Войти
| Сиднейский метрополитен (предложение 2008 г.) | |
|---|---|
 | |
 14-я линия метро Paris Métro Line была названа образцом для этого проекта. | |
| Обзор | |
| Статус | Снятое предложение |
| Владелец | Сиднейское метро |
| Locale | Сидней |
| Термини | Центральная |
| Станции | 34 объявлено |
| Услуга | |
| Тип | Сеть скоростных перевозок |
| Система | Сидней Метро |
| Услуги | 3 объявлено |
| Оператор (ы) | |
| Депо (а) | Розель (предлагается) |
| История | |
| Анонсирован Metro Link | 18 марта 2008 г. |
| Сиднейское метро объявлено | Октябрь 2008 г. |
| Предложение отозвано | Февраль 2010 г. |
| Технический | |
| Длина линии | 63 км объявлено |
| Персонаж | Метро |
| Ширина колеи | Стандартный калибр |
Сиднейское метро было предложенной сетью скоростных железных дорог в Сиднее, предназначенной для соединения центрального делового района (CBD) с внутренними и внешними пригородами города Роуз-Хилл, Уэстмидом, Малабаром и нижним Норт-Шор. Первоначально предложенный в 2008 году как «Метро Линк», план был изменен и переименован позже в том же году. После того, как полмиллиарда долларов было потрачено на планирование, приобретение собственности и тендер, в 2010 году он был отменен.
Судьба первоначального предложения о метро была связана с судьбой плана приватизации большей части тогдашнего государственного сектора электроэнергетики, плана, который высвободил бы десятки миллиардов долларов капитала для инвестиций в новую инфраструктуру. Когда план приватизации был резко свернут под давлением профсоюзного движения, предложение Metro было сокращено до девятикилометрового шаттла между центральным деловым районом и внутренним западным пригородом Розелле, что вызвало вопросы о соотношении цены и качества проекта.
Цикл объявления, повторного объявления и отмены железнодорожных проектов был знакомым законом при лейбористском правительстве, которое управляло Новым Южным Уэльсом в период с 1995 по 2011 год. Короткий срок действия предложения Сиднейского метро стал важным фактором, способствовавшим разгрому лейбористов в 2011 году. государственные выборы.
Хотя предложения Sydney Metro лейбористов не были возрождены, альтернативная система быстрого транзита была предложена Либеральные / Подданных правительства, избранного в 2011 году. Строительство этой схемы, также известной как Сиднейский метрополитен, началось в 2013 году, а первая линия открылась в 2019 году.
Хотя Сиднейское метро было первым скоростным метро, построенным в Австралии - и одним из немногих в Южном полушарии - идея не была новой. Джон Брэдфилд, главный инженер, планировавший электрификацию железнодорожной сети Сиднея и строительство городского метрополитена, находился под сильным влиянием своих наблюдений за метро Нью-Йорка и называл аспекты своей схемы «скоростным транспортом».
Настоящая система скоростного транспорта, отдельная от все более перегруженной системы пригородных железных дорог, была предложена в 1968 году в Плане развития Сиднейского региона (SROP) нового Управления государственного планирования. В то время ряд городов планировали или строили современные автономные метро, в том числе Торонто (открыт в 1954 г.), Лиссабон (1959 г.), Монреаль (1966 г.), Сан-Паулу (1974 г.), Сеул (1974 г.), Сантьяго (1975 г.), Вашингтон, округ Колумбия (1976 г.) и Гонконг (1979 г.).
Власти отметили, что, поскольку система пригородных поездов Сиднея не была построена с нуля как сеть, предназначенная только для пассажиров, пригородные поезда часто разделяют железнодорожные пути с междугородними пассажирскими и грузовыми перевозками, что снижает надежность. Внедрение в 1964 году первых двухэтажных вагонов в некоторой степени увеличило грузоподъемность, но также увеличило время простоя, поглотив значительную часть предполагаемого увеличения грузоподъемности.
