Войти
| Столкновение поезда в Вэньчжоу | |
|---|---|
 Изображение крушения; после столкновения четыре вагона заднего поезда упали с моста через реку Оу, врезавшись в землю более чем на 20 м (66 футов) ниже | |
 | |
| Подробности | |
| Дата | Суббота, 23 июля 2011 г.. 20:34 CST (UTC + 08: 00 ) |
| Местоположение | Район Лучэн, Вэньчжоу, Чжэцзян |
| Координаты | 28 ° 00′48 ″ N 120 ° 35′24 ″ E / 28,01333 ° N 120,59000 ° E / 28,01333; 120,59000 Координаты : 28 ° 00′48 ″ N 120 ° 35′24 ″ E / 28,01333 ° N 120,59000 ° E / 28,01333; 120,59000 |
| Страна | Китай |
| Линия | Железная дорога Нинбо - Тайчжоу - Вэньчжоу. Часть PDL Ханчжоу - Фучжоу - Шэньчжэнь |
| Оператор | Высокоскоростная железная дорога Китая |
| Тип происшествия | Столкновение, сход,,,, с рельсов |
| Причина | Железнодорожный сигнал отказ |
| Статистика | |
| Поезда | 2 |
| Пассажиры | 1,630 |
| Погибшие | 40 |
| Раненые | Более 192 или 210 человек |
[
|
|---|
| Легенда |
| Упрощенный |
Столкновение поезда Вэньчжоу произошло 23 июля 2011 года, когда два высокоскоростных поезда следовали по железнодорожная линия Юнтайвэнь столкнулась на виадуке в пригороде Вэньчжоу, провинция Чжэцзян, Китайская Народная Республика. Два поезда сошли с рельсов друг друга, а четыре вагона упали с виадука. 40 человек погибли, не менее 192 получили ранения, 12 из которых получили тяжелые травмы. Эта серьезная дорожная катастрофа вызвана критическими дефектами конструкции, так и грубым управлением компании сверхскоростных поездов. Власти отреагировали на аварию, поспешно завершив спасательные операции и приказав захоронить сошедшие с рельсов автомобили. Эти действия вызвали резкую критику со стороны китайских СМИ и интернет-сообществ. В ответ правительство издало директивы по ограничению освещения в средствах массовой информации, что было выполнено с ограниченным соблюдением даже в государственных сетях.
Столкновение - единственная авария со смертельным исходом, в которой участвовали высокоскоростные железные дороги (HSR) в Китае, и третье по величине авария в истории HSR после крушения в Эшеде в 1998 году в Германии и 2013 крушение с рельсов Сантьяго-де-Компостела в Испании. Однако высокая скорость не была причиной аварии, поскольку ни один из поездов не двигался со скоростью более 99 км / ч (62 миль / ч), умеренной скорости для пассажирского поезда.
Авария, первая в своем роде, сильно повлияла на развитие высокоскоростных железных дорог в Китае. Общественное доверие к высокостным железным дорогам подорвано, в результате чего меньше пассажиров пользуется услугами. Строительство высокоскоростных железнодорожных линий в Китае было временно приостановлено в связи с расследованием аварии. Скорости на других основных скоростных железнодорожных линий Китая были снижены. Репутация Китая в области высоких скоростных железных дорог была тщательно изучена на международном уровне.
В ответ на аварию министр путей сообщения Шэн Гуанцзу объявил о всеобщей двухмесячной проверке безопасности на железных дорогах. Служебное расследование, завершенное в декабре 2011 года, обвиняло в неисправностях сигнальных систем, которые не смогли помочь второму стационарному поезду на том же пути, а также в ряде управленческих сбоев со стороны железнодорожных служащих при выполнении процедур процедур.
Авария и последующее повышение безопасности помогли внедрить дополнительные меры безопасности, помочь предотвратить любые случаи в сети высокоскоростных железных дорог Китая. В период с 2012 по 2019 год в сети высокоскоростных железных дорог Китая не было серьезных аварий.
