Рейс 295 South African Airways

Рейс, разбившийся в Индийском океане в 1987 году

Рейс 295 South African Airways

ZS-SAS, самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	28 ноября 1987 г. (1987-11-28)
Резюме	Пожар в грузовом отсеке в полете, приведший к гибели управления и разрушения в полете
Зона	Индийский океан, 134 морских мили (248 км) к северо-востоку от Маврикия. 19 ° 10′30 ″ ю.ш. 59 ° 38′0 ″ в.д. / 19,17500 ° ю.ш. 59,63333 ° в.д. / -19,17500; 59 63333 (SA Helderberg Debris Site1) Координаты : 19 ° 10'30 ″ ю.ш. 59 ° 38'0 ″ в.д. / 19,17500 ° ю.ш., 59,63333 ° в.д. / -19,17500; 59.63333 (SA Helderberg Debris Site1)
Самолет
Тип самолета	Boeing 747-244BM Combi
Название самолета	Helderberg
Эксплуатант	South African Airways
Регистрация	ZS-SAS
Пункт отправления	Международный аэропорт Чан Кайши,. Тайбэй, Тайвань
Остановка в пути	Аэропорт Плезанс,. Plaine Magnien, Маврикий
Пункт назначения	Международный аэропорт Ян Смэтс, Йоханнесбург,. Южная Африка
Пассажиры	159
Пассажиры	140
Экипаж	19
Погибшие	159
Выжившие	0

Рейс 295 South African Airways был коммерческим рейсом из международного аэропорта Чан Кайши, Тайбэй, Тайвань - Международный аэропорт Яна Смэтса, Йоханнесбург, Южная Африка, с остановкой в ​​аэропорту Плезанс, Plaine Magnien, Маврикий. 28 ноября 1987 года самолет Boeing 747 Combi по имени Helderberg, выполнявший рейс, испытал катастрофический пожар в грузовомеке, разбился в воздухе и упал в Индийский океан к востоку от Маврикия, в результате чего погибли все 159 человек на борту. Была проведена обширная спасательная операция, чтобы попытаться восстановить самописцы черного ящика, один из которых был извлечен с глубины 4900 метров (16 100 футов).

Официальное расследование, мировое судьей Сесилом Марго, не смог определить причину пожара. Это отсутствие заключения привело к выдвижению теорий заговора и последующему расследованию периода после апартеида в годы после аварии.

• 1 Самолет
• 2 Несчастный случай
• 3 Обыск и спасение
• 4 Расследование
  • 4.1 Комиссия Марго
  • 4.2 Комбинированный дизайн
• 5 Теории заговора относительно причины пожара
  • 5.1 Теория Дэвида Клацова
• 6 Расследование после апартеида
• 7 Новые теории
• 8 Пассажиры и экипаж
• 9 Драматизация
• 10 См. Также
• 11 Ссылки
• 12 Дополнительная литература
• 13 Внешние ссылки

Самолет В частности, самолет Boeing 747-244BM Combi, зарегистрированный ZS-SAS и названный Helderberg, совершил свой первый полет 12 ноября 1980 года и был доставлен в South African Airways 24 ноября 1980 года.

Модель Boeing 747-200B Combi позволяет смешивать пассажиров и груз на главной палубе в соответствии с коэффициентами нагрузки на любом заданном маршруте и предписании грузового отсека класса B. На главной палубе рейса 295 находилось 140 пассажиров и шесть поддонов с грузом. В главной накладной указано, что на борту было загружено 47 000 кг (104 000 фунтов) багажа и груза. Сотрудник тайваньской таможни произвел неожиданный досмотр некоторых грузов; он не обнаружил груза, который можно было бы охарактеризовать как подозрительный.

Самолет вылетел 27 ноября 1987 года из Тайбэя международного аэропорта Чан Кайши на полет в Йоханнесбург через Маврикий.

