изношенных во время Вторая мировая война. Этот дизайн, несомненно, был выбран, потому что ряд уже использовался на заводах Appleby-Frodingham, Сканторп и имел различные названия типов (в том числе «Тип 1», «16 дюймов» и «Группа 17»). Небольшое количество локомотивов было построено для железных рудников по проекту Военного ведомства «Жесткая экономия». Считается, что использование этой конструкции было связано с субподрядом на строительство другого локомотива с Hunslet Engine Company.
YE 2481 в музее острова Келхэм в 2005 году В 1950 году был построен дизель-электрический локомотив для плавильного цеха металлургического завода Темплборо. У этого режима были особые требования к локомотиву, чтобы он мог проходить через небольшое отверстие и преодолевать крутые повороты, будучи при этом достаточно мощным, чтобы перевозить тяжелые «литейные вагоны». Вес локомотива должен был быть большим для лучшего сцепления с дорогой. В конструкции использовались двигатель Paxman, питание электрооборудования British Thompson-Houston и шасси 0-4-0. Первый локомотив (завод № 2480) покинул завод в конце 1950 г., а второй (№ 2481) - в начале 1951 г. № 2480 был выставлен и продемонстрирован перед окончательной доставкой, а № 2481 был доставлен прямо с завода ( поездка около 1 мили). Оба локомотива сохранились до конца 1980-х годов.
Никаких других локомотивов этой конструкции не строилось.
Прошло два года, прежде чем был построен еще один тепловоз, но за это время дизель-электрическая конструкция была усовершенствована, и вскоре YEC выпустила на рынок четыре проекта, все на основе двигателей и электрооборудование аналогично первым тепловозам.
(не каждый локомотив был построен с учетом этих точных деталей)
Конструкция DE2 была популярна на металлургических заводах и продолжалась до 1965 года. Небольшое количество DE1 и DE4 были построены, но в 1955 и 1956 годах были заменены новыми моделями с двигателями Rolls-Royce. Никакие локомотивы не были построены по конструкции DE3, вероятно, потому, что они были слишком большими и тяжелыми для использования на обычных железных дорогах.
Типичный локомотив Janus на сталелитейном заводе Когда Rolls-Royce Diesel представил свой двигатель серии C, он был принят на локомотивы строители для использования в тепловозах. Они выиграли от более быстрого двигателя (1800 об / мин). Аналогичным образом, YEC использовала двигатели серии C в новой линейке локомотивов, первый из которых был представлен в 1955 году и продолжал развиваться до 1965 года, причем более высокая частота вращения двигателя также была преимуществом для дизель-электрических локомотивов.
Обычно тепловозы, построенные с двигателями Rolls-Royce, имеют много общих конструктивных особенностей - закругленные крышки двигателя (капоты), достаточно узкие, чтобы можно было опускать проходы с каждой стороны; четыре окна кабины с видом на двигатель; топливные баки и / или аккумуляторные ящики, встроенные в подножки; проходы или балконы на каждом конце; доступ в кабину с прохода или балкона.
Ни одному из локомотивов Rolls-Royce с двигателем не присвоили номера класса / типа, но нескольким были даны имена. Первым, кому было дано имя, был «Янус». Эта конструкция была симметричной с двумя двигателями (C6SFL мощностью 200 л.с. каждый) и центральной кабиной. Имя было подходящим, поскольку Янус был римским богом с двумя лицами. «Taurus», «Indus» и рисунки, имевшие много общего по стилю.
Один из первых дизель-гидравлических локомотивов YEC, построенных для промышленного использования Приблизительно в 1960 году были произведены первые дизель-гидравлические локомотивы. Другие строители показали, что тип гидравлической трансмиссии, называемый «многоступенчатый гидротрансформатор», стоит дешево, требует очень небольшого обслуживания и очень прост в использовании. Компания YEC немедленно нашла клиентов на эти локомотивы и увеличила количество доступных конструкций.
В 1960 и 1961 годах для British Railways были построены партии локомотивов мощностью 180 л.с., всего 20 штук. Они были очень тесно связаны со стандартными небольшими дизель-гидравлическими локомотивами, но с некоторыми модификациями для соответствия их использованию на магистральных железных дорогах (другое расположение топливных баков, тормозная система вакуумного поезда и габаритные огни). Эти локомотивы позже получили обозначение Класс 02.
