Войти
Хотя прототипы тепловозов эксплуатировались в Великобритании до Второй мировой войны, железные дороги Республики и Северная Ирландия перешла с паровой на дизельную тягу намного быстрее, чем в Великобритании, из-за ограниченных запасов угля на острове и (в Республике) устаревшего парка паровозов.
Северная Ирландия эксплуатировала несколько маневровых дизельных двигателей еще в 1930-х годах. Первые дизели CIE состояли из пяти маневровых двигателей , построенных CIE в 1947/48 году. Первые два магистральных тепловоза также были построены в Инчикоре в 1950/51 г. и оснащены двигателями Sulzer и тяговым оборудованием MV. За этим последовал в середине 50-х годов большой заказ из Великобритании, оснащенный двигателями Crossley, с особенно плохими результатами. С начала 1960-х были приняты на вооружение локомотивы с более надежными двигателями от General Motors Electro-Motive Division. В конце 1960-х годов двигатели Crossley были заменены на EMD 645 в рамках крупной программы переоборудования двигателей. С начала 1960-х годов все новые локомотивы на двух ирландских железнодорожных системах были закуплены у EMD, за исключением трех у Hunslet Engine Company из Лидса, Англия, для NIR в 1970 году.
В 1948 году CIÉ заказал отчет сэру Джеймсу Милну (генеральному директору британской Great Western Railway ) о проблемах модернизации железнодорожного транспорта. Несмотря на его рекомендацию продолжить использование паровой тяги, CIÉ решила настаивать на полной дизелизации своей железнодорожной системы, ожидая значительной экономии от масштаба.
Первый из двух магистральных тепловозов, построенных CIÉ на Inchicore Works, каждый с двигателем Sulzer производства Vickers Armstrong, Class 113 поступил на вооружение в апреле 1950 г., после завершения испытаний.
Впоследствии CIÉ разместила один из крупнейших заказов своего времени на 94 локомотива (60 Metro-Vick Class 001 или A Class, и 34 201 Class, или локомотивы класса C) с консорциумом из четырех британских компаний:
, поставленные Inchicore Works между 1955 и В 1958 году Класс 001 должен был стать опорой магистральных пассажирских и грузовых перевозок в сети в течение следующих сорока лет. Также были заказаны детали для еще 19 локомотивов, которые будут построены на Inchicore Works.
С самого начала двухтактные двигатели Crossley оказались маломощными и ненадежными. Устройства 001 не были способны надежно выполнять работу на магистральной линии, в то время как Класс 201, больше не требующийся для работы на ветвях из-за крупномасштабных закрытий Тодда Эндрюса, не подходил для основной работы из-за их низкой мощности ( ок. 600 л.с.).
С начала 60-х годов CIÉ обращалась к GM с их историей надежности. 15 121 класса были закуплены в 1961 году. Это были модифицированные маневровые локомотивы («переключатели »), которые сразу же принесли успех. Одним из недостатков была конструкция с одной кабиной, требовавшая поворачивать локомотив в конце каждой поездки, поскольку водители отказывались управлять им «длинным капотом » вперед. В середине 1970-х они были модифицированы для работы с несколькими блоками и эксплуатировались в , состоящем из, от «длинного капота» до «длинного капота», с их кабинами на каждом конце. 37 141 Class, поставленные в 1962 году, были оснащены двумя кабинами для решения этой проблемы. Поставка этих двигателей положила конец регулярной работе с паром в апреле 1963 года. Третья партия локомотивов GM (181 класса ) была поставлена в 1966 году, по сути, это были 141 локомотив с более мощными двигателями.
Убедившись в надежности GM, CIÉ в 1964 году решила установить более мощные двигатели в локомотивы классов 001 и 201. Однако GM будет продавать только полные двигатели / генераторы в сборе и не будет поставлять двигатели самостоятельно. В конце концов, в 1967 году они согласились поставить двигатели, которые позволят переустановить двигатель Класса 001. Это был первый случай, когда GM поставила двигатели для таких целей. Испытания увенчались успехом, и в течение следующих четырех лет все 94 машины Metrovick были оснащены замененными двигателями EMD 645.
