Войти
| Викторианские железные дороги H-класс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Фотография строителя H220, 1941 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Victorian Railways класса H представлял собой пассажирский экспресс паровоз, эксплуатировавшийся Victorian Railways с 1941 по 1958 год. Предназначен для устранения использования двойного заголовка Локомотивы класса А2 на линии Оверленд на круто переплетенной линии Западной до Аделаиды, ограничения военного времени привели к постройке только одного локомотива. Н220, получивший прозвище «Тяжелый Гарри», был самым большим локомотивом, когда-либо построенным в Австралии, и самым большим паровым локомотивом без сочленения, который работал на австралийских железных дорогах.
К 1923 году локомотивы класса A2 4-6-0, датированные 1907 годом, часто имели двуглавые Interstate выражается в Serviceton и Albury, потому что увеличение трафика привело к превышению максимальной нагрузки на восемь автомобилей для одного A2. Комиссары железных дорог штата Виктория рекомендовали значительно более мощные локомотивы, которые могли без посторонней помощи перевозить поезда из одиннадцати вагонов по господствующему градиенту на этих линиях. S класс 4-6-2 Pacifics вытеснил A2 с северо-восточной линии с 1928 года и позволил ввести более быстрое расписание. Однако локомотив тихоокеанского типа не очень подходил для западной линии. Участок между Мельбурном и Балларат имел резко изогнутые крутые подъемы, наиболее известным из которых был 10-мильный (16 км) основной градиент 1 из 48 (2,08%). банка Ingliston. Еще в 1923 году конструкторы локомотивов VR рассматривали для этих целей локомотивы 4-8-2 горного типа, а также использование третьего цилиндра для обеспечения повышенной мощности без превышения габаритов.
 |  |
| Деталь шатуна третьего цилиндра (слева), а также шток шестерни клапана и направляющая крейцкопфа, расположенные между внешними цилиндрами. (справа) | |
Детальный вид клапана-редуктора Henschel Son В 1936 году конструкторское бюро Викторианской железной дороги доработало основные требования к конструкции паровоза, способного перевозить груз до 550 длинных тонн (560 т; 620 коротких тонн) на скорости минимум 20 миль в час (32 км / ч) вверх по банку Ingliston без посторонней помощи. Для выработки необходимой мощности требовались очень большая колосниковая решетка и очень большой котел, а колесная формула 4-8-4 позволяла это делать, потому что его четырехколесный прицепной грузовик мог выдержать большую топку., а четыре соединенных оси могли поддерживать большой котел и обеспечивать хороший коэффициент адгезии..
Дизайнеры VR хотели улучшить аспекты более ранней конструкции класса S. Эти трехцилиндровые двигатели Pacifics, хотя и способны перевозить тяжелые грузы на высокой скорости, оказались относительно трудоемкими в обслуживании, особенно в том, что касается обслуживания клапанного механизма и движения третьего (внутреннего) цилиндра. сопряженная шестерня клапана Gresley, приводимая в движение от шпинделей клапанов поршневых клапанов внешнего цилиндра, была склонна к тепловому расширению и износу, вызывая трудности с синхронизацией, и ее требовалось демонтировать и снимать всякий раз, когда требовалось снять клапан центрального цилиндра.
Чтобы преодолеть эти проблемы, у H-класса было значительно иное расположение третьего цилиндра. Вместо механизма Гресли в нем был немецкий Henschel Son сопряженный клапанный редуктор, приводимый в движение от комбинированных рычагов клапанного редуктора Walschaert для внешних цилиндров. Внутренний цилиндр также был расположен дальше вперед от внешних цилиндров, и он приводил в движение ведущую сцепленную ось, а внешние цилиндры приводили в движение вторую сцепленную ось.
Класс H также стал первым локомотивом VR с механический кочегар, и многие другие современные особенности, такие как роликовые подшипники, тормозной механизм с гидростатическим управлением, компенсирующий нагрузку на тендере, механический реверсивный механизм, американский -стайл стержневой каркас конструкция, термические сифоны и дуплексные продувочные трубы.