Летный экипаж состоял из 49-летнего капитана Дави Уйса со стажем работы 13 843 часа; 36-летний первый помощник Дэвид Аттуэлл и 37-летний первый помощник Джеффри Бирчалл с опытом работы 7 362 и 8 749 часов соответственно; и 45-летний бортинженер Джузеппе «Джо» Беллагарда и 34-летний бортинженер Алан Даниэль с 7 804 часами и 1595 часами опыта соответственно.

Через тридцать четыре минуты после вылета экипаж обратился в службу управления воздушным движением Гонконга, чтобы получить разрешение от ELATO (22 ° 19′N 117 ° 30 ′ E / 22,317 ° N 117,500 ° E / 22,317; 117,500 ) в ISBAN. Отчет о новой был сделан над ELATO в 15:03:25, за ним следовали путевые точки SUNEK в 15:53:52, ADMARK в 16:09:54 и SUKAR (12 ° 22′N 110 ° 54 ′ E / 12,367 ° N, 110,900 ° E / 12367; 110,900 ) в 16:34:47. Самолет в 15:55:18 явился на базу South African Airways в Йоханнесбурге.

В какой-то момент во время полета, предположительно в начале захода на посадку, в районе самолета возник пожар. грузовой отсек на главной палубе, который, вероятно, не погас до удара. Контрольный список «дымоудаления» требует сбросить давление в самолете и открыть две двери кабины. Нет никаких доказательств того, что контрольный список соблюдался или что двери были открыты. Член экипажа мог войти в грузовой отсек, чтобы попытаться тушить пожар. Обгоревший огнетушитель был позже извлечен из обломков, на которых следователи появлялись расплавленный металл.

Следующее сообщение было записано с авиадиспетчерской службой Маврикия, расположенной в аэропорту Плезанс :

