Войти
| Triumph TR7 | |
|---|---|
 1975 Triumph TR7 | |
| Обзор | |
| Производитель | British Leyland |
| Производство | 1975–1981. 112,368. (TR7 купе / хардтоп). 28,864. (кабриолет / родстер TR7). 2497 (TR8) |
| Сборка | Speke, Ливерпуль, Англия. Кэнли, Ковентри, Англия. Завод Солихалл, Солихалл, Англия |
| Конструктор | Харрис Манн |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Спорткар |
| Тип кузова | 2-дверный родстер. 2-дверный купе |
| Компоновка | Передняя компоновка |
| Связанные | Triumph TR8 |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 1,998 куб.см (2,0 л) I4 |
| Трансмиссия | 4-ступенчатая механическая коробка передач. 5-ступенчатая ручная. 3-ступенчатая автоматическая |
| Размеры | |
| Колесная база | 85 дюймов (2159,0 мм) |
| Длина | 160 дюймов (4064,0 мм) |
| Ширина | 62 дюйма (1574,8 мм) |
| Высота | 50 дюймов (1270,0 мм) (купе) |
| Снаряженная масса | 2427 фунтов (1101 кг) (купе) |
| Chronolo gy | |
| Предшественник | Triumph TR6 |
Triumph TR7 - это спортивный автомобиль, который производился с сентября 1974 года по октябрь 1981 года Специализированным подразделением (позднее - Jaguar- Подразделение Rover-Triumph) British Leyland в Соединенном Королевстве. Первоначально он производился на фабриках Speke, Liverpool, затем переехал в Canley, Coventry в 1978 году, а затем, наконец, на Rover Завод в Солихалле в 1980 году. Автомобиль был запущен в США в январе 1975 года, а его дебют на внутреннем рынке Великобритании состоялся в мае 1976 года. Выпуск в Великобритании откладывался как минимум дважды из-за высокого спроса на автомобиль в США, окончательные продажи новых TR7 продолжатся в 1982 году.
TR7 1975 года (Великобритания), вид сбоку 
Вид сзади 1975 г. TR7 (Великобритания) Автомобиль, отличающийся своей "клиновидной" формой и узором SW Линия возраста, простирающаяся от заднего крыла сразу за передним колесом, обычно рекламировалась как «форма будущего». Дизайн был разработан Харрисом Манном, который также разработал клиновидную Princess. Автомобиль имеет общую длину 160 дюймов (406 см), ширину 66 дюймов (168 см), колесную базу 85 дюймов (216 см) и высоту 49,5 дюймов (126 см). Купе имеет вес бордюра 2205 фунтов (1000 кг). Во время разработки TR7 назывался кодовым названием "Bullet". Первоначальная полноразмерная модель имела логотипы MG, потому что она была разработана в Лонгбридже, который не был заводом Triumph.
Энергия обеспечивается восьмиклапанным двигателем объемом 1,998 куб. цилиндровый двигатель, который имеет ту же базовую конструкцию, что и двигатель Triumph Dolomite 1850, но увеличен до 2 литров и оснащен карбюраторами большего размера, установленными в ряд в передней части автомобиля. Мощность 105 л.с. (78 кВт) при 5500 об / мин, максимальный крутящий момент 119 фунт-фут (161 Н · м) при 3500 об / мин, версия для Северной Америки выдает 92 л.с. или 69 кВт. Австралийские покупатели получили такую же версию, чтобы соответствовать местным нормам выбросов. Первоначально привод на задние колеса осуществляется через четырехступенчатую коробку передач с дополнительной пятиступенчатой механической коробкой передач и трехступенчатой автоматической коробкой передач, доступной с 1976 года. В передней независимой подвеске используется катушка. пружинные и демпферные стойки и нижний одинарный рычаг спереди, а сзади - четырехрычажная система, опять же со спиральными пружинами. Есть передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, с дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади.
TR7 Broadcord интерьер. Обратите внимание на отсутствие света в двери водителя. 
Интерьер в зеленую клетку (с учетом требований США по центру рулевого колеса). Внутренняя отделка была пересмотрена в марте 1977 года, при этом накладки на сиденья были заменены красными или зелеными клетчатыми клетками. вставки с виниловой окантовкой под кожу черного цвета. Отделка клетчатой тканью также отражена в дверных картах в виде вставок из красной или зеленой клетчатой ткани в тон с черной кожаной виниловой обивкой.