Решением SROP была система скоростного транспорта, которая бы расширила самую загруженную железнодорожную линию города, Main West, быстрым однопалубным сообщением между CBD и Parramatta. Но хотя SROP фундаментально повлиял на рост Сиднея на следующие 20 лет, запланированная линия так и не была построена: улучшение существующей железной дороги всегда было приоритетом. Сорок четыре года спустя в правительственном отчете отмечалось, что, отложив появление скоростного транспорта, «мы продвинули сложную двухдверную двухэтажную сеть дальше, чем любой другой оператор».
Возможная замена SROP, план под названием « Сидней в его третьем веке», был выпущен министром планирования лейбористов Бобом Карром в 1988 году. Хотя это и не была транспортная политика как таковая, документ установил радикальное изменение направления, которое невольно послужило стратегическим аргументом в пользу быстрого транзита. Во-первых, он нарушил кардинальное правило SROP, согласно которому новое развитие должно происходить вдоль существующих железнодорожных коридоров. Во-вторых, это потребовало резкого увеличения плотности городского населения в пределах существующей территории города.
Внутри города все линии будут насыщены в течение следующих десяти лет или около того, и возникнет необходимость в новом альтернативном маршруте через центральный деловой район.
- Рон Кристи, июнь 2001 г.По иронии судьбы, когда он был избран премьер-министром Нового Южного Уэльса в 1995 году, именно Карру пришлось столкнуться с последствиями своего плана развития метрополии. Сначала потребности предстоящей Олимпиады 2000 года в Сиднее - новые железнодорожные пути к аэропорту и новый стадион, запланированный его предшественниками- либералами, - были приоритетом.
Первым новым предложением Карра было строительство железной дороги Парраматта - Эппинг (PERL), о котором было объявлено в 1998 году. Нечто подобное - линия от Сент-Леонардса до Иствуда - фигурировало в плане Брэдфилда на 1920 год. Карр и его министр транспорта Карл Скалли развили эту идею, расширив коридор на запад через малоиспользуемую ветку Карлингфорд до главного центра занятости Западного Сиднея, Парраматта. Необходимость этого западного расширения была под вопросом: действительно, преемник Карра и Скалли Майкл Коста должен был исключить его из плана пятью годами позже, сославшись на низкое ожидаемое покровительство. Но политический императив был ясен: своей победой в 1995 году Карр был обязан всего трем избирательным округам, все они находились в Западном Сиднее. Следующим приоритетом был Северо-Запад, где Карр как министр планирования дал зеленый свет будущему развитию вдали от линий общественного транспорта. Правительство решило, что железная дорога от Эппинга до Касл-Хилла и автобусная остановка от Касл-Хилл до новых пригородов.
Хотя этот план 1998 года, названный Action for Transport, содержал риторическую приверженность государственной собственности на услуги поездов, как Airport Link, так и предлагаемое расширение Bondi Beach должны были эксплуатироваться и обслуживаться частным сектором с использованием государственных поездов. Это стало началом серьезного стратегического сдвига с будущими предложениями по скоростному транспорту, в которых в качестве ключевого элемента будут включены операции частного сектора.
В следующем году в результате столкновения поезда в Гленбруке в нижней части Голубых гор погибло семь человек и был ранен 51. Карр и Скалли признали, что железнодорожная система нуждается в серьезном стратегическом пересмотре, и поручили бывшему начальнику Государственного управления железных дорог Рону Кристи провести его..
Кристи осознал, что сеть в целом была ограничена из-за ограниченного количества путей, ведущих в центральный деловой район. Выводы Кристи были политически нежелательными. Требовались не только огромные инвестиции, но и предварительное условие для роста сети - строительство дорогостоящего нового туннеля под гаванью и центральным деловым районом, вдали от Западного Сиднея. И все же предупреждения рельсового царя не могли быть проигнорированы:
все внутренние линии города будут насыщены в течение следующих десяти лет или около того, и возникнет потребность в новом альтернативном маршруте через центральный деловой район, от Эвли до Сент-Леонардса, в среднесрочной перспективе, скорее всего, между 2011 и 2015 годами.... Этот проект считается приоритетным. Без этого городская железнодорожная система столкнется с удушением и прогрессирующим операционным коллапсом.