Стенограмма разговора с авиакомпанией Маврикий воздушный контроль трафика
Время	Докладчик	Диалог	Комментарий из официального запроса
23:48:51	295	Эх, Маврикий, Маврикий, Спрингбок Две девятки пять.
23:49:00	УВД	Спрингбок Две Девять Пять, а, Маврикий, а, доброе утро, а, давай.
23:49:07	295	Э, доброе утро, у нас, а, дым, а, а, проблема, и мы выполняем экстренный спуск на уровень один пять, а, один четыре ноль.
23:49:18	УВД	Подтвердите четыре, что вы хотите снизиться до эшелона полета один ноль.
23:49:20	295	Джа, мы уже начали, из-за [а] проблемы с задымлением в самолете.
23:49:25	УВД	Эх, Роджер, тебе разрешено начать снижение до эшелона полета один четыре ноль.
23:49:30	295	Роджер, мы будем признательны, если вы предупредите о пожаре, эхп, эхп эх, эх
23:49:40	УВД	Вы хотите, а вы запрашиваете полную экстренную помощь?
23:49:48	295	Ладно, Джо, кан джи... Вирсонс	Ладно, Джо, можешь... для нас
23: 49: 51	ATC	Springbok Two Nine Five, Plaisance.
23:49:54	295	Извините, идите впереди?
23:49:56	УВД	Вы, а, запрашиваете полную аварийную ситуацию, пожалуйста, полную аварийную ситуацию?
23:50:00	295	Утвердительно, это Чарли Чарли.
23:50:02	ATC	Роджер, вы объявляете чрезвычайную ситуацию, Роджер.
23:50:04	295	Спасибо.
23:50:40	УВД	Спрингбок Два девять, Плезанс.
23:50:44	295	Эх, давай.
23:50:46	УВД	Пожалуйста, запросите ваше фактическое местонахождение и ваше DME расстояние?
23:50:51	295	Эх, у нас еще нет DME.
23:50:55	УВД	Эх, Роджер, и ваше текущее положение, пожалуйста.
23:51:00	295	Эх, повтори еще раз.
23:51:02	УВД	Ваше текущее местоположение.
23:51:08	295	Теперь мы потеряли много электричества, у нас сейчас ничего нет на самолете.
23:51:12	УВД	Эх, Роджер, я немедленно объявляю чрезвычайную ситуацию.
23:51:15	295	Утвердительно.
23:51:18	УВД	Роджер.
23:52:19	ATC	Эх, Спрингбок Два Девять Пять, у вас есть Echo Tango Alfa Plaisance, пожалуйста?
23:52:30	УВД	Спрингбок Два Девять Пять, Плезанс.
23:52:32	295	Джа, Плезанс?
23:52:33	ATC	У вас есть Echo Tango Alfa Plaisance, пожалуйста?
23:52:36	295	Джа, э, ноль ноль, э э э э э три ноль.
23:52:40	ATC	Роджер, ноль ноль три ноль, спасибо.
23:52:50	295	Эй, Джо, выключи кислород слева.	Непреднамеренная передача с самолета
23:52:52	УВД	Извините, скажите еще раз, пожалуйста?
00:01:34	295	Эх, Плезанс, Спрингбок 295, мы открыли дверь [и], чтобы посмотреть, можем ли мы (можем?)... мы должны быть в порядке
00:01:36	295	Посмотри туда (?)	Кто-то еще восклицает, произносится над последней частью предыдущего предложения
00:01:45	295	Donnerse deur t...	Закрой кровавую дверь (Более прямой перевод: Проклятая дверь c...)
00: 01:57	295	Джо, быстро переключайся, закрой дыру на своей стороне.
00:02:10	295	Давление (?) Двенадцать тысяч
00:02:14	295	...Genoeg - это... Андерс канонс влуг веронгелук	... Достаточно... иначе наш полет может потерпеть неудачу (Более прямой перевод:... достаточно... иначе наш полет мог бы авария / конец в бедствии)
00:02:25	295	Только несущая волна
00:02:38	295	Эх, Plaisance, Springbok Two Nine Five, вы [а] копировали?
00:02:41	УВД	Эх отрицательный, Два девять пять, скажите еще раз, пожалуйста, скажите еще раз.
00:02:43	295	Сейчас шестьдесят пять миль.
00:02:45	УВД	Подтвердите шестьдесят пять миль.	Неправильно истолковано авиадиспетчерской службой и означает, что самолет находился в 65 милях от аэропорта; фактически это было в 65 милях от путевой точки Хагал и в 145 милях от аэропорта.
00:02:47	295	Да, утвердительно Чарли Чарли.
00:02:50	УВД	Эх, Роджер, Спрингбок, да два, девять, пять, да, вы вернулись на эшелон полета пять ноль. Восстановлен эшелон полета пять ноль.
00:02:58	295	Роджер, пять зеро.
00:03:00	ATC	И, Springbok Two Nine Five скопируйте фактическую погоду Plaisance Скопируйте фактическую погоду Plaisance. Ветер один ноль градусов ноль пять узлов. Видимость выше одного нуля километров. А на севере видны осадки. Облака, пять окт одна шесть ноль ноль, одна окта пять тысяч футов. Температура двадцать два, два два. И QNH один ноль один восемь гектопаскалей, один ноль один восемь больше.
00:03:28	295	Роджер, один ноль один восемь.
00:03:31	УВД	Утвердительно, да, и обе взлетно-посадочные полосы доступны, если хотите.
00:03:43	УВД	И два пять, я запрашиваю намерение пилота.
00:03:46	295	Эх, мы хотели бы отследить в эх, эх, один, три.
00:03:51	УВД	Подтвердить ВПП номер четыре.
00:03:54	295	Чарли Чарли
00:03:56	ATC	Утвердительно, и вы получили разрешение Эх прямо на Фокстрот Фокстрот. Выаете о приближении к пяти сообщению	Разрешение, предоставленное ненаправленному навигационному маяку Flic-en-Flac.
00:04:02	295	Кей.	Последняя передача с самолета
00:08:00	УВД	Два девять пять, Плезанс.
00:08:11	УВД	Спрингбок Два девять, Плезанс.
00:08:35	УВД	Springbok Two Nine Five Plaisance (Нет ответа)

Пожар начал разрушать важные системы электрического самолета, что привело к потере связи и управление самолетом. Ровно в 00:07 UTC (4:07 по местному времени) самолет развалился в воздухе, сначала откололась хвостовая часть из-за того, что огонь начал сжигать конструкцию самолета, и врезался в Индийский океан. около 134 морских миль (154 мили) от аэропорта. Другие теории, приведенные для окончательной гибели самолета, заключаются в том, что летный экипаж в конечном итоге недееспособным из-за дыма и огня или серьезным повреждением систем управления 747 сделало самолет неуправляемым до того, как он упал в океан.