Строительство трех локомотивов класса H в Ньюпорте Мастерские открылись в 1939 году и изготовили три комплекта рам. Однако работы были остановлены в связи с началом Второй мировой войны. Нехватка движущей силы, вызванная увеличением движения военного времени, привела к завершению авторизации лидера класса H220, и 7 февраля 1941 года локомотив был введен в эксплуатацию. Оптимизация, аналогичная той, что использовалась на локомотивах класса S, была изначально планировалось, но из-за экономики военного времени от этого отказались.
Два дополнительных, частично построенных локомотива класса H остались незавершенными, в то время как производство вооружений во время войны (а позже послевоенное восстановление сильно изношенной инфраструктуры) имело приоритет над экспрессом пассажирское локомотивостроение. Они так и не были завершены, и детали были впоследствии списаны.
H220 ведет Albury Express из Мельбурна, мимо сигнальной будки в Essendon, около 1949 года Хотя он был построен для работы по западной линии до Арарат, ряд мостов на маршруте требовал усиления перед локомотивом класса Н с его 23 ⁄ 4 длинных тонн (23,6 т; 26,0 коротких тонн) осевая нагрузка, может войти в обычное обслуживание на линии. Необходимые работы были отложены из-за ограничений военного времени на доступные ресурсы. Таким образом, H220 был введен в эксплуатацию на северо-восточной линии до Олбери, единственной линии, способной выдерживать его габаритные размеры и высокую осевую нагрузку. В основном он перевозил быстрые грузовые перевозки, но он также использовался для экспресс-пассажирских перевозок, войсковых поездов и, в редких случаях, когда обычный пассажирский самолет S-класса не был доступен, Spirit of Progress. Это было особенно актуально в послевоенный период, когда локомотивы класса S страдали от недостатка угля и снижения доступности. H220 показал свои возможности на одном из таких пробегов Spirit в конце 1940-х годов, когда, как сообщается, он превысил 5 миль (8 км) длиной 1 из 50 Glenroy Bank на скорости 45 миль в час (72 км). / ч), что в три раза превышает обычную скорость буксира S-класса в той же точке. Он пролетел Сеймур на 13 минут раньше запланированного срока и прибыл в Олбери на 20 минут раньше запланированного времени прибытия в 22:40.
H220 никогда не работал в предполагаемой роли. Движущая сила для The Overland, хотя она ненадолго появилась на Западной линии в 1949 году, когда она провела серию испытаний на товарных поездах из Мельбурна в Балларат, оцениваемых динамометрическим вагоном VR . Результаты динамометрического вагона показали, что локомотив развивал около 3300 лошадиных сил на дышле (2460 кВт) на скорости 47,5 миль в час (76 км / ч) и тяговое усилие на стартовом дышле 52000 фунтов силы (230 кН). Австралийское историческое общество железных дорог, включив введение H220 в список «100 определяющих аспектов австралийских железных дорог», отметило, что результаты испытаний достигают 3600 лошадиных сил (2680 кВт) при скорости 50 миль в час (80 км / ч).), выходная мощность которых не имела себе равных в Австралии в эпоху пара, и сравнялась с ними только в современную эпоху National Rail NR class дизель-электрические локомотивы.
Хотя H220 предназначался для скоростных пассажирских перевозок, он оказался особенно эффективным при использовании в качестве локомотива для быстрых грузов. Обычно он совершал пять обратных рейсов в неделю между Мельбурном и Водонга, преодолевая около 1875 миль (3017 км) в неделю и перевозя грузы массой до 820 тонн (833 т) по уклону 1 из 50 на этом участке. линия. Для сравнения: максимальные нагрузки между Водонга и Мельбурном для классов C 2-8-0 и X class 2-8-2 Тяжеловозов было 555 и 650 тонн соответственно. H220 также смогла завершить поездку за гораздо более короткое время, поскольку для его большого тендера требовалась только одна остановка для воды, а не две остановки для воды и угля, которые требовались другим локомотивам. Даже после введения магистральной дизель-электрической тяги с 1952 года и далее в рекламных материалах Викторианской железной дороги H220 широко использовалась. В одной рекламе в Walkabout в ноябре 1953 года под заголовком «Поезда, которыми мы гордимся», H220 рекламировался как «самый мощный паровоз в Австралии», а также отмечалось, что он выполняет ночные перевозки скоростных грузовых автомобилей между штатами Олбери в 21:25.
