Войти
| Airco DH.5 | |
|---|---|
 | |
| Производство DH.5 | |
| Роль | истребитель |
| Производитель | Aircraft Manufacturing Company (Airco) |
| Конструктор | Джеффри де Хэвилленд |
| Первый полет | Август 1916 г. |
| Введение | Май 1917 г. |
| Основной пользователь | Royal Flying Corps (RFC) |
| Построено | 550 |
Airco DH.5 был британским первым мировым Война одноместный биплан истребитель. Он был разработан и изготовлен британской авиационной компанией Airco. Разработкой руководил авиаконструктор Джеффри де Хэвилленд в качестве замены устаревшего Airco DH.2.
DH.5 был одним из первых британских истребителей, в состав которых входил улучшенный Синхронизатор орудия Константинеско , который позволял стрелять вперед пулемет через винт быстрее и надежнее, чем старые механические передачи. Это был также один из первых бипланов с заметным «раскачиванием» крыльев. Несмотря на эти достижения, к тому времени, как DH.5 был принят на вооружение, он уже заметно уступал другим истребителям, запущенным в производство, и, таким образом, оказался непопулярным и неудовлетворительным среди пилотов Королевского летного корпуса (RFC). Таким образом, этот тип был быстро выведен из эксплуатации, как только разрешились поставки на Royal Aircraft Factory S.E.5.
Вскоре после завершения работы над двухместным сиденьем Airco DH.4 легкий бомбардировщик, капитан Джеффри де Хэвилленд приступил к работе над новым одноместным истребителем для замены устаревшего истребителя Airco DH.2, получившего обозначение в DH.5. В конструкции стремились объединить превосходные характеристики биплана трактор с отличной обзорностью впереди типа толкача. Получившийся самолет представлял собой относительно компактный одинарный биплан , в то время как конструкция была построена как обычный тракторный биплан, основные самолеты получили 27 дюймов смещения назад, так что нижнее крыло было расположено впереди верхнего. крыло. Эта конфигурация позволяла расположить пилота под передней кромкой крыла, обеспечивая непрерывный обзор вперед и вверх; Автор авиации Дж. М. Брюс называет этот подход радикальным для той эпохи.
Первый прототип появился в конце 1916 года и прошел заводские испытания на аэродроме Хендон в руках летчика-испытателя B.C. Хакс. Он был оснащен одним роторным двигателем Le Rhône 9Ja , способным обеспечить тягу до 110 л.с., который приводил в движение двухлопастный винт . Фюзеляж имел плоские стороны позади крыльев и имел относительно короткие обтекатели по обе стороны от круглого капота двигателя; По направлению к задней части планера фюзеляж сужался к хвосту, который состоял из небольшого киля и рулевого управления руля направления. Однопролетные крылья равного размаха были оснащены нетипично большими элеронами как на верхней, так и на нижней основной плоскости, а также резиновым тросом, прикрепленным к верхним элеронам для верните их в стандартное положение. На раннем этапе было известно, что прототип был оснащен небольшим полусферическим спиннером. Поскольку пилот сидел впереди центра тяжести, основной топливный бак обязательно располагался за кабиной, ниже масляного бака. Вспомогательный гравитационный топливный бак был установлен на верхнем основном самолете, смещенном вправо.
Первоначальные испытательные полеты с прототипом показали, что ему не хватает достаточного управления по курсу, что привело к принимается переработанная и увеличенная комбинация киля и руля направления. Вначале первый прототип летал без оружия. Примерно в то же время, когда было установлено модернизированное хвостовое оперение, было также решено вооружить самолет для подготовки к официальным испытаниям. После вооружения опытный образец вооружения представлял собой одиночный пулемет Vickers .303 калибра (7,7 мм), который стрелял вперед под углом или, возможно, установлен так, чтобы его высота могла регулироваться в полете; в серийной установке орудие было оснащено более традиционным фиксированным креплением на капоте , смещенном влево, для стрельбы по линии полета. Брюс отмечает, что казалось, что DH.5 был разработан с намерением, как правило, атаковать вражеские самолеты снизу - решение, которое он назвал ироничным, учитывая его ограниченный оперативный предел по сравнению с его современниками.
9 декабря В 1916 году первый прототип DH.5 приступил к эксплуатационным испытаниям в Центральной летной школе. Официальный отчет, составленный на основе наблюдений его пилотов, был в основном благоприятным: он обладал удовлетворительной устойчивостью и управляемостью, его хорошими качествами для разведки и маневренности, но также наблюдался плохой обзор в тыл. Скорость этого типа была значительным преимуществом по сравнению с его предшественником DH.2, но было также признано, что некоторые существующие истребители уже были способны превзойти его возможности, особенно его способности преодолевать подъемы. Было высказано предположение, что на производительность могло негативно повлиять использование альтернативного четырехлопастного винта во время испытаний.