После общения с Рейс 295 был потерян на 36 минут в 00:44 (04:44 по местному времени). Служба управления воздушным движением на Маврикии официально объявила чрезвычайную ситуацию.

Тайвань Йоханнесбург Место крушения Маврикий Карта Индийского, начало полета на Тайване, остановка на Маврикии, пункт назначения Йоханнесбург и место аварии Маврикия

Когда Хелдерберг в последний раз проинформировал Маврикие авиалинии контроля его местоположения, его отчет был неправильно истолкован как относящийся к аэропорту, а не к его следующей путевой точке, что привело к тому, что последующий поиск был сосредоточен слишком близко к Маврикию. ВМС США направили самолеты с Диего-Гарсиа, которые использовались для немедленных поисково-спасательных операций совместно с ВМС Франции. К тому времени, когда первые обломки на поверхности были обнаружены через 12 часов после столкновения, они значительно отдалились от места падения. В воде появились нефтяные пятна и восемь тел с признаками сильной травмы. Все 140 и 19 членов экипажа пассажиров в манифесте погибли.

Южная Африка направила в общей сложности шесть военно-морских и гражданских судов в районе поиска.

После извлечения обломков с высоты 4000 м (13000) футов) под поверхностью океана, фюзеляж самолета и интерьер кабины были частично перекомпонованы в одном из ангаров SAA в аэропорту Яна Смэтса, где он был осмотрен и, наконец, открыт для просмотра сотрудникам группы и избранным представителям общественности.

Ренни Ван Зил, главный следователь из Южной Африки, осмотрел три наручных часа из багажа, извлеченного с поверхности; двое часов все еще работали по тайваньскому времени. Ван Зил вычислил приблизительное время удара по секундомеру. Самолет разбился в 00:07:00, примерно через три минуты после последней связи с авиадиспетчерской службой. Сразу после крушения пресса и общественное мнение заподозрили, что «Хельдерберг» сбил терроризм. Эксперты искали признаки взрыва на начальных обнаруженных обломках, таких как точечная коррозия на поверхности, полости от ударов и брызги, вызванные раскаленными добела фрагментами взрывных устройств, которые ударяют и расплавляют металлические сплавы, обнаруженные в конструкциях. Эксперты не нашли этих доказательств. Исследователи взяли образцы крови у двух извлеченных тел и представили, что у тел была сажа в трахее, что указывает на то, что по крайней мере двое умерли от вдыхания дыма до крушения самолета, и пришли к выводу, что некоторые из пассажиров уже потеряли свои жизни, даже если пилоты успешно достигли аэропорта.

Южноафриканцы начали подводный поиск под названием Операция «Решимость», чтобы попытаться найти обломки. подводные радиомаяки (ULB), прикрепленные к бортовым самописцам, предназначены для использования в глубинах океана; тем не, двухмесячный поиск их сонара был проведен до того, как усилия были прекращены 8 января 1988 года, когда стало известно, что ULB должен генерировать звуковые импульсы в течение 30 дней). Steadfast Oceaneering, специализирующаяся на глубоководных операциях в США по восстановлению океанов, была привлечена за большие деньги на месте и восстановление бортовых самописцев. Район поиска описывается как сопоставимый по размеру с районом RMS Titanic, при этом вода на высоте 5000 метров (16000 футов) значительно глубже, чем любая ранее успешная спасательная операция. Обломки были найдены в течение двух дней после того, как Steadfast Oceaneering начала поиски.

