Войти
| История | |
|---|---|
 United Kingdom | |
| Имя : | SS London Valor |
| Владелец: | London Overseas Freighters |
| Оператор: | London Overseas Freighters |
| Порт приписки: |  Лондон |
| Строитель: | |
| Стоимость: | 1879000 фунтов стерлингов |
| Номер верфи: | 476 |
| Запущен: | 12 июня 1956 г. |
| Выполнено: | 6 декабря 1956 г. |
| Идентификация: |
|
| Судьба: | затонувший Генуя 9 апреля 1970 г. |
| Общие характеристики | |
| Тип: |
|
| Тоннаж: | |
| Длина : | 180,8 м (593 фута) |
| Ширина: | 24,49 м ( 80,3 фута) |
| Осадка: | 9,82 м (32,2 фута) |
| Установка мощность: | 8200 л.с. |
| Силовая установка: |
|
| Скорость: | 14 узлов (26 км / ч) |
| Экипаж: | 56 |
| Примечания: |
|
SS London Valor - британское торговое судно, принадлежащее London Overseas Freighters (LOF). Он был построен как нефтеналивной танкер в Англии в 1956 году и переоборудован в балкер в Италии в 1966 году. Он потерпел крушение во время шторма недалеко от порта Генуи в 1970 году, в результате чего погибли 20 из 58 человек на борту.
Furness Shipbuilding Co Ltd of Haverton Hill -on - Тиз построил London Valor в 1956 году как нефтяной танкер. Он был спущен на воду 12 июня и завершен 6 декабря. Она была первым танкером с паровой турбиной на LOF. У нее были сдвоенные паровые турбины, производившие в общей сложности 8 200 лошадиных сил на валу между ними. Они были с двойным редуктором на одном валу для приведения в движение одного винта. Турбины были построены Richardsons Westgarth Company из Hartlepool, которая входила в ту же группу, что и Furness Shipbuilding.
London Valor был типичным танкером своей эпохи, с жилым блоком и единственной воронкой на корме и мостиком на большом жилом блоке на миделе. В собранном виде у нее было две мачты стойки ворот: одна впереди, сразу за носом, а другая за кормой жилого блока в миделе.
London Valor была первой из пяти 24 900 длинных тонн дедвейтом (DWT) родственные корабли заказаны у Фернесса. Следующие два, SS London Tradition и SS London Resolution, были спущены на воду и были завершены в 1957 году. Последние два были построены для London and Overseas Tankers: компании, в которой LOF владела 50% долей. SS Overseas Pioneer был спущен на воду и закончен в 1958 году; SS Overseas Explorer был спущен на воду в 1958 году и завершен в 1959 году.
В течение нескольких лет пять сестер торговали прибыльно, но в начале 1960-х конкуренты LOF начали эксплуатировать новые супертанкеры грузоподъемностью около 150 000 длинных тонн. дедвейт (DWT): в шесть раз больше, чем у Valor или ее сестер, и с гораздо меньшими эксплуатационными расходами на тонну. LOF продолжала поставлять грузы на спотовый рынок для своего танкерного флота, но с небольшой прибылью.
LOF и LOT поэтому переоборудовали сестер в балкеры, и работа была вручена (INMA) из Ла Специя, Италия. Лондонская Резолюция была преобразована сначала в октябре - декабре 1965 года. Работа над London Harmony началась 18 декабря 1966 года и была завершена 23 апреля 1967 года. Лондонская традиция следовала в марте - июле 1967 года, затем за рубежом в апреле - октябре 1967 года и за рубежом. Апрель - август 1968 года.
Переоборудование изменило внешний вид кораблей. У Лондона Валор и ее сестер теперь было по четыре мачты ворот - две впереди моста и две сзади. Каждая мачта стойки ворот несла четыре буровой вышки для обработки грузов. Другим результатом преобразований было то, что тоннаж каждого корабля был уменьшен на несколько сотен тонн.
Генуя в Лигурии, где Лондонская Доблесть села на мель СССР фрахтовал суда LOF с 1960 года, начиная с нефтяных танкеров. 2 апреля 1970 г. Лондонская доблесть вышла из советского порта Новороссийск в Черном море с грузом 23 606 тонн железной руды для Генуи на севере Италии. 7 апреля он прибыл из порта Генуи и встал на якорь на рейде примерно в 1300 метрах (4300 футов) к югу от Дука ди Галлиера портовый мол до
Пока балкер стоял на якоре, главный инженер Сэм Митчелл использовал это время для проведения работ по техническому обслуживанию вспомогательных двигателей корабля. Его люди завершили эту работу утром 9 апреля.
Несколько часов спустя, примерно в 12.00, атмосферное давление упало до 748 мм рт.ст. (997 гПа). Сначала ветер оставался слабым, около балла 2 или 3, дул с юго-востока. Затем около 13:00 ветер переменился на юго-запад и усилился. Мастер, капитан Дональд Мьюир, проводил встречу на мостике, но посчитал, что корабль не находится в особой опасности.