Разработка кабриолетной версии TR7 потребовала внутреннего освещения, которое было в обивка потолка, подлежащая снятию. Его заменили фары со встроенными выключателями в каждой из дверных карт. Фонарь для карты, установленный между сиденьями на задней панели под задней полкой, был удален. Кабриолету также требовалась меньшая крышка топливного бака, поскольку площадь палубы перед крышкой багажника была уменьшена, чтобы можно было разместить капот. Эти модификации также были применены к жесткому верху модели 1978 года (начиная с летнего закрытия завода в 1977 году), предположительно для сохранения унификации деталей на сборочной линии. Колесные накладки также были изменены в это время: с меньших черных накладок, покрывающих только центр колес, на более крупные серебристые, покрывающие все колесо. Лишь небольшое количество автомобилей модели 1978 года выпуска с меньшей крышкой заливной горловины и фарами на дверных картах было произведено в Спике из-за забастовки там в 1977–78.
построенное Solihull купе TR7 с откидной головкой и двойным кузовом. выпуклый капот 
Интерьер автомобиля Triumph TR7 в коричневую клетку. Обратите внимание на более позднюю прямоугольную кнопку замка двери слева вверху. Разработка версии с двигателем V8, которая стала Triumph TR8, потребовала дополнительной выпуклости в капоте, чтобы очистить карбюраторы. Это привело к появлению «двойной выпуклости» или «двойной выпуклости» на капоте, характерных для TR7 и TR8, построенных в Canley и Solihull. Однако, по крайней мере, некоторые из TR7, построенных в Кэнли, имеют капот с одинарным выступом; хотя возможно, что это были автомобили, которые не были завершены в Спике, возможно, из-за забастовки там, и закончили в Канли после того, как производство было перемещено
Во время производства в Канли обивка сиденья была снова переработана, с тканью в клетку темно-синего или коричневого цвета, с окантовкой с эффектом кожи подходящего цвета и дверными картами в тон. Дальнейшее изменение отделки салона в ходе производства в Солихалле привело к использованию велюра со сборками синего или коричневого цвета на сиденьях с соответствующими вставками на дверях. Кроме того, кнопки внутреннего замка двери были изменены с более ранних стандартных круглых кнопок BL на прямоугольные кнопки, удерживаемые маленькими установочными винтами. Также была изменена кнопка сброса счетчика миль пути, которая стала нажимной, управляемой через приборное "стекло", а не поворотной кнопкой под приборной панелью.
Главные персонажи британского телесериала секретных агентов Новые Мстители, снятого между 1976 и 1977 годами, управляли различными автомобилями British Leyland. это была желтая жесткая крыша TR7, управляемая персонажем Purdey. Автомобиль был увековечен как детский конструктор Dinky Toy и Revell.
Люси Юинг водила серебристый кабриолет в телешоу Даллас.
В 1978 году Coca-Cola и Levi's провели рекламные соревнования с главными призами. три TR7 в специальной красно-белой раскраске Coke. Они также отличались джинсовой обивкой и настоящими джинсовыми накладными карманами на дверях. Также в багажнике был холодильник на 12 В и телевизор в бардачке. Известно, что два из трех автомобилей Coca-Cola все еще существуют.
Желтым купе TR7 управляет один из двух главных героев, Лэнс Стейтер (Тоби Джонс ) в BAFTA отмеченный наградами телесериал Detectorists о двух английских энтузиастах-металлоискателях среднего возраста, сценарий и партнерша Маккензи Крук.
В телевизионном фильме 1976 года Посмотрите, что случилось к «Ребенку Розмари», главный герой, Эндрю / Адриан, водит TR7.
Синяя жесткая крыша TR7 также управлялась агентом CI5, Рэем Дойлом в сериале ITV Профессионалы, примечательным эпизодом которого является личное безумие, общественная опасность.
Triumph TR7 cabriolet 1998cc, август 1982 г. Из-за предложенного в США законодательства о защите от опрокидывания на момент его запуска TR7 был изначально не доступен как кабриолет. В начале 1979 года Triumph с опозданием представил версию кабриолета, названную TR7 Drophead Coupé (DHC), которая сначала поступила в продажу в США (оригинальная модель с жесткой крышей была известна как Fixedhead Coupé или FHC). Небольшое количество предсерийных автомобилей было произведено на Speke в 1978 году, вскоре после предсерийных автомобилей TR7 V8 (позже обозначенных TR8) и TR7 Sprint. Британский рынок получил его в начале 1980 года. Прототип кабриолета оригинальной конструкции Харриса Манна был разработан Микелотти, а инженерные разработки, чтобы заставить его работать, было выполнено Triumph.