В отчете Christie's также отмечен потенциал будущей сети скоростного транспорта («метро»), отмечая возрождение этого режима в официальном мышлении после долгого отсутствия. Однако он стремился отложить внедрение автономной системы метро до «долгосрочной перспективы» своего отчета на 2021–2051 гг., Когда он увидел потенциал для:
В течение года Карр и его министры пытались скрыть отчет, но он просочился в 2002 году. В 2003 году семь человек погибли в результате крушения с рельсов в Уотерфолле на юге города. Action for Transport больше не было жизнеспособным: ни в оперативном, ни в политическом плане.
Его заменой, о которой было объявлено в 2005 году, стала программа Rail Clearways для увеличения пропускной способности существующих линий и Программа расширения городских железных дорог (MREP) на 8 миллиардов долларов, чтобы добавить новую линию метро в центральный деловой район и расширить охват сети в областях роста до северо-запад и юго-запад. Однако никакого упоминания о скоростном транспорте не было.
Четыре месяца спустя Карр ушел из политики, став самым длительным премьер-министром штата. Заменивший его министр здравоохранения Моррис Иемма подтвердил, что правительство сохранит свои обязательства по MREP, включая его в Государственный план и Заявление о городском транспорте в следующем году.
Премьер Иемма был первым руководителем Нового Южного Уэльса, предложившим сеть скоростного транспорта для Сиднея. Вот почему я премьер.
- Моррис Иемма, конец 2007 г.Журналист Саймон Бенсон описывает важную встречу в конце 2007 года между Иеммой и президентом штата Лейбористом Берни Риорданом во время пика шума по поводу приватизации электроэнергии:
[Иемма] разложил на своем столе таблицу инфраструктурных проектов… В нижней половине были все проекты, которые понадобились государству, чтобы не задохнуться от собственной перегруженности в течение следующего десятилетия. Он составил более 25 миллиардов долларов. И об этом они даже не объявили. «Вот почему я премьер», - сказал он Риордану, подчеркнув свою убежденность в том, что для успеха приватизации крайне важно. «… Эти [проекты] должны быть выполнены. Мне нужно сделать это».
С самого начала своего бурного трехлетнего пребывания на посту премьер-министра Иемма осознавал, что осторожный, управленческий характер правительства Карра не является устойчивым - ни с политической, ни с политической точки зрения.
Общественный транспорт был, пожалуй, самым ярким примером бездействия Карра. Этот вопрос, как заверила избирателей Иемма, был «для меня наивысшим приоритетом... Я слышу и понимаю разочарование пассажиров пригородных поездов и полон решимости добиваться улучшений».
Отлаженная организация олимпийского транспорта стала триумфом для Карра, и поэтому бывший глава Олимпийского координационного управления профессор Дэвид Ричмонд был естественным выбором, чтобы возглавить новое мощное подразделение по развитию инфраструктуры в Департаменте премьер-министра. Одним из новобранцев подразделения был транспортный планировщик и будущий директор Сиднейского метрополитена Родд Стейплз.
Транспортная проблема государства была тройной. Во-первых, существующая железнодорожная система была дорогостоящей в эксплуатации, не в последнюю очередь из-за того, что оператор, RailCorp, оставался привязанным к старой промышленной практике и чрезмерно высоким инженерным стандартам. Поставка MREP устранит эти недостатки. Во-вторых, даже если бы расходы можно было поставить под контроль, сам масштаб инвестиций, необходимых для расширения универсальной системы тяжелого железнодорожного транспорта, был не по средствам государства. Проще говоря, MREP было недоступно в его нынешнем виде. В-третьих, хотя потребность в дополнительных расширениях в новые автобусные и автомобильные пригороды на северо-западе и юго-западе была очевидна - и этому будет способствовать частичное сохранение коридоров в прошлом - заторы у существующей ратуши и Станции Wynyard означали, что для работы любой новый железнодорожный проект должен был увеличить пропускную способность в центральном деловом районе. Тем не менее, рытье новых железнодорожных туннелей под безопасными местами в нижней части Северного берега и в центральном деловом районе не дало никаких преимуществ на выборах.
Решение подразделения, поддерживаемое Иеммой и Коста, заключалось в том, чтобы избежать высоких затрат и промышленных рисков, связанных с существующей сетью RailCorp, и вместо этого начать строительство новой системы скоростных поездов параллельно. Новая система будет включать меньший и более легкий подвижной состав, что снизит затраты на строительство, и будет эксплуатироваться частным сектором, что снизит эксплуатационные расходы. Но, несмотря на экономию, доступную благодаря варианту скоростного транспорта, расходы по-прежнему превышали средства государства.