В частности, Мьюир не сказал своего палубным офицерам было сказано, что, поскольку вспомогательные двигатели были остановлены на техническое обслуживание, в машинном отделении необходимо было приказать, чтобы главные двигатели были в режиме ожидания, если возникнет необходимость переместить корабль. Затем Мьюир вернулся к своей жене в своей каюте, оставив второго офицера Дональда Аллана Макайзака на дежурстве.
. Ветер усилился, из-за чего «Лондонская доблесть» вытащила якорь и увела ее к берегу. Около 13:30 первый офицер Роберт Китченер увидел из своей каюты, что корабль приближается к молу. Он поднял общую тревогу, и второй помощник МакИсаак предупредил капитана Мьюира и дежурного инженера.
, главный инженер Митчелл попытался запустить паровые турбины, чтобы корабль ушел от мола. В 13 ч. 50 м. Атмосферное давление упало до 742 мм рт. Ст., А ветер усилился до штормовой силы силой 8. В 14 часов 22 минуты волны и ветер вынудили London Valor сесть на мель. В 14.30 London Valor передала радиосообщение Mayday.
Два пилота дежурили на пилотной станции Генуи: капитаны Джованни Сантагата и Альдо Баффо. Примерно в 14.35 они увидели, что Лондонская Доблесть находится в пределах от 200 метров (660 футов) до 300 метров (980 футов) от мола, и уведомили офис капитана порта. Сантагата также предупредил станцию буксиров , которая приказала буксиру «Форте» выйти в море для оказания помощи. Примерно в 14.40 Сантагата и Баффо присоединились к команде лоцманского катера Тети и вышли в море. Примерно в 14.45 Тети позвонил в Лондон Доблесть по УКВ-радио, но не получил ответа. Корабль находился примерно в 100 метрах (330 футов) от крота, и его команда была надела спасательными жилетами. Примерно в 1455 часов ветер со скоростью 100 километров в час (62 мили в час) и волны от 6 метров (20 футов) до 7 метров (23 футов) загнали корабль бортом на скалы рядом с молом.
В 15:00 Офис капитана порта назначил капитана Сантагату ответственным за спасательную операцию и приказал ему держать радио Тети на канале 16, всемирно признанном канале бедствия. На борту «Лондонской доблести» оказались 58 человек: британские офицеры, индийская и филиппинская команда, а также жены двух британских офицеров. Они были разделены на две группы, по одной на каждом жилом блоке, разделенные волнами, разбивающимися о палубу. Рулевой Тети, Бароне, расположил лоцманскую лодку к югу от корабля, между двумя ее жилыми блоками и в пределах 50 метров (160 футов) от нее, и лоцманский катер установил связь на УКВ с London Valor.
Катер береговой охраны того же класса и года выпуска (1968), что и катер CP 233 A Guardia Costiera («Береговая охрана»), теперь вышел в море, чтобы присоединиться к спасению. CP 233 был катером береговой охраны [it ] («Класс Супер Надежда»), длиной 14,3 метра (47 футов) и чуть более 14 тонн (15 тонн), которым командовал капитан Джулиано Тельмон. В течение следующих двух часов Телмону и его команде удалось спасти 25 или 26 выживших.
В 1545 году капитану Баффо пришлось вести круизный лайнер MV Canguro Verde к причалу. Тети вышел в море, чтобы встретить Кангуро Верде, но Сантагата продолжал руководить спасательной операцией с лоцманского катера.
Шторм и волны продолжали гнать корабль на берег. Двойное дно London Valour , в котором находилось ее бункерное топливо, разорвалось, и из него вытекала густая мазь в море.
Главный инженер Митчелл пытался подготовить один из спасательные шлюпки для спуска на воду, но он был брошен в бурное море. Море было покрыто нефтью и мусором, и до спасения Митчелла прошло 90 минут. Тем не менее, единственная травма, которую он получил, была его рука, когда его вытащили в безопасное место.
Второй офицер МакИсаак взял на себя командование кормовой частью корабля. Он спустил на воду крытый надувной спасательный плот и приказал залезть в него третьему помощнику Мейригу Каффери и двум другим людям. Тети бросил веревку на плот, отбуксировал его в безопасное место и пересадил двоих человек в другую лоцманскую лодку. Третий офицер Каффери попросил Сантагату позволить ему остаться на борту Тети, чтобы помочь со спасением. Каффери выглядело в хорошем состоянии, так что Сантагата согласился.