Для Для экспорта на рынок США компания Triumph создала гораздо более мощную модель Triumph TR8 в 1977/78 г., которая представляла собой TR7 с двигателем 3,5 л Rover V8 мощностью 135 л.с. (101 кВт). Хотя некоторые настоящие модели TR8 остались в Великобритании, эти примеры чрезвычайно редки. Большинство TR8 отправилось в США, где дела у них были неважные из-за низкого качества сборки Triumph в то время и необычно сильного фунта, который достиг пика примерно в 2,40 доллара к 1980 году, что делало Triumph довольно дорогим по сравнению с конкурентами.
В 1980 году импортер из США выпустил ограниченную версию TR7 Drophead для рынка США. Названный TR7 Spider, он был доступен только в цвете Maraschino Black, со светоотражающими красными полосами и значками плюс черная внутренняя отделка. Были установлены легкосплавные диски и рулевое колесо от TR8, а также «оловянно-серый» ковер и обивка с серыми полосами. На основе исчерпывающей инвентаризации заводских карт сборки в архивах British Heritage Motor Center было подтверждено, что на заводе в Солихалле было построено 1070 карбюраторных пауков с дополнительными 548 инжекторными (Bosch L-jetronic) пауками, построенными специально для Калифорнии.. Номера VIN для Spider варьируются от 400301 до 401918 в целом, а для версии с впрыском топлива от 401374 до 401918. Все специальное оборудование Spider было установлено на заводе, за исключением магнитолы / кассеты, которая хранилась в багажнике и установлен в порту въезда.
Был разработан вариант TR7 с двигателем Dolomite Sprint (получивший название TR7 Sprint), но никогда не запускать в производство; хотя British Leyland имеет 16-клапанный двигатель TR7 омологированный для использования в соревнованиях. Эти автомобили могут быть идентифицированы по номеру шасси, отличному от серийной 8-клапанной модели: с префиксом ACH, а не ACG, и т. Д. Оригинальные двигатели также имеют номер в формате CHnnnHE, а не в формате VAnnnnHE для 16-клапанных двигателей Dolomite. Записи о производстве в British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) охватывают 58 опытных и опытных автомобилей, все с фиксированной головкой, построенные в период с февраля по октябрь 1977 года. Другой автомобиль, без записей о производстве, идентифицируется по данным DVLA, и возможное существование еще двух было выведено из последовательности номеров ввода в эксплуатацию; возможность производства от 59 до 61 автомобиля, несколько из которых все еще существуют в Великобритании и других странах. Эти автомобили были построены на заводе BL в Спеке, в то же время, что и опытные партии кабриолетов и TR7 V8, в том числе около 30 автомобилей, построенных на конвейере во время заводского перехода на модель 1978 года в июне. 1977 г. Однако утверждается, что по крайней мере некоторые автомобили были переоборудованы в Кэнли из завершенных TR7, построенных в Спеке.
Производство TR7 Sprint остановлено с закрытием завода в Спике. Тем не менее, в том, что TR7 Sprint не был запущен в серийное производство, также обвиняют отдел продаж и маркетинга BL, поскольку они заявили, что его производительность недостаточно отличается от TR7, хотя его максимальная скорость и скорость 0–60 миль в час (97 км / ч)) время было почти идентично таковому для версии карбюратора американской спецификации 3,5-литрового 135 л.с. (101 кВт; 137 л.с.) Rover V8 с двигателем Triumph TR8. Кроме того, двигатель Sprint не подходил для оборудования по контролю за выбросами, необходимого для продажи в США, которые были основным целевым рынком сбыта и маркетинга для TR7 и TR8.
Даже в этом случае BL требовалось немного, вероятно, около 50, TR7 с 16-клапанным двигателем, подходящие для обычной продажи до конца 1977 года. Это было сделано для модернизации головки с 16 клапанами, чтобы позволить использовать раллийный автомобиль TR7 с 16 клапанами в сезоне 1978 года после изменения правил FIA.. То, что здесь использовался TR7 Sprint, подтверждается серией из шести фотографий в архивах Британского автомобильного музея, сделанных 1 ноября и внесенных в список TR7 Sprint Homologation. Головка с 16 клапанами была одобрена для использования с раллийным автомобилем Группы-4 во второй раз в феврале 1978 года во время ралли Mintex.
Преобразование двухклапанного TR7 в спецификацию Sprint с четырьмя клапанами относительно просто по сравнению с преобразованием в спецификацию TR8, потому что TR7 и TR7 Sprint имеют практически идентичные блоки двигателя. В результате существует ряд таких преобразованных моделей TR7: «Существует [сравнительно] большое количество частных преобразований Sprint о... Покупатели должны остерегаться этого, если их просят повышенную цену за предполагаемый« подлинный » 'TR7 Sprint. "
1978 Triumph TR7 (Project Lynx) Heritage Motor Center, Гайдон В то время как TR7 находился в стадии разработки в начале 1970-х, 2 + 2 фастбэк также планировалась производная под кодовым названием Lynx. Lynx имел колесную базу, растянутую на 12 дюймов (300 мм), двигатель Rover V8 с задней осью от Rover SD1. Запланированный к запуску в 1978 году, Lynx был отменен, когда фабрика Speke была закрыта.