Нанесите на карту координаты этого участка, используя: OpenStreetMap

Загрузить координаты как: KML ·GPX

Были обнаружены три поля обломков: 19 ° 10′30 ″ ю.ш. 59 ° 38′0 ″ в.д. / 19,17500 ° ю.ш., 59,63333 ° в.д. / -19,17500; 59 63333 (SA Helderberg Debrus Site1), 19 ° 9'53 ″ ю.ш. 59 ° 38'32 ″ в.д. / 19,16472 ° ю.ш., 59,64222 ° в.д. / -19,16472; 59,64222 (SA Helderberg Debris Site2) и 19 ° 9'15 ″ ю.ш. 59 ° 37'25 ″ в.д. / 19,15417 ° ю.ш. 59,62361 ° в.д. / -19,15417; 59.62361 (Зона обломков Хелдерберга 3). Эти места были разнесены на 1,5 км (0,93 мили), 2,3 км (1,4 мили) и 2,5 км (1,6 мили) друг от друга, что указывает на то, что самолет разбился в воздухом (предполагалось, что сначала отделился хвост). 6 января 1989 года дистанционно управляемый аппарат (ROV) Gemini успешно поднял бортовой голосовой регистратор (CVR) с рекордной глубиной 4900 метров (16100 футов), но регистратор полетных данных так и не был обнаружен.

Ван Зил отнес диктофон в Национальный совет по безопасности на транспорте Соединенных Штатов (NTSB) в Вашингтоне, округ Колумбия, чтобы обеспечить свою добрую волю и обеспечить нейтральных наблюдателей. Ван Зил считает, что если бы он сохранил CVR в Южной Африке, его могли бы обвинить в сокрытии правды. В NTSB Ван Зил был разочарован тем, который деградировавший (но все еще работающий) CVR, который находился в глубоком океане в течение четырнадцати месяцев, использовался не дал никакой полезной информации. Примерно через 28 минут записи CVR показал, что сработала пожарная тревога. Через четырнадцать секунд после сигнала пожарной тревоги выключатели начали срабатывать. По данным следствия, вышло из строя около 80 автоматических выключателей. Кабель CVR вышел из строя через 81 секунду после тревоги. Запись показала масштабы пожара.

Ван Зил обнаружил, что передний правый поддон был очагом пожара. В манифесте говорилось, что на поддоне в основном находились компьютеры в упаковке из полистирола. Следователи, что локальный пожар заявили, вероятно, коснулся упаковки и образовал газы, которые скапливались у потолка. Они также сказали, что при возгорании газов возникла вспышка, поразившая весь грузовой отсек. Огонь груза рейса 295 возник не ниже одного метра над грузовым полом. Стены и потолок грузового отсека серьезно пострадали от пожара. Ван Зил закончил свое расследование, так и не морнив, почему начался пожар.

В официальном отчете обнаружилось компьютерное оборудование и предполагалось, что возможной причиной могли быть литиевые батареи, предположся в взрывы компьютеров или самопроизвольное возгорание, хотя это не было указано как убедительная причина пожара.

Комиссия Марго

Официальную комиссию по расследованию возглавил судья Сесил Марго при сотрудничестве с НЦБ и концепцией самолетов Boeing. Правление «Комиссии Марго» состояло из судьи Сесила С. Марго, судьи Харрилал Гобурдхун (Маврикий), Джорджа Н. Томпкинса-младшего (США), Г.К. Уилкинсон (Великобритания), д-р Y. Funatsu (Япония), J.J.S. Germisuys (Южная Африка), доктор Дж. Гиллиланд (Южная Африка) и полковник Лян Лунг (Тайвань).