Чтобы подготовить почву для того дня, когда станет доступным финансирование, эта идея была отражена в Заявлении о городском транспорте 2006 г., хотя никаких обязательств принято не было.
Несмотря на ожидания обратного, в том числе внутри партийной машины, Иемма уверенно победила на выборах 2007 года, потеряв всего четыре места. Его стратегия заключалась в том, чтобы подвести черту под неудачами эпохи Карра и попросить у электората еще один шанс. Оппозиция провела неудачную кампанию, и электорат склонен был доверять приветливому и трудолюбивому новому премьеру. Иемма была возвращена, но с гораздо меньшим политическим капиталом, чем можно было предположить по размеру большинства лейбористов.
Иемма и его близкий союзник, бывший министр транспортных услуг Коста, хотя и были верны Карру, были реформистами в традициях Уитлама и Китинга. Сразу после выборов они тайно разработали свою стратегию на следующие четыре года под заголовком «Пули на поражение». Оба знали, что, если они построят новую систему скоростного транспорта и решат проблему растущего кризиса в электроснабжении, им сначала нужно будет привлечь частный сектор в электроэнергетику государства.
Вмешались насущные политические потребности федеральной партии: новый федеральный лидер лейбористов Кевин Радд убедил Иемму отложить объявление о приватизации до федеральных выборов 2007 года. Радд чувствовал, что не может позволить себе отвлекаться на дебаты о продаже активов в самом густонаселенном штате страны. Поскольку источник финансирования оставался в секрете, план скоростного транспорта также должен был оставаться в секрете.
Не желая тратить время попусту, Иемма использовал 2007 год для дальнейшего тестирования своей концепции скоростного транспорта. В сентябре он объявил, что новая линия метро «мирового класса» и «евро» - «Линия Анзак» - находится в «активном рассмотрении». Линия Anzac должна была пройти от Малабара в восточных пригородах до Райда в северных пригородах через новые или расширенные станции CBD. (Маршрут, названный в отчете Christie River Metro, получил бы свое название от Anzac Parade и Anzac Bridge, двух дорог, которые он будет проходить под ним.)
Газета Sydney Morning Herald, которая в прошлом отстаивала идеи Кристи, приветствовала обсуждение, но едко отметила: "Правильно это или нет, с этим правительством нет оснований быть уверенным, что что-то вообще выйдет из любого плана. У Сиднея есть транспортные схемы которые быстро перемещаются из будущего в прошлое, никогда не доходя до настоящего ".
Линия Анзак проходила в туннеле с остановкой:
Задержка Радда подорвала план скоростных перевозок по двум причинам. Во-первых, Иемма знал, что он не сможет снова встретиться с электоратом, не реализовав сначала дорогостоящий инфраструктурный проект. Но длительные сроки, необходимые для планирования, согласования и строительства новой железной дороги, означали, что даже полных четырехлетних сроков будет недостаточно для достижения видимого прогресса. Во-вторых, отсрочка предоставила Иемме больше времени, чтобы ухудшиться из-за и без того нетерпеливых СМИ и публики. Иемма постоянно сталкивался с скандалами не по его инициативе, за которыми следовали требования отставки министра за министром.
Иемма согласилась на отсрочку под давлением Радда на основании заверений будущего премьер-министра в том, что он обеспечит политическое прикрытие для того, что, как знал премьер, будет изнурительной политической борьбой. Радд должным образом победил на выборах в ноябре 2007 года, и Иемма объявила о приватизации электроэнергии и Северо-Западного метро несколько месяцев спустя.
Наряду со своим планом продажи государственных компаний по производству и сбыту электроэнергии, Иемма объявил о масштабной инфраструктурной схеме под названием «Сидней Линк». Подумайте, включая Юго-Западное железнодорожное сообщение MREP и «недостающее звено», соединяющее автомагистраль M4 Western Motorway и CBD. Но его центральным элементом была «Метро Линк», будущая система скоростного метро для частных однопалубных автоматизированных поездов. Первым звеном в этой сети станет Северо-Западный метрополитен стоимостью 12 миллиардов долларов. Еще два возможных маршрута были определены в качестве следующих приоритетов метро после Северо-Западного метрополитена, а именно «Западное метро» (от центрального делового района до Парраматты и Уэстмида) и «Юго-восточное метро» (от центрального делового района до Малабара - другая половина концепции линии Анзак)..