В начале 1979 года совместный проект MG / Triumph по производству нового спортивный автомобиль на базе TR7 был запущен под названием Project Broadside. Он был основан на TR7 с колесной базой, растянутой на 5 дюймов (130 мм), с двигателем O-Series или Rover V8, а также кузовами с откидной крышкой и фастбэком. Позднее в 1979 году проект Broadside был закрыт из-за отсутствия финансирования.
Примеры Lynx и Broadside можно увидеть в BMIHT, Gaydon, Англия.
Во второй половине 1979 года в качестве упражнения в разработке значков была разработана другая версия MG TR7 под кодовым названием Boxer в качестве потенциальной замены для МГБ. Были представлены различные концепции, и в конечном итоге был принят дизайн американской штаб-квартиры BL в Леонии. Основными изменениями в стандартной жесткой крыше TR7 были добавление решетки радиатора MG на носовой панели, фары, аналогичные фарам Porsche 928, и новая задняя панель со световыми элементами от Ровер SD1. Предложение было в конечном итоге отклонено на том основании, что автомобиль недостаточно отличался от TR7.
Раллийный автомобиль TR7 с двигателем V8 в музее британского автомобильного наследия British Leyland управляла командой TR7 участвовали в раллийных соревнованиях с 1976 по 1980 год. Эти автомобили первоначально использовали 16-клапанный двигатель Dolomite Sprint, а затем перешли на двигатель Rover V8 (до появления TR8, получившего название «TR7 V8»). Они были достаточно успешными на асфальтированных трассах, но менее успешными на гравийных участках. Самым успешным пилотом этих автомобилей был Тони Понд.
Джон Баффам выиграл чемпионат SCCA PRO Rally Championship в 1977–1980 годах на автомобилях TR7 и TR7 V8.
Модели TR7-V8 продолжаются Чтобы добиться успеха в классических ралли.
Группа 44 участвовала в соревнованиях TransAm и IMSA Championship с 1978 по 1981 год на двух автомобилях TR8, а в Канаде третья машина IMSA участвовала в гонках при поддержке JRT Canada и участвовала в гонках до 1985 года. Усилия группы 44 привели к многочисленным победам на TR8 в США и были самой успешной кампанией этого типа автомобилей.
Самый быстрый гоночный TR7 был построен RMP Motors в Канаде, выиграв два подряд чемпионата GT1 в 2012–2013 годах.
Раллийный автомобиль TR7 с 16-клапанным двигателем был омологирован для группы 4 в октябре 1975 года, задолго до того, как стало известно о производстве каких-либо 16-клапанных TR7 Sprint. Это было возможно в то время, используя «правило 100 очков», как его называют в приложении J FIA к Международному спортивному кодексу 1975 года. Это правило 100 очков описывало список «необязательных» оборудование, которое может быть признано с производительностью не менее 100 единиц в год для оснащения 100 автомобилей », и требования к их использованию. Тем не менее, для этого не требовалось, чтобы какие-либо автомобили действительно были оснащены таким оборудованием, а просто чтобы 100 из «дополнительных комплектов для крепления на болтах» были произведены, перечислены и выставлены на продажу. Помимо альтернативных головок цилиндров с другим количеством кулачков и клапанов, этот список дополнительного оборудования также включал многие другие компоненты двигателя, подвески и трансмиссии, и таким образом охватывал использование 4-ступенчатой коробки передач с близким передаточным числом и повышающей передачи от Triumph Dolomite Sprint (сверхмощная ось 5-ступенчатой TR7 была первоначально омологирована для группы 3 другим, менее понятным маршрутом, хотя позже была повторно омологирована, предположительно для производства 5-ступенчатых TR7). Дальнейшие модификации, включая более крупные передние тормоза и задние дисковые тормоза, были охвачены как «Дополнительное оборудование, которое может быть признано без минимального производства». В 1975 году в Приложении J перечислялось еще больше модификаций, разрешенных с ограничениями для автомобилей группы 4, включая поршни, коллекторы, карбюраторы, подвеску и т. Д., Которые могли быть установлены без необходимости их признания или одобрения FIA.