Носовая и миделевая части корабля находились напротив крота, но корма его не касалась. Корабль сломал ей спину за мостиком, разделив две группы на борту. МакИсаак остался командовать задней частью, действовал смело и инициативно и спас многих своих товарищей по кораблю, но был истощен своими усилиями и сам не выжил. Поскольку кормовая часть не находилась на скалах, храбрецы смогли прыгнуть с кормы в море и быть спасены находившимся кораблем.
В 16.15 Тети вернулся в море и увидел измученный человек в воде и залит мазутом. Каффери нырнул в море и поддержал человека, а команда Тети бросила им спасательный круг на веревку. Море подбрасывало Тети так сильно, что ее команда не могла вытащить двоих мужчин на борт, поэтому она буксировала их, чтобы утилизировать воду внутри крота. Инженер Тети, Фанчулли, попытался вытащить людей на борт, но из-за нефти они выскользнули из его рук. На помощь пришел буксир «Индия». Ее капитан, Рагон, протянул веревку вокруг двух мужчин, а Тети взял веревку и отбуксировал двоих на берег.
В 16.40 Тети вышла в море в третий раз. Она нашла еще одного выжившего в воде, бросила ему спасательный пояс и отбуксировала его в защищенную воду за кротом, где буксир Aleghro под командованием капитана Фанчулли вытащил его из воды и доставил на берег. Затем Тети вернулась в море и вытащила из воды два трупа.
В 1745 году другая лоцманская лодка, Preve, подошла к Тети и просигналила ей вернуться в укрытие крота. Там две лодки подошли друг к другу и обменялись командами. Капитан Танлонго и его команда из двух пилотов, рулевого и инженера из Преве взяли на себя Тети и вывели ее обратно в море.
В 1815 году Сантагата Баффо и их команда вывели Преве в море. Танлонго сообщил по радио из Тети, что видел трех выживших на скалах. Преве обыскал все скалы, но никого не нашел.
Vigili del Fuoco di Genova («Пожарная служба Дженовезе») на берегу выпустила буй с бриджем от мола до жилого блока на миделе.. Это было закреплено на корабле, и пожарные вытащили трех индийских членов экипажа в безопасное место. Капитан Мьюир убедил свою жену Дороти пойти следующей, но буй заклинило и бросило миссис Мьюир из сбруи насмерть о камни внизу. Некоторые источники предполагают, что разделение корабля на две части совпало с попыткой пожарной службы вывести миссис Мьюир лебедкой в безопасное место, что это привело к изгибу 220-метровой (720-футовой) нейлоновой веревки галифе, и это было причиной того, что она сначала пошла. варенье, а затем швырнуть миссис Мьюир на камни. Пожарный Джулиано Макки несколько раз пытался дозвониться до нее, но безуспешно. Капитан Мьюир прыгнул за женой в море. Позже он был замечен в воде с серьезной травмой одной ноги, а затем его больше никто не видел.
Огромная волна захлестнула жилой блок миделя, смыв старшего помощника, Третий инженер, радист и его жена. Экипаж вертолета пожарной службы бросил спасательный пояс третьему инженеру Артуру Кэри, который сумел поймать его и был спасен. Старший офицер высадился на обезьяньем острове на вершине лондонского моста Valour, а позже был спасен лодкой капитана порта. Радиоведущий и его жена, Эрик и Нэн Хилл, погибли в сильном волнении.
Все выжившие были спасены до 18:00. К тому времени 34 человека находились в больнице, четверо - в отеле, восемь были известны как мертвые, а 12 все еще пропали без вести. К 09:30 следующего дня 12 тел были обнаружены, а восемь человек пропали без вести.
Примерное местонахождение обломков задней части London Valor После катастрофы, дайверы погрузились в воду, чтобы осмотреть корпус London Valour. Они нашли ее якорную цепь неповрежденной и выплатили ей длину 175 метров (574 фута). Якорь стоял на морском дне на глубине около 25 метров (82 фута). Однако стальной трос зацепился за лапы, заставляя их указывать вверх и не позволяя им погрузиться в грязь. Это было то, что помешало якору удержать судно.
Спасательные работы начались в ноябре 1970 года с безопасного удаления большей части груза с корабля. Поскольку у корабля была сломана спина, она была разрезана пополам через ее трюм номер два . 11 октября 1971 года голландская компания Smit Tak International Bergingsbedriff («Smit Tak International Salvage Service») сняла с мели кормовую часть, заполнив ее трюмы шарами из пенополистирола . Было дано разрешение затопить затонувший корабль на Балеарской абиссальной равнине к востоку от Менорки, поскольку она находится на 3500 метров (11500 футов) ниже поверхности Средиземного моря, и эта глубина минимизирует риск загрязнение от крушения. План Смита Така заключался в том, чтобы отбуксировать заднюю часть к месту назначения, а затем затопить ее динамитом.