Правительство Китая в последние годы инвестировало миллиарды долларов в расширение своей сети высокоскоростных железных дорог, в том числе более юаней (109 миллиардов долларов США) в высокоскоростную железную дорогу в 2010 году. протяженность более 8 538 км (5 305 миль) с расширением до 13 000 км (8 100 миль) к 2012 году и планируется удвоить до примерно 16 000 км (9900 миль) к 2020 году. Вся национальная железная дорога протяженностью 91 000 км (57 000 миль) В 2010 году сеть совершила 1,68 миллиарда поездок без особых причин для беспокойства. BBC также сообщает, что при темпах в 2012 году материковый мир будет больше высокостных путей, чем может сбыться.
Железнодорожные системы сигнализации предназначены для предотвращения в любом поезда на участке пути, занятый другим поездом. Но во время столкновения в Вэньчжоу D301 выехал на поезд, занятый поездом D3115, что указывает на сбой сигнала . Объявление 28 июля 2011 года Пекинским национальным железнодорожным научно-исследовательским и проектным институтом сигналов и о том, что оно «берет на себя ответственность» за аварию, подтвердило, что авария явилась результатом пропадания сигнала..
Технология сигнализации, установленная на китайских высокоскоростных линиях от 200 до 250 км / ч (от 120 до 160 миль в час), включая железную дорогу Нинбо - Тайчжоу - Вэньчжоу, где произошла авария, Китайская система управления поездом наличие CTCS-2, которая является китайской версией европейской системы управления поездом уровня 1. В системе CTCS-2 используется классическая технология рельсовых цепей для обнаружения поезда на участке пути. CTCS-2 использует как балансирующие устройства с фиксированными данными (транспондеры на треке), так и управляемые данные балансировки, управляемые (LEU), для передачи информации и сигнальных инструкций от Центра управления поездом на поезда. Информационные и сигнальные инструкции передаются весами в виде "телеграмм", которые устанавливаются под головой поезда и отправляются на бортовой "жизненно важный компьютер" для декодирования. Используя полученные данные, компьютер вычисляет «кривую регулирования скорости», показывающую максимальную скорость, которую можно поездить, позволяя при этом иметь достаточный тормозной путь до возникновения любой опасности. Информация отображается машинисту поезда на мониторе. [1] Если машинист проигнорирует эту информацию из-за превышения скорости или войдет в опасную зону, Vital Computer может включить автоматическое торможение.
По состоянию на 31 июля 2011 года китайские власти не предоставили никакого логического объяснения того, почему меры безопасности, встроенные в сигнальную систему CTCS-2, не сработали во время столкновения в Вэньчжоу. В объявлениях различных указывалось как на дефекты оборудования (при ударах молнии вышли из строя устройства), так и на неисправности в рабочих процедурах (подавал сигналы в «ручном режиме»). Официальные заявления Китая были сбивающими с толку и сбивающими с толку. Процитировали Ань Лушэна, начальника Шанхайского железнодорожного вокзала, по поводу того, что устройство «не смогло переключиться с зеленым на красный». Но поезда, оборудованные CTCS-2, не полагаются на то, что водители следят за зелеными или красными сигналами обочины, перед машинистом стоит компьютерный монитор. В ранних объявлениях говорилось о том, что D3115 остановил удар молнии, но это не произошло к аварии. Второй поезд D301 нельзя было допустить к нему. Был ли поезд D3115 остановлен молнией или по какой-либо другой причине, значения не имеет.
Расплывчатые и запутанные официальные объявления до 31 июля давали все больше намеков на то, что удар молнии привел к неисправности некоторого придорожного сигнального оборудования (официальный отчет о расследовании в декабре 2011 года выявил сигнальный узел LKD2-T1 на рельсах.). из строя после удара молнии, привело к ложной индикации в управлении о том, что путь не занят). Если оборудование не было отказоустойчивым, неправильный ответ персонала может привести к аварии. Примечательно, что 28 июля 2011 года Ань Лушэн «высказал недовольство качеством оборудования, персонала и средств контроля на месте. Он назвал меры безопасности «все еще довольно слабыми» ».
4 августа 2011 года была проведена высокопоставленная служба безопасности труда Чиновник исключил возможность катастрофы поезда в результате стихийного бедствия. «Теперь я могу точно сказать, что это не стихийное бедствие», - сказал Хуан И, официальный представитель и ведущий чиновник Государственной администрации безопасности труда, во время онлайн-чата, организованного веб-сайтом people.com.cn. рука Жэньминь жибао. Он добавил, что железнодорожные власти также указали на лазейки и недостатки в управлении безопасностью, которые возникли в результате аварии.