К тому времени, когда испытания начались во Франции, более совершенные типы, такие как так как Sopwith Camel и Royal Aircraft Factory SE5 не сильно отстали. Характеристики нового истребителя также во многих отношениях уступали более раннему Sopwith Pup. Предоставление одного пулемета в то время, когда большинство истребителей несли два, также означало, что самолет считался несколько недостаточно вооруженным для операций в 1917 году. Тем не менее 15 января 1917 года DH.5 был заказан в серийном производстве в форма двух контрактов на объединение 400 самолетов. Всего в производстве этого типа участвовали четыре производителя: Airco (200), (50), Darracq (200) и (100).
Дизайн DH.5 претерпел обширные изменения до начала массового производства. Была принята альтернативная топливная система, которая включала дополнительный пятигаллонный гравитационный бак, установленный над верхним крылом, и главный бак под давлением непосредственно за сиденьем пилота. Внешний вид самолета был радикально изменен за счет доработанного фюзеляжа, который теперь имел восьмиугольное поперечное сечение и имел дополнительные стрингеры вокруг области капота двигателя. Также было изменено управление направлением движения, введен руль направления, у которого отсутствовал балансир рупора. Необычно то, что некоторые из этих изменений сделали самолет более сложным в производстве.
Конструктивно основная конструкция фюзеляжа состояла из двух секций, соединенных встык в точке крепления на стойках задней секции.. Широко использовалась фанера по всей конструкции, а в остальной части использовались обычные деревянные ящики с проволочными скобами. В то время как некоторые DH.5 были построены с оригинальными резиновыми возвратными пружинами на элеронах, в более поздних моделях использовалась система шкивов и балансирных тросов. Главной положительной особенностью самолета была его большая конструктивная прочность, которая была выявлена в апреле 1917 года в ходе разрушительных испытаний.
Введение DH.5 на вооружение эскадрильи с Royal Flying Corps (RFC) был затяжным; по словам Брюса, эти задержки, которые были вызваны главным образом тем, что Airco сосредоточила свое внимание на более успешном DH.4, сильно затруднили перспективы этого типа. 1 мая 1917 года прибыл первый DH.5 с No. 24-я эскадрилья РФЦ; поставки шли медленно, так как к 7 июня в эскадрилье было лишь несколько таких самолетов. DH.5 не был хорошо оценен эскадрильей, и такое негативное отношение не могло быть уникальным.
Вскоре после ввода в эксплуатацию DH.5 быстро оказался наиболее непопулярным среди RFC. Его нетрадиционный внешний вид породил слухи (которые в значительной степени были необоснованными) о трудностях с управлением. Также были заявления о том, что DH.5 был принят на вооружение вопреки желанию его конструкторов. Что было правдой, так это то, что характеристики DH.5 быстро падали на высотах, превышающих 10000 футов (3000 м), и что, хотя он был очень маневренным, он имел тенденцию быстро терять высоту в бою. Необычное положение верхнего основного самолета привело к нежелательному слепому пятну сверху и сзади (именно с этого направления обычно атаковали одноместные самолеты).
DH.5, служащий в составе австралийского летного корпуса. в сентябре 1917 г. Прочная конструкция, хорошие характеристики на малых высотах и хороший обзор пилота сделали его полезным штурмовиком. В этом качестве тип служил с отличием в битве при Камбре. Во время боя DH.5 совместно с Sopwith Camels обеспечили воздушным передвижным пулеметным прикрытием дружественные войска на земле, обстреливая траншеи и приводя к большим потерям. Тем не менее, процесс замены типа уже начался заранее, и похвальное исполнение в Камбре мало что помешало этому отказу.
DH.5 исторически отличался тем, что сформировал начальное оборудование Нет. 2-я эскадрилья Австралийский авиационный корпус, первая австралийская истребительная эскадрилья. Это не было удовлетворительным, инциденты, в которых двухместные самолеты противника могли покинуть одноместный DH.5, были не редкостью. Он служил в основном в качестве штурмовика до декабря 1917 года, когда его заменили на S.E.5a. К этому времени вывод типа из состава Западного фронта был уже почти завершен - последняя эскадрилья DH.5 получила SE5a в январе 1918 года. DH.5, выданные учебным подразделениям, оказались непопулярными, и этот тип. вскоре исчез из службы RFC. Некоторые списанные самолеты были повторно использованы в качестве испытательных машин, некоторые из этих испытаний включали альтернативные артиллерийские установки, сбрасываемые топливные баки и фанерные покрытия.
Не сохранилось ни одного оригинального самолета, кроме пригодной для полета полномасштабной копии, построенной в США. «Штаты» Джона Шивли, экспонируется в Центре авиационного наследия Аэродром Омака, Новая Зеландия.
Реплика DH.5 ZK-JOQ на авиашоу Classic Fighters 2015 в Бленхейме, Новая Зеландия Данные British Airplanes 1914–18
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Airco DH.5. |