Судя по всему, H220 имел успех, даже несмотря на то, что он потратил весь свой срок службы на транспортировку и работу на линии, для которой не был специально предназначен. Хотя одноразовые локомотивы часто имеют короткий срок службы или недоиспользуются из-за нестандартизации деталей и требований к техническому обслуживанию, H220 оставался в эксплуатации до тех пор, пока, наконец, не был заменен дизельными электровозами в конце 1950-х годов. При сроке службы 15 лет и 3 месяца он в общей сложности проехал 821 860 миль (1 322 660 км), что в среднем составляет более 4800 миль в месяц.
Даже после войны модернизация линии до Арарата, необходимая для работы класса H, не производилась, поскольку VR боролась с отставанием в ремонтных работах, накопившихся в 1940-х годах.. Когда в начале 1950-х годов VR, наконец, предприняла крупные капиталовложения, рассматривалась возможность использования дизельной и электрической тяги. Хотя тепловозы начала 1950-х годов обычно имели гораздо более низкую выходную мощность, чем класс H, они могли работать в многоблочном режиме, когда одна бригада управляла двумя или более локомотивами. В августе 1952 года два новых дизель-электрических локомотива класса B подтвердили свою квалификацию во время испытаний, вытащив грузовой поезд длиной 1 121 тонну (1139 т; 1256 коротких тонн) по берегу Инглистон. преодолев за 44 минуты такое же расстояние, которое потребовалось двум локомотивам класса А2, чтобы перевезти груз массой 690 тонн (700 т; 770 коротких тонн) за 67 минут. Локомотивы класса B доказали свою способность обеспечивать такие же (если не лучшие) характеристики, что и локомотивы класса H, но без большой нагрузки на ось или необходимости в обновлении инфраструктуры. Они стали новой движущей силой не только для The Overland, но и для основных товаров. Дни магистральных паровозов сочтены.
Н220 продолжал эксплуатироваться до тех пор, пока 20 мая 1956 года его не сняли для капитального ремонта. К тому времени тяжелые грузовые локомотивы C и X класса постепенно выводились из эксплуатации. вышедшие из эксплуатации и списанные, замененные дизель-электрическими локомотивами класса В и электровозами класса L . H220 скорее хранился, чем ремонтировался, и больше не использовался. Он был списан из реестра локомотивов VR 30 апреля 1958 года.
H220, в статической консервации в Музее Австралийского исторического общества железных дорог H220 сохранилась более или менее неповрежденной до 1960 год, когда Австралийское историческое общество железных дорог успешно лоббировало создание железнодорожного музея. H220 поступил в Музей Австралийского исторического общества железных дорог в Уильямстаун-Норт в 1962 году и с тех пор является его главной выставкой.
В апреле 2008 года, через 50 лет после официального вывода из эксплуатации, H220 был добавлен в Регистр наследия Виктории. Председатель Совета по наследию Крис Галлахер отметил, что H220 представляет собой вершину технологии паровых двигателей в Виктории и гарантирует высочайший в штате уровень защиты наследия.
Считается, что H220 в настоящее время является единственным оставшимся в мире примером трехцилиндрового двигателя. цилиндр 4-8-4.
Ряд производителей выпустили латунные модели класса H:. Alco произвела несколько партий макет 1980-х годов (в том виде, в каком хранился тогда в музее);. Trainbuilder недавно выпустил два варианта: 1941-1950 и 1950-1958 гг.
Конкретные
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с паровозами класса H Викторианской железной дороги. |