Официальное расследование, завершившееся также в декабре 2011 года, обвиняет неисправные сигнальные системы, которые не смогли помочь исправлению стационарных первых поездов, а также управленческих ошибок со стороны железнодорожников при соблюдении процедур.
CRH2-139E, состав, который был разрушен в результате аварии. Этот снимок был сделан в феврале 2011 года, за пять месяцев до аварии. Два задействованных поезда были созданы на основе технологий Bombardier и Kawasaki. Поезд CRH1 -046B представляет собой вариант шведского Bombardier Regina, а второй поезд CRH2 -139E является производным от японского серии синкансэн E2. "сверхскоростной пассажирский экспресс". Kawasaki и другие компании в Японии в настоящее время оспаривают китайский проект высокоскоростной железной дороги за нарушение патентных лицензий. Китайский производитель пытался запатентовать ту же технологию и предполагаемые улучшения. Поезда принадлежали к классу "поезд D" и, следовательно, к первому поколению китайских экспрессов, а не к более быстрому классу "поезд G", который двигался со скоростью более 300 км / ч (186 миль / ч).
23 июля, примерно в 20:00 CST, CRH поезд D3115 (CRH1 -046B), перевозивший 1072 человека и путешествовавший из Ханчжоу в Южный Фучжоу, остановился на виадуке у реки Оу. Вскоре после этого CRH поезд D301 (CRH2 -139E), перевозивший 558 человек и бежавший из Южного Пекина в Фучжоу, врезался в заднюю часть неподвижного D3115.
Первоначально предполагалось причиной аварии стал удар молнии по одной из воздушных линий электропередачи из-за грозы, произошедшей в 20 милях (32 км к югу и 60 миль (97 км) к западу от виадука. институт связи Пекинского научно-исследовательского института железных дорог, заявив в отчете после инцидента на путях., что сигнал на пути не прошел ошибка.
Гораздо более подробное описание того, что произошло во время во время ошибки. аварии, с поправкой на более ранние версии, было опубликовано в отчете официальной поездкой расследования за декабрь 2011 г. Первый поезд D3115 был остановлен из-за потерь мощности в результате удара молнии, был остановлен сигнальной системой Автоматическая защита от потерь мощности ATP). Ударила по бортовому устройству LKD2-T1, сожгла его предохранители и нарушение правил, согласно которому он должен быть «отказоустойчивым»., На котором находится поезд D3115, не занят (так называемый «зеленый сигнал»). D3115 попытался обойти СПС и после более минут семи ожидания, в 20.29. он снова заставил поезд тронуться с места, преодолев ATP. Когда поезд D3115 вошел на следующий участок пути, где рельсовые цепи, указывающие на поезда, работали правильно, центр управления теперь увидел, что участок пути занят. Но машинист Пань Ихэна следующего поезда D301 уже получил указание перейти на участок пути, на котором остановился D3115, когда в центре управления было ложное указание на то, что путь не занят. Несмотря на сообщение из диспетчерского центра о том, что D301 следует действовать с осторожностью, менее чем через полминуты поезд D301, движущийся со скоростью 99 км / ч (62 мили в час), столкнулся с поездом D3115.
Пятнадцатый и шестнадцатый вагоны позади D3115 и четыре передних вагона D301 сошли с рельсов - четыре вагона упали с виадука. Три вагона остановились горизонтально на земле, а четвертый остановился вертикально, одним концом на земле, одним концом прислоненным к виадуку. Вскоре после аварии было замечено, что поврежденные железнодорожные вагоны были разбиты на части экскаваторами и закопаны поблизости.
Медицинские бригады, принимавшие участие в аварии, состояли из сотрудников больницы № 1 г. Чжэцзян, Чжэцзян Больница № 2, Народная больница провинции Чжэцзян и больница Тайчжоу. Вечером события 500 жителей Вэньчжоу сдали кровь в ответ на ранние обращения по радио из местного банка крови.