Северо-Западный метрополитен был задуман как 37-километровая линия стандартной колеи, идущая от новой зоны роста Роуз-Хилл до главной северной линии в Эппинге через ранее объявленную трассу Северо-Западного железнодорожного сообщения MREP; и далее в центральный деловой район по ранее проложенному маршруту «Анзак» через Глэдсвилль и Розелле. Иемма планировала начать строительство к 2009 году - до выборов 2011 года - с поэтапным открытием линии в период с 2015 по 2017 год. Станции должны были быть на:
Хотя Радд делал заявления в поддержку плана приватизации, он прохладно относился к Северо-Западному метро как к способу потратить вырученные средства. Он и его казначей Уэйн Свон хотели, чтобы их имена были связаны с культовым проектом Западного Сиднея, точно так же, как Уитлам поступил с больницей Вестмид. Северо-Западный метрополитен, обслуживающий безопасные либеральные места Гринуэя и Митчелла, был непривлекательной для выборов. Вместо этого они предложили 75 миллионов долларов, которые будут разделены между материковыми штатами, на продвижение планирования ряда проектов по строительству дорог и общественного транспорта. Западное метро было в списке; Северо-Западного метро не было.
Не в восторге от Северо-Западного метро и Совет по собственности и Институт планирования. Они считали исправление существующей сети CityRail более неотложным приоритетом, особенно с учетом того, что поездам из растущего района Маккуори-Парк на линии Эппинг-Чатсвуд, которая скоро будет завершена, придется конкурировать за место на Сиднейском мосту Харбор-Бридж с существующим Северным берегом. Линейные услуги.
Профсоюзы железнодорожников были не слишком заинтересованы в том, чтобы частный оператор метро конкурировал с RailCorp, но именно Профсоюз электротехников (ETU), идеологически выступавший против приватизации электроэнергетических предприятий, вызвал возражение против этого плана. ETU повезло, что его тогдашний секретарь Берни Риордан также был президентом государственного отделения Австралийской лейбористской партии. Секретарь Союзов NSW, Джон Робертсон, был также членом СПбГЭТУ и против приватизации. Секретарь партии Карл Битар и его заместитель Люк Фоули были менее идеологически привержены этому вопросу, но их опрос показал, что общественность была против продажи и, что более важно, утомляла Иемму и его команду. Они тоже выступили против плана Иеммы.
Иемма и Коста не добились успеха в своем предложении о приватизации. В августе 2008 года либеральная оппозиция, возглавляемая умеренным Барри О'Фарреллом, увидела возможность ранить Иемму, отказав ему в возможности построить метро. Greens, оппозиция и депутаты - лейбористы, которые угрожали « пересечь пол », имели номера, чтобы победить правительство в верхней палате. Северо-Западный метрополитен не мог быть сдан без приватизации; Лидерство Иеммы было обречено. В течение нескольких дней Коста и Иемма ушли из политики.
| Обзор агентства | |
|---|---|
| Сформирован | 27 января 2009 г. |
| Растворенный | 1 июля 2013 г. |
| Тип | Корпорация |
| Юрисдикция | Новый Южный Уэльс |
| Штаб-квартира | Кент-стрит, Сидней |
| Ответственный министр | |
| Руководитель агентства | |
| Родительский отдел | Департамент транспорта и инфраструктуры |
| Ключевой документ | |
Тем не менее, для правительства Риса, наследника десятилетнего беспокойства своих предшественников по поводу транспорта, большее беспокойство стало политической смертью. Отказ от метро КБР сродни тому, что Сталин передал Сталинград Вермахту - совершенно, совершенно, абсолютно немыслимо. Ради этого нужно пожертвовать всем...