Согласно официальному отчету, когда судно Helderberg находилось над Индийским океаном, в грузовом отсеке произошел пожар. главной палубы, берущей начало в переднем правом грузовом поддоне. Части самолетов, извлеченные со дна океана, показали повреждения от огня, полученные при температуре выше 300 ° C (570 ° F); Испытания показали, что для расплавления теннисной ракетки из углеродного волокна, извлеченной с места крушения, требовалась температура 600 ° C (1100 ° F). Огонь также повредил и разрушил электрические системы самолета, что привело к потере многих приборов в кабине экипажа и лишению экипажа возможности определить своеместоположение. Причины указаны две возможности: во-первых, экипаж стал недееспособным из-за проникновения дыма в кабину; а во-втором, огонь ослабил конструкцию, так что хвост разделился, что привело к столкновению с океаном. Комиссия пришла к выводу, что невозможно возложить вину за пожар на кого-либо одного человека, устранив любые опасения по поводу терроризма. Производитель цитируется в отчете как "оспаривающий" любой сценарий, связанный с поломкой самолета, поэтому комиссия не пошла дальше простого упоминания двух сценариев в своем окончательном отчете как второстепенном по отношению к основной причине поломки.

Комиссия определила, что неадекватные средства обнаружения и тушения пожара в грузовых отсеках класса B (того типа, который использовался на борту 747-200 Combi) были основной причиной потерь самолета. Авария предупредила авиационные власти всего мира о том, что правила, касающиеся грузовых отсеков класса B, сильно отстали от роста их вместимости. Точный источник возгорания так и не был определен, но в отчете был сделан вывод о наличии достаточных доказательств, подтверждающих, что он мог вызвать повреждения в течение значительного времени.

Комбинированная конструкция

Катастрофа была первым пожаром на Боинге 747 Комби и одним из немногих пожаров на широкофюзеляжном самолете. Фред Бересвилл, следователь Boeing, назвал пожар рейса 295 значительным по этой причине. Барри Штраух из NTSB посетил штаб-квартиру Boeing, чтобы узнать о конструкции Combi. Огневые испытания Boeing на моделях Combi не соответствовали условиям грузового отсека Helderberg; В соответствии с федеральными правилами США испытание Boeing включило поджог тюка табачных листьев. Огонь остался в грузовом отсеке. Воздух в пассажирской кабине был спроектирован таким образом, чтобы иметь более высокое давление, чем в грузовом отсеке, поэтому, если член экипажа открывает дверь в грузовой отсек, воздух из пассажирской кабины, перетекает в грузовой отсек, останавливая любой дым или газы. от выхода через дверь.

Следователи разработали новый тест с участием грузового отсека с условиями, аналогичными условиями рейса 295; пластиковые крышки и дополнительные поддоны служили топливом для пожара. Более горячее пламя, полученное в новом испытании, нагревает воздух в грузовом отсеке. Этот нагретый воздух имел более высокое давление, чем обычно, и преодолевал перепад давления между грузовым отсеком и пассажирской кабиной. Когда дверь между пассажирским и грузовым отсеками была открыта, дым и газы попадали в пассажирскую кабину.

Испытания, а также свидетельства с места происшествия доказали следователям, что использование 747 Combi класса Грузовой отсек B не обеспечивал пассажирам достаточной противопожарной защиты. FAA подтвердило этот вывод в 1993 году с помощью собственной серии испытаний.

После аварии South African Airways прекратила использование Combi, а Федеральное управление гражданской авиации в 1993 году ввело новые правила, в которых говорится, что ручное пожаротушение не должно быть основным средством тушения пожара в грузовом отсеке главной палубы. Соответствие этим новым стандартам потребовало увеличения веса, что сделало 747 Combi более непригодным для использования. Тем не менее, Combi оставался в линейке продуктов 747 до 2002 года, когда последний 747-400 Combi был доставлен KLM.

кенотаф из авиакатастрофы 295 South African Airways, расположенной недалеко от Тайваньский международный аэропорт Таоюань. Кенотаф гласит: South African Airways Air Disaster Cenotaph (南非 航空公司 空難 紀念碑, Hanyu Pinyin : Nánfēi Hángkōng Gōngsī Kōngnàn Jìnìanbēi, дословно South African Airways Airways о Air Crascy Stone) Причина пожара