Выживший Лю Хунтаохэ вспоминал, что «поезд внезапно сильно затрясся. багаж повсюду. Пассажиры кричали о помощи, но никто не ответил »в интервью Центральному телевидению Китая. По сообщению CCTV 25 июля Министерство путей сообщения сообщило, что 39 человек погибли и 192 получили ранения. Двухлетний Сян Вэйи был последним спасенным через 21 час после крушения поезда. Ее родители погибли в авиакатастрофе.
Посольство США в Пекине сообщило 25 июля, что среди погибших были двое граждан США. Итальянское консульство Шанхая заявило, что среди погибших был гражданин Италии: Ассунта Лигуори, 22-летняя студентка Università degli studi di Napoli L'Orientale. Лигуори путешествовал с Джованни Паном, 23-летним студентом из L'Orientale, китайцем по происхождению.
Коммунистическая партия Китая генеральный секретарь Ху Цзиньтао и Премьер Госсовета Вэнь Цзябао призвал к «всемерным усилиям по спасению пассажиров». Поезд на линии был приостановлен, а поврежденная инфраструктура была отремонтирована. На следующий день пятьдесят восемь поездов были отменены. Шэн Гуанцзу, министр путей сообщения, приказ расследование происшествия и прибыл на место происшествия в полдень 24 июля. Он также извинился за ужасную аварию. Вице-премьер Чжан Дэцзян прилетел в Вэньчжоу, чтобы возглавить спасательные работы.
Министерство путей сообщения объявило, что сразу после крушения трое высокопоставленных железнодорожных чиновников были уволены. Они были идентифицированы как глава Шанхайского железнодорожного вокзала; Ли Цзя, секретарь партии и заместитель начальника бюро Хэ Шэнли. Китайское правительство уволило министра железных дорог Лю Чжицзюнь в феврале 2011 года за то, что якобы получил более 800 миллионов юаней в качестве откатов, связанных с контрактами на расширение ускорительных железных дорог. Чжан Шугуан, заместитель начальника инженер железных дорог Китая, также был арестован в феврале 2011 года и предположительно имел 2,8 миллиарда долларов на зарубежных счетах. 26 июля правительство приказало провести двухмесячную общенациональную кампанию безопасности, поскольку семьи требовали дополнительных ответов. Шэн Гуанзу извинился за столкновение от имени Департамента железных дорог и кампании Китая.
Правительственные чиновники не объяснили до 25 июля, почему второй поезд, по-видимому, не был предупрежден о происшествии. был инвалидом до того, как произошла авария.
Судебное бюро Вэньчжоу приказало юристам Китая не рассматривать дела семей погибших в аварии. Согласно заявлению Ассоциации юристов Вэньчжоу, юристам было приказано рассматривать дела, потому что «авария является серьезным деликатным вопросом, касающимся социальной стабильности». Судебное бюро Вэньчжоу позже извинилось за это заявление, заявив, что его формулировка была сформулирована Ассоциация юристов и не была одобрена.
Столкновение с поездом в Вэньчжоу незамедлительно и серьезно повлияло на китайскую программу высокоскоростных железных дорог.. Китайское правительство сформировало комиссию для расследования с директивой отчета о ее результатах за сентябрь 2011 года. 10 августа 2011 года китайское правительство объявило, что приостанавливает выдачу разрешений на строительство любых новых высокоскоростных железнодорожных линий до завершения расследования. Министр объявил о снижении скорости китайских высокоскоростных поездов, при этом скорость поездов второго «D» снижена с 250 до 200 км / ч (от 155 до 124 миль в час). Скоростьшихся 350 км / ч (220 миль / ч) поездов между Шанхаем и Ханчжоу была снижена до 300 км / ч (186 миль / ч) с 28 августа 2011 года. Чтобы стимулировать пострадавший пассажир из-за опасений по поводу 16 августа 2011 года на билеты на китайские цены высокоскоростные поезда были снижены на 5 процентов.
Крушение поезда вызвало чрезвычайное положение в Китае, если в остальном жестко контролируется Китайские СМИ. Проблемы качества и безопасности, вероятно, вероятно, серьезное влияние на амбиции Китая по экспорту дешевых технологий высокоскоростных поездов в другие страны.
В ноябре 2011 года контролируемая государственная газета Beijing News сообщила, что правительство Китая расследование В результате столкновения был сделан вывод, что виновато «плохое руководство местной железнодорожной администрации». В окончательном отчете, который был выпущен после задержки в декабре, было установлено, что ответственность за это представительство 54 представленных лиц, а также недостатки в конструкции управления и некоторых бортовых компонентов.