Тем не менее, раллийной команде BL пришлось восстановить одобрение на 16-клапанную головку на сезон 1978 года, и некоторые другие, такие как Lancia, Toyota, Vauxhall и Ford, имели аналогичные проблемы в то время. Это произошло потому, что FIA отменила правило 100-off с 1976 года, хотя механические детали и автомобили, которые уже использовали его, было разрешено использовать до конца 1977 года. Количество автомобилей, подходящих для «обычной продажи», необходимо для получения одобрения такого правила изменения, внесенные в правила 1976 года, не зарегистрированы. Однако несколько других аналогичных модификаций той эпохи, включая Vauxhall Chevette HSR, Porsche 924 Carrera GTS и, возможно, раллийные автомобили Ford RS, включали в себя производство партий по 50 автомобилей. Это может объяснить, по крайней мере частично, производство 60 или около того 16-клапанных TR7 Sprint в 1977 году. Их использование в этом процессе омологации показано на 6 фотографиях TR7 Sprint (позже зарегистрированного SJW 530S), описанного в British Motor. Архивы библиотеки фильмов и изображений музея как «TR7 Sprint Homologation».
Версия V8 была омологирована 1 апреля 1978 года. Она была омологирована как отдельная модель, TR8, непосредственно в группу 4, но потому что TR8 имел еще не запущен «в качестве компромисса, чтобы порадовать маркетологов BL, вместо этого он назывался TR7V8». В то время приложение J требовало 400 автомобилей, пригодных для «нормальной продажи». Тем не менее, количество произведенных к апрелю 1978 года, как полагают, было меньше 150. Журналист и историк цитируют слова Джона Дэвенпорта: «В те дни не существовало строгой системы инспектирования FIA. тогда никто не волновался ». Робсон продолжает: «Затем последовало много быстрых и убедительных разговоров, чтобы показать, что задатки более 500 [sic.] Автомобилей были либо построены, либо частично построены, либо застряли в болоте после забастовки Спика - в результате эта омологация была получена ". Однако в правилах FIA указано, что это должны быть «полностью готовые автомобили, например, автомобили в ходовом состоянии, готовые к отправке покупателям». Кроме того, Ford Escort Mk2 RS1800 был повторно омологирован в Группу 4, как 2-литровый Escort RS, всего около 50 выпущенных в 1977 году и всего около 109 - хотя было заявлено, что FIA включила Escorts, модифицированные в соответствии со спецификацией RS1800 компанией другие - после продажи, несмотря на то, что это явно выходит за рамки правил FIA.
Проблемы с качеством имеют тенденцию подрывать имидж автомобиля на рынке. В первую очередь это было результатом плохих отношений между руководством и персоналом и частых забастовок на фабрике Speke недалеко от Ливерпуля. Качество улучшилось, когда производство было перенесено на завод Canley в Ковентри, а затем в Солихалл. Однако спасать репутацию машины было поздно.
В своем предварительном выпуске Франкфуртского автосалона от сентября 1977 года немецкий журнал Auto, Motor und Sport сообщил, что двигатель пресс-машины TR7 отказался от призрак и «закипел» во время выполнения упражнения по измерению максимальной скорости на участке трассы длиной 4 км (2,5 мили) в рамках дорожного испытания. На момент составления отчета причина проблемы все еще была неизвестна; Технические специалисты British Leyland уже без комментариев исследовали автомобиль в течение девятнадцати дней.
Всего было построено около 115 000 моделей TR7, включая 28 864 кабриолета с откидным верхом и примерно 2800 Модели TR8.
В конечном итоге TR7 не удалось продавать в тех же объемах, что и его предшественники, и к концу 1970-х спортивные автомобили превратились в небольшой нишевый продукт, который British Leyland с трудом мог себе позволить, учитывая его объемный автомобильный бизнес уже испытывал трудности. План рационализации, представленный новым председателем BL Майклом Эдвардсом, предусматривал включение TR7 в систему жизнеобеспечения, отказавшись от MG MGB, поскольку считалось, что последний каннибализирует продажи TR7 - однако это противоречиво. Решение не смогло возродить состояние TR7, когда он тоже был прекращен в 1981 году с прекращением производства автомобилей в Солихалле, который должен был стать исключительно заводом Land Rover.
Кончина TR7 (и Доломитовых Альп годом ранее) ознаменовала конец линейки спортивных автомобилей Triumph, и эта марка продолжалась на Triumph Acclaim до 1984 года. была построена по лицензии Honda Ballade, построенная на сборочном заводе Cowley и позиционировалась как семейный седан, а не как спортивный автомобиль.
СМИ, относящиеся к Triumph TR7 на Wikimedia Commons