Восемнадцать новых локомотивов GM были поставлены в 1977 году. Внешне похожие на вытянутые класс 141/181, новые локомотивы имели колесную формулу Co-Co и были значительно большей мощностью - 2475 л.с. 071 Class с его более высокой скоростью и мощностью стал основным пассажирским локомотивом на ирландской железнодорожной сети в течение следующих двадцати лет. Новый 201 Class, снова построенный GM, заменил их в 1994–1995 гг. В настоящее время это самые тяжелые, самые быстрые и самые мощные тепловозы, эксплуатируемые в Ирландии (112 тонн, максимальная скорость 102 миль в час и 3200 л.с.).
Изначально CIÉ пронумеровал и классифицировал свои первые тепловозы так же, как паровые. Однако вскоре была разработана серия, основанная на мощности двигателя Типа, при этом наиболее мощные локомотивы относятся к типу A и пронумерованы в серии Axx, а наименее мощные - к типу G и пронумерованы в серии G6xx. Локомотив K801, бывший GNRB, был единичным прототипом и не подходил для этой схемы.
Поскольку фактически все локомотивы были пронумерованы последовательно, буквенный префикс был исключен в 1972 году, как и распределение номеров в зависимости от мощности. Локомотивы, переоборудованные с более мощными двигателями, не перенумеровывались, позже локомотивы просто приняли следующий доступный ряд номеров.
В начале-середине 1980-х локомотивы стали обозначать буквами S и / или A после номера. Например, номер 124 был изменен на 124SA.
Буква «S» указывает на то, что локомотив был оснащен системой непрерывного автоматического предупреждения (CAWS), внутрикабинной системой, которая отображает аспект следующего сигнала. На локомотивы, не оснащенные CAWS, были наложены ограничения на их использование.
Суффикс «А» означал, что воздушные тормоза локомотива введены в эксплуатацию. До появления Mark 3 весь ирландский тренерский состав использовал вакуумные тормоза, но все локомотивы, начиная с класса 121, также были оснащены воздушным тормозом, хотя никогда не вводились в эксплуатацию. Только те, у кого были задействованы воздушные тормоза, могли возить новые вагоны.
Буквы суффиксов были опущены после того, как все локомотивы получили свои воздушные тормоза и были оснащены CAWS, и нумерация продолжалась, как и раньше.
На железных дорогах Северной Ирландии эксплуатировалось множество тепловозов небольшого класса. С 2001 года к количеству большинства единиц подвижного состава, используемых на NIR, было добавлено 8000, чтобы они стали частью серии номеров Translink, которая также включает их дорожные транспортные средства.
Железная дорога Белфаста и графства Даун (1848–1948)
Комитет северных округов (1903–1948)
Железные дороги Северной Ирландии (с 1967)
| Изображение | класс | Тип | Изображение | Класс | Тип |
|---|---|---|---|---|---|
 | 001 Класс | Числа 001–060 (Тип A) |  | 071 Класс : | Числа 071–088 |
 | 101 Класс : | Номера 101–112 (Тип B) |  | 113 Класс : | Номера 113–114 (Тип B) |
 | 121 Класс | Номера 121–135 (Тип B) |  | 141 Класс | Числа 141 –177 (тип B) |
 | 181 класс | номера 181–192 (тип B) |  | 201 класс : | номера 201–234 (тип C) (тип B с замененным двигателем) |
| класс 301 | Числа 301–305 (тип D) | 401 класс | Номера 401–419 (тип E) | ||
 | 421 класс | Числа 421–434 (тип E) | 501 класс | Номера 501–503 (введите F) | |
| Класс 601 | Номера 601–603 (Тип G) |  | Класс 611 : | Номера 611–617 (Тип G) | |
| Класс 801 | Номер 801 (Тип K) |  | GM 201 Класс | Номера 201–207 и 210–234 |
 | Викискладе есть материалы, связанные с Тепловозами Ирландии. |