Китайцы власти были обвинены в попытке скрыть сообщения о причине крушения. Сообщается, что отдел пропаганды коммунистической партии Китая приказал СМИ не сообщать репортеров на место происшествий, не сообщать слишком часто и не сообщать эту историю с созданием высокоскоростных железных дорог. Thomson Reuters сообщил, что предписывалось не подвергать сомнению и не уточнять сообщения о крушении поезда. В своих репортажах СМИ были на продвижение темы «перед лицом великой трагедии великая любовь». «Синьхуанет» выпустило рядируемых трогательных историй, как указание Департамента пропаганды, таких как «Любовь в этой сублимации" город любви и тепла "и комментарии. Тем не менее, согласно BBC, несколько китайских газет опубликовали редакционные статьи с критикой министерства железных дорог, а в государстве Global Times была опубликована необычно резкая редакционная статья.
Вторую пятницу, 29 июля, второе распоряжение выпущен запрет на любое освещение этой истории «кроме положительных новостей или новостей, выпущенных властями»; Внезапный запрет заставил отказаться от подготовленных ими рассказов о семидневной годовщине. China Business Journal сократила восемь страниц, Business Herald 21st Century - двенадцать страниц, а The Beijing News - девять страниц. Государственная новостная лента "Синьхуа" должна была уничтожить подписчиков, чтобы они не использовали опубликованный ею отчет о расследовании. Запрет был нарушен базирующимся в Пекине еженедельником The Economic Observer, который 30 июля опубликовал восьмистраничный очерк с письмом на первой полосе, в котором пообещал разоблачить правду от имени Сян Вэйи, 2-годовалый выживший, который остался сиротой в результате крушения.
28 декабря 2011 года официальный отчет о расследовании происшествий, представленный Государственный совету, был обнародован. Согласно этому отчету, авария произошла из-за серьезных дефектов конструкции оборудования центра управления, слабой проверки оборудования и неспособности адекватно отреагировать на неисправность оборудования, вызванную ударами молнии. В сообщении упоминаются 54 должностных лица, несущих ответственность за аварию и провал спасательных операций. Самый высокопоставленный чиновник, фигурирующий в отчете, - бывший министр Лю Чжицзюнь, который был задержан по обвинению в коррупции до аварии, но, тем не менее, обвиняется в ненадлежащем повышении скорости движения железной дороги Нинбо-Тайчжоу-Вэньчжоу и сокращение строительства железной дороги, сокращение к сокращению инспекции безопасности линии. Он не смог справиться с обязанностями недавно созданного в сфере транспорта транспорта и транспорта по надзору за выделенными транспортными средствами высокоскоростными линиями, не смог преодолеть бюрократическое дублирование в офисах высокоскоростных дорог в менеджменте., и поручить подчиненным надлежащим порядком проверки и проверки вновь созданного сигнального оборудования, в результате чего неисправное сигнальное оборудование LKD2-T1 было введено в эксплуатацию. Другие упомянутые высокопоставленные лица министерства транспорта включают заместителя министра транспорта Луи Дунфу, главного инженера министерства транспорта Хэ Хуаву и бывшего заместителя главного инженера министерства транспорта Чжан Шугуан.
В отчете также указано, что вина руководителей и инженеров China Railway Signal Communications Corp. спроектировали, изготовили и установили дефектное оборудование, которое руководитель Корпорация Jingfu Railway (Аньхой) разрешила установку неисправного ненадлежащим образом в нарушение условий контракта. Многочисленные главные лица Шанхайского железнодорожного вокзала, которое управляет этой линией, в том числе управляет этим бюро Лун Цзин, который был уволен вскоре после аварии, а также заместитель начальника бюро Ван Фэн, который приказал закопать разбитые вагоны поезда в ямах, вырытых на месте. Начальника и контролера начальника Южного вокзала Вэньчжоу обвиняют в неадекватноме сотрудниками. Среди упомянутых самых молодых людей - Занг Кай, рабочий на Южном вокзале Вэньчжоу, который обнаружил сбой сигнал в поезде D3212, но, в нарушение протокола, не смог зарегистрировать отчет о неисправностях и не связался с поездом D301.