12 октября буксир Oceanic Vortex медленно отбуксировал заднюю часть от мола и передал его до двух итальянских буксиров Torregrande и Genua. Торрегранде нес голландскую спасательную команду и отвечал за оставшуюся часть операции. Халк находился низко в воде, его высота составляла 22 метра (72 фута), и его высота была не больше, чем мачты его ворот над водой. По всем этим причинам, а также из-за отсутствия носовой части корпус имел очень плохую гидродинамику. Торрегранде и Генуя между ними развили 4500 лошадиных сил, но сумели развить только 3 узла (6 км / ч).
12 октября погода была хорошая, но 13 октября она ухудшилась, из-за сильных шквалов, усложнивших путь экипажи буксиров, чтобы увидеть остов. Халк погрузился в воду ниже, и буксиры изо всех сил пытались сохранить хоть какое-то движение. Примерно в 01:30 14 октября капитан Негро с «Генуи» по радио сообщил о своих опасениях капитану Гатти с «Торрегранде». Гатти попросил голландскую сторону разрешить буксирам извлечь как можно больше буксирных тросов, а затем сбросить корпус, прежде чем он затонет. Примерно в 02:30 Torregrande вытащил стальной трос длиной 250 метров (820 футов) и начал поднимать нейлоновый трос длиной 220 метров (720 футов). Затем Гатти перерезал нейлоновую веревку и бросил скиталец по течению.
Халк снова затонул 14 октября в 02:58. Буксирам удалось отбуксировать его всего примерно в 90 милях (140 км) от Генуи. Он затонул примерно в 40 милях (64 км) к югу от Империи и в 50 милях (80 км) к западу от мыса Корс и лежит на глубине 2640 метров (8660 футов).
Передняя часть осталась на скалах у мола в Генуе. Он был разрушен на месте, начиная с мая 1972 года.
23 июня 1970 года Паоло Кавеццали, заместитель государственного секретаря Италии по торговому флоту, сделал заявление для Сенат Италии. Кавеззали заявил, что первоначальное расследование показало, что ошибки трех офицеров London Valour «не могут быть исключены».
Кавеззали сослался на первоначальное расследование, утверждая, что офицеры не всегда были на мосту и не обращали внимания на падающую атмосферу ic давление. Они не установили положение судна относительно фиксированных точек на берегу и не использовали радар для отслеживания расстояния судна от берега. Что еще более серьезно, никто на борту не контролировал УКВ-радио, и никто не принял во внимание метеосводку, полученную с Мальты. Первоначальное расследование также утверждало, что никто не поднял тревогу в 14:00, когда разразился шторм (это противоречит другому источнику, который утверждает, что главный офицер поднял общую тревогу в 13:30, когда он увидел, что корабль приближается к берегу.) Первоначальное расследование также утверждало, что офицер радиосвязи не слушал УКВ-радио в назначенное время.
Два года спустя в Великобритании Королевский суд счел кораблекрушение под. Суд заседал в Вестминстере в 1972 году 19, 20, 21, 24 и 25 апреля и вынес свое решение 17 мая, в котором посадка на мель и убытки были объяснены «противоправным действием или невыполнением обязательств» покойного капитана. Мюир.
Италия наградила [it ] («Морская медаль за заслуги») пяти участникам спасения. Капитан порта Джулиано Тельмон и пилот вертолета пожарной службы капитан Ринальдо Энрико получили золотые медали. Пилоты Джованни Сантагата и Альдо Баффо получили серебряные медали. Третий пилот, Джузеппе Фьоретти, получил бронзовую медаль. Двое водолазов пожарной службы Дженовезе (Vigili del Fuoco di Genova), Северино Ферраззин и Луиджи Нени, получили бронзовые металлы. Северино Феррацзин в 1977 году был удостоен звания Рыцаря Итальянской Республики за участие в спасении на море парохода.
В апреле 1973 года Великобритания наградила медалью за спасение жизни на море двум офицерам лондонской доблести. Meurig Caffery получил бронзовую медаль за ныряние из Тети и спасение человека в воде. Дональд МакИсаак был посмертно награжден серебряной медалью за командование кормовой частью корабля, которая «несомненно спасла много жизней» от «свирепого моря, захлестнувшего палубы судна».
LOF представил лондонский Valour колесо в Генуэзскую больницу Сан-Мартино («Больница Святого Мартина») в знак благодарности за лечение раненых. Компания подарила капитану порта Генуи свой красный прапорщик и маленький колокол. ЛОФ подарила свой главный колокол англиканской церкви церкви Святого Духа в Генуе, где сейчас он колокол Sanctus.
Итальянский певец и автор песен Фабрицио Де Андре написал и спел песню Parlando del naufragio della London Valor («Говоря о гибели London Valor»). Его студийная запись песни включена в его альбом Rimini, выпущенный в 1978 году.
Координаты : 43 ° 02′N 08 ° 06′E / 43.033 ° N 8.100 ° E / 43,033; 8.100