По крайней мере три локомотива YEC были продемонстрированы или прошли испытания на British Railways в период с 1956 по 1963 год, это были Janus, Taurus и дизель-гидравлический двигатель мощностью 300 л.с.
Yorkshire Engine Co построила шасси и кузова 10 прототипов класса 15 локомотивов по контракту с British Thomson Houston Co Ltd (BTH)
Yorkshire Engine Co экспортировала паровозы в Индию на протяжении большей части своего существования, но в 1958 году десять дизель-электрических маневровых локомотивов 0-4-0 широкой колеи (5 футов 6 дюймов (1676 мм)) были поставлены для строительства в Восточная Индия. За этим последовали в 1963–64 годах пять тепловозов 0-4-0 мощностью 300 л.с. и десять локомотивов Бо-Бо «Олимп» мощностью 600 л.с. Дургапурский завод был разработан совместно с United Steel Companies, поэтому неудивительно, что здесь использовались локомотивы YEC.
Кроме того, YEC получила заказ на два локомотива «Janus» метровой колеи для Indian Fertilizer Corporation.
Строительство локомотива закончилось в 1965 году. Точно не указано, почему завод был закрыт, но, похоже, все три факта повлияли на решение. Во-первых, рынок новых локомотивов стремительно сокращался, и примерно в это время закрылся ряд других производителей. Во-вторых, большая часть заводов ОСК была полностью укомплектована локомотивами YEC. В-третьих, национализация британской сталелитейной промышленности должна была произойти в 1967 году, и маловероятно, чтобы локомотивный бизнес был частью новой корпорации.
Несколько локомотивов, строившихся на момент закрытия, покинули завод до того, как были завершены. Эти локомотивы предназначались для сталелитейных заводов ОСК, которые могли завершить строительные работы на собственных инженерных предприятиях.
Права на конструкции YEC и деловая репутация компании были проданы Rolls-Royce «Sentinel Division » в Шрусбери, которая ранее поставляла значительную часть дизельных двигателей, используемых YEC. и были конкурентом на рынке промышленных локомотивов. В 1967 году у Шрусбери были куплены три локомотива для использования на металлургическом заводе Сканторп, они были построены по проекту Януса, чтобы соответствовать многим аналогичным локомотивам, построенным в Шеффилде. Четвертый локомотив другой конструкции YEC был поставлен AEI в Манчестере.
Когда Rolls-Royce столкнулся с финансовыми проблемами в 1971 году, они остановили все работы по локомотиву, и проекты YEC, а также локомотивы Rolls-Royce перешли к Thomas Hill в Килнхерст, недалеко от Ротерхэм, который некоторое время был агентами Rolls-Royce. (Томас Хилл построил три локомотива по проекту Йоркшира для металлургического завода в Дургапуре в Восточной Индии).
Бывшие заводы Yorkshire Engine Company в Медоухолле, Шеффилд, были переданы McCall and Company, являющейся частью группы United Steel Companies. Здесь производили арматуру (для бетона). Работы перешли компании Rom River Reinforements в середине 1990-х годов, но были закрыты в начале 21 века, когда было сочтено, что крыша главного здания не подлежит ремонту. Впоследствии завод был полностью отремонтирован и в настоящее время (2009 г.) занят инженерной фирмой Chesterfield Special Cylinders
Локомотивы, которые регулярно возвращались на объект в период с 1988 по 2001 год, когда Общество охраны железной дороги Южного Йоркшира использовало несколько оставшихся железнодорожных линий в Мидоухолле работают по загрузке и разгрузке сохранившихся локомотивов, которые перемещались грузовиками (линии между зданиями были проложены в проезжей части). Некоторые из этих локомотивов были продуктами Yorkshire Engine Company, в том числе YE2480, первый построенный ими тепловоз.
В 1988 году название «Yorkshire Engine Company» было перерегистрировано новым предприятием. Эта новая компания снова занялась производством промышленных локомотивов, но ее усилия были сосредоточены на найме локомотивов для промышленных пользователей, а также проведении работ по ремонту и модернизации существующих локомотивов.
Новый YEC вступил в должность в 2001 году и прекратил торговлю. Двор был основан на базе армейского лагеря в Лонг-Марстоне, который к 2007 году использовался для хранения локомотивов и подвижного состава как для групп по сохранению, так и для коммерческих организаций.