- Ван Юнпин, официальный представитель Министерства железных дорог
Он По приказу властей, спасательная операция завершилась менее чем через день после аварии, и было видно, как экскаваторы разбили поврежденные вагоны и закопали поблизости. Министерство путей сообщения оправдало захоронение, заявив, что поезда содержали ценные технологии «национального уровня», которые могли быть украдены. Однако через несколько часов после того, как спасателям приказали прекратить поиск выживших, среди обломков была найдена двухлетняя девочка.
Китайские СМИ особенно скептически отнеслись к спасательным работам, особенно к захоронению поездов.. На пресс-конференции представитель министерства железных дорог Юнпин сказал, что захоронение было совершено для облегчения спасательных работ. Ответ вызвал крики и недоверие собравшихся журналистов. Затем Ван сказал журналисту: «Верите ли вы [этому объяснению], я верю ему». («至于 你 信不信 ， 我 反正 信 了.») Эта фраза со временем стала интернет-мемом. На вопрос, почему после объявления о завершении спасательных работ была найдена маленькая девочка, Ван ответил: «Это было чудо. После этого мы действительно нашли живую девочку в работе. Так и произошло ». («这 是 一个 奇迹。 我们 确实 在 的 工作 当中 发现 了 一个 活着 的 女孩 ， 事情 就是 这个 样子.») Не было никаких доказательств, что эксперты или официальные лица сели в переднюю машину, чтобы расследовать причину аварии, когда она была похоронен. Семьи жертв крушения были возмущены тем, они считали неадекватным расследованием, а также плохой организацией и оказанием помощи после катастрофы. Обломков, сбрасываемые в ямы, были широко распространены в Интернете и предположении о возможном неправильном обращении со стороны правительства или сокрытии улик, имеющем решающее значение для продолжающегося расследования.
- Цю Цимин, ведущий по текущим событиям CCTV
, несмотря на сообщенные директивы из отдела рекламы, китайские СМИ, как независимые, так и государственные, прямо критиковали Министерство путей сообщения и выражали свой скептицизм в отношении правительства. Такие вызовы официально санкционированной ортодоксии были смелыми и редкими, особенно в программах, транслируемых на государственном телевидении Китая.
В одном случае, в ответ на заверение Ван Юнпина на пресс-конференции, что китайская железнодорожная система работает на «передовых технологиях», ведущий новостей Бай Янсун ответил China Central Телевидение, «Технологии могут быть продвинутыми, но ваше руководство продвинуто? Усовершенствованы ли ваши стандартные операционные процедуры? Усовершенствован ли надзор? У вас развито уважение к людям? Все ли мельчайшие детали раскрыты? В конце дня Каковы ваши общие оперативные возможности? »
Точно так же Цю Цимин из программы CCTV 24-Hours начал тираду в эфире о китайском обществе:« Если никто не может быть в безопасности, мы все еще хотим эту скорость? Можно ли выпить безопасного молока? Можно ли остаться в квартире, которая не развалится? Могут ли дороги, по которому мы едем в наших городах, не разрушиться? Можно ли путешествовать в безопасных поездах? И если и когда произойдет крупная авария, можем ли мы не торопиться хоронить поезда? Можем ли мы использовать людей элементарную как безопасность? Китай, пожалуйста, притормози. Вы можете оставить души позади своих людей позади ».
Ци Цисинь, профессор Транспортного исследовательского института Пекинского технологического института, заметил, что «проблема может быть из-за ошибок диспетчерского управления, а не из-за технологического сбоя» и «Система должна иметь возможность автоматического выдавать предупреждение или останавливать при таких обстоятельствах », - говорится в пресс-выпуске. Жэнь Сяньфан, старший аналитик IHS Global Insight в Пекине заявили, что темпы развития Китая были «феноменальными», но предупредили, что они не могут быть сохранены в долгосрочной перспективе.
Машинист разбившегося поезда Пань Ихэн был 26 июля в некоторых кругах его провозгласили героем за предотвращение обострения катастрофы. Он попытался затормозить поезд, чтобы тот не врезался в заднюю часть поезда впереди; он был убит, когда ручка тормоза проткнула ему грудь в кузове. крушение. Было заявлено, что если бы он не действовал, по крайней мере, еще один поезд автомобиль сошел бы с рельсов, что, вероятно, увеличило бы число погибших.
