Войти
| North British Rail, дизель-электрический тип 2. British Railways, класс 21 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 D6103 в Харрингей-Уэст в 1959. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
British Rail Класс 21 был типом тепловоза типа 2 дизель-электрический, построенный North British Locomotive Company в Глазго для British Railways в 1958-1960 гг. Они были пронумерованы D6100-D6157. К августу 1968 года было снято тридцать восемь локомотивов; остальные были переоборудованы с более крупными двигателями, чтобы стать Классом 29, хотя эти локомотивы прослужили только до 1971 года.
В рамках Британских железных дорог План модернизации, партия из десяти дизель-электрических локомотивов мощностью 1000 л.с. (746 кВт) была заказана у North British Locomotive Co. для оценки в рамках пилотной схемы дизелизации BR. В то же время для сравнения было заказано шесть внешне похожих локомотивов с гидропередачей, получивших статус класса 22. По повторным заказам построено 58 тепловозов (номера D6100–6157). Они были поставлены в период с декабря 1958 года по ноябрь 1960 года.
Первые 38 локомотивов поступили в эксплуатацию в 1958-59 годах из Восточного региона депо в Стратфорде, Хорнси и паровозик в Ипсвиче на пригородных сообщениях в Лондон, где они были оценены по сравнению с конкурирующими проектами от English Electric, British Railways, Бирмингем RCW и Браш. Этот тип оказался хронически ненадежным в эксплуатации в Восточном регионе - к марту 1960 года склад Хорнси переместился на хранение на склад Новой Англии, Питерборо. Это привлекло внимание газет, и Daily Telegraph сообщила, что новые тепловозы прятались и сбрасывались, что вызвало вопросы в парламенте. В середине апреля 1960 года D6100 переместились на север, в регион Шотландии, якобы для того, чтобы быть ближе к ремонтным работам NBL, но якобы для того, чтобы убрать их с глаз национальной прессы.
Последние 20 локомотивов имели двигатели мощностью 1100 л.с. (820 кВт) и были доставлены в депо Киттибрюстер в Шотландский регион. К ним присоединились в Шотландском регионе первые 38 локомотивов, которые были выделены в депо Глазго Истфилд, недалеко от северобританского завода в Спрингберне, где они были построены. Они широко использовались по всему Шотландскому региону для выполнения различных работ, грузовых, местных и пассажирских экспрессов, причем последние иногда парами. Обычные двойные заголовки включали выработки Обана и Калландера, экспрессы Глазго-Данди / Абердин и множество грузов, а поезд Баллатер Роял был передан двум локомотивам с резервом. Они были обычны на линиях Вест-Хайленд, на Великом севере Шотландии и в работах. Только один оригинальный локомотив, D6109, был перекрашен в BR Blue с кодами головного убора.
  61B  65A  65B | ||
| Код | Название | Количество |
|---|---|---|
| 61B | Абердин (Феррихилл) | 18 |
| 65A | Истфилд | 19 |
| 65B | 1 | |
| Перестроен в класс 29 (1963–67) | 20 | |
| Всего построено: | 58 | |
Они оказались ненадежными в эксплуатации, и в течение 1960 года флот Восточного региона был переведен на склад Истфилд в Шотландском регионе для удобства возврата их производителю, когда гарантия работа не требовалась. Однако North British Locomotive Works закрылся в 1962 году, и к тому времени основные недостатки этого типа стали очевидными. У D6100 возникли проблемы со связью между силовым агрегатом и генератором. Сами двигатели были конструкции MAN, но были построены по лицензии NBL и уступали по качеству немецким оригиналам. Системы охлаждения двигателя оказались неадекватными, дизельные двигатели протекали и не были сконструированы с соответствующими допусками, головки блока цилиндров сломались, а смазочное масло вылилось в аккумуляторные отсеки, расположенные под силовым агрегатом. Эти недостатки в основном были исправлены в рамках программы восстановления в 1961-62 годах. Расположение второстепенных компонентов внутри корпуса локомотива означало, что небольшие неисправности можно было исправить только в депо или возвращением в железнодорожную мастерскую, что привело к плохой ежедневной доступности данных о движении для данного типа. Пожары в машинном отделении были обычным явлением, и несколько локомотивов были списаны со счетов. Однако более поздняя партия с двигателем серии B оказалась более надежной, но все же имела проблемы. Проблемы с двигателями NBL / MAN подробно описаны в отчете, подготовленном в Суиндоне в сентябре 1962 года. Это относилось к классу 22, но аналогичные проблемы возникли с классом 21.
попытка повысить надежность, 20 локомотивов (D6100–03, D6106-D6108, D6112 – D6114, D6116, D6119, D6121, D6123, D6124, D6129, D6130, D6133, D6134 и D6137) были переоборудованы в период с 1963 по 1967 г. л.с. (1010 кВт) Двигатели Paxman Ventura для формирования Класса 29.
Остальные 38 локомотивов сохранили свои оригинальные двигатели NBL / MAN до тех пор, пока они не будут выведены из эксплуатации в декабре. 1967 и август 1968 и проданы на металлолом. Большинство из них было разделено шотландскими торговцами металлоломом Маквильямсом из Шеттлстона или Барнсом и Беллом из Коатбриджа, но локомотив D6122 был продан братьям Вудхэм на свалке в Барри, долина Гламорган, Южный Уэльс, где он томился до 1980 года, а затем распался. Никто не выжил.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с British Rail Class 21. |