Интернет-пользователи скептически относились к тому, что авария была вызвана стихийным бедствием, вместо этого обвиняя чиновников, с одним часто направляемым комментарием Sina Weibo служба микроблогов заявляет: «Когда страна настолько коррумпирована, что один удар молнии может вызвать крушение поезда... никто из нас не освобожден. Сегодня Китай - это поезд, мчащийся сквозь грозу... мы все пассажиры ".
Представитель MOR Ван Юнпин получил особую известность в Интернете, пользователи сети пародировали его различные заявления и нападали на его авторитет и характер. В сети саркастически пишет: «Скорее!» пережил сильный стресс из-за негативной рекламы в Интернете, пережил сильный из-за негативной рекламы в Интернете, что плохо организовал пресс-конференцию.
Акции CSR Corp., была изучена активность пользователей сети по поводу аварии. построила из двух поездов в рамках совместного предприятия с канадской Bombardier Inc, упали на 14%, в то время как компания, которая отвечала за проектирование и производство системы безопасности и производства системы контроля на железных дорогах, акции компании Гонконг 24 и 25 июля упали на 19%, а с 1949 года компания, занимавшаяся строительством более половины путей страны, упала на 6,7%. Также временно упал на 7,7%. в результате чего индекс Shanghai Composite упал на 3% до 2 688,75 негативных настроений рынка из-за долгового тупика США. CNR акции упали на 9,7%.
Официальный представитель Саудовская железная дорога, оператор железнодорожной сети королевства, отказался комментировать авиакатастрофу в Китае или ее последствия. Это может повлиять на решение компании передать китайской компании часть грузового контракта на сумму 1,8 миллиарда долларов в 2009 году. Эдвин Мернер, президент Токио, считал, что авария вызовет временную потерю доверия к китайским железнодорожным технологиям.
Авария к резкому контрасту между Китаем и Японией, причем обе китайцы онлайн Комментаторы и международные СМИ отмечают, что Япония никогда не сталкивалась с аварией на своих высокоскоростных железнодорожных линий, несмотря на то, что они эксплуатируются более сорока лет. Многие японские секторы сфокусировались на инциденте, почти всех японских газет после ее происшествия. В редакционной статье под названием «Китайское правительство прекратить сокрытие, банальное представление жизни», Daily Yomiuri призвал к пересмотру национальных систем сигнализации и высоко оценил роль социальных сетей. The Economist решительно выступил против правительства, заявив, что авария Китая «провела пределы диктатуры». В Миллер-МакКьюн Шанк и Вассерстром высказали мнение, что авария знаменует серьезный «кризис легитимности» для китайского правительства и может означать конец «эры уверенности». Дэвид Бандурски писал в International Herald Tribune, что авария и ее реакция были «символом бездушной, безразличной политической культуры, которая ставит немедленные результаты выше общественного благополучия и ответственности». Бандурски назвал развитие высокоскоростных железных дорог в Китае неустойчивым предприятием, погрязшим в политических интригах, коррупции и менталитете стиля «Большой скачок ».
И наоборот, Роберт Зелигер из Foreign В Политике проводились сравнения показателей безопасности железных дорог Китая с показателями Индии и США. Ссылаясь на журналиста Ллойда Лофтхауса, Зелигер отмечает, что между 2007 годом и временем крушения в Вэньчжоу 20% из 177 аварий за этот период фактически произошли в Соединенных Штатах, 15% в Индии и только 4% в Китае. Он подчеркнул, что на железных дорогах Индии погибло гораздо больше людей. Между тем, Hindustan Times, критикуя ответ китайского правительства, признал необходимость того, чтобы Индия "извлекла уроки" из китайской аварии и применила более тщательное изучение своих собственных железнодорожных сетей.
По состоянию на июнь 2020 года авария оставалась единственной серьезной аварией на сети высокоскоростных железных дорог Китая, на долю которой сейчас приходится две трети всех высокоскоростных железных дорог мира. 2 миллиарда пассажиров ежегодно, и все еще происходит крупномасштабное расширение.
Опубликовано моделирование аварии
направление 