- Передовая статья Sydney Morning Herald, 3 октября 2009 г.Заменой Иеммы стал министр по чрезвычайным ситуациям и водным ресурсам Натан Рис, который был в парламенте менее двух лет. Как и Иемма, Рис признал, что отказ от создания транспортной инфраструктуры не будет прощен на выборах 2011 года. Но, в отличие от Иеммы, у него не было плана финансировать что-либо подобное тому, что требовалось. Вместо Северо-Западного метро он объявил о двухэтапном проекте, получившем название Sydney Metro. Этап 1, известный как CBD Metro, был радикально урезанной версией Северо-Западного проекта: девятикилометровый шаттл между Центром и Розелле. Этап 2, Западное метро, которое будет построено позже, будет простираться от Центрального Запада до Парраматты и Уэстмида. Западное метро ранее упоминалось в предложении Иеммы по линии метро как возможный будущий маршрут метро.
После внесения поправок в Закон о транспортном администрировании 1988 года новое управление Сиднейского метрополитена начало работу 27 января 2009 года под руководством председателя Саймона Лейна, бывшего главы Государственного управления железных дорог, и главного исполнительного директора Леса Вилинга, бывшего главы Управления автомобильных дорог и транспорта. Управление дорожного движения. В июне Вилинга ушел, чтобы возглавить новый Департамент транспорта и инфраструктуры, и его заменил Родд Стейплз в качестве исполняющего обязанности. (Staples возглавит проект North West Rail Link под руководством министра транспорта Глэдис Береджиклян. Об опыте Staples в метро CBD Berejiklian сказал: «Мы не будем обвинять очень, очень талантливых людей в ошибках предыдущего лейбористского правительства».)
Власти разработали «предпочтительную» схему метро, состоящую из трех линий: Уэстмид – Роуз-Хилл (линия 1), Малабар-Ди-Уай (линия 2) и Маккуори-Парк-Херствилль (линия 3). Три линии должны были быть построены в девять этапов, последний этап завершился в 2036 году.
Несмотря на ограниченный масштаб, проект позиционировался как способ уплотнения городской среды, особенно в районах Барангару и Пирмонт, и формирование «хребта» более широкой сети в будущем. В рамках этого предложения на заброшенных железнодорожных станциях Розелле будет построено помещение для хранения и обслуживания поездов для будущей сети. Стоимость проекта изначально оценивалась в 2 миллиарда долларов, но позже она выросла до 7 миллиардов долларов.
Этап 1, на котором будет построен первый участок «Линии 1», должен был включать станции в:
Ратушная площадь должна была стать новой станцией напротив Сиднейской ратуши и рядом с существующей подземной железнодорожной станцией Ратуша, на участке, ограниченном улицами Джорджа, Парка и Питта. На первом этаже здания наверху, включая существующий торговый центр Woolworths, будут снесены, чтобы освободить место для новой пешеходной площади, которую город Сидней построит.
Второй этап сети метро - расширение линии 1 от Центральной до Олимпийского парка. (Параллельное предложение частного сектора, поддержанное федеральным лейбористским правительством, голландским банком ABN AMRO и австралийской строительной компанией Leighton Holdings под названием Western FastRail, было отклонено одновременно.) Были рассмотрены два маршрута : один через Five Dock, West Homebush Bay и Камелия ; и еще один на юг через Оберн. Первый выиграл с предложением дополнительной станции для Сильвервотера. Стоимость проекта оценивалась в 6–8 миллиардов долларов, а сроки строительства - от 8 до 10 лет.
Федеральное правительство проявило энтузиазм, выделив 20 миллионов долларов на исследовательские работы по проекту в начале 2008 года. В ноябре их коллеги из штата отменили проект. Не испугавшись, федеральный казначей Уэйн Свон в следующем году выделил на проект еще 91 миллион долларов.
На втором этапе должны были быть представлены станции:
Дополнительные этапы были учтены в долгосрочном планировании сети, хотя они так и не продвинулись дальше начальной стадии расследования. Первый из них расширил бы строку 1:
В 2020-х должна была начаться работа по следующим направлениям:
Метро CBD подверглось критике как со стороны главы RailCorp, так и со стороны Совета по собственности Нового Южного Уэльса за использование столь необходимого защищенного коридора для предлагаемого дополнительного коридора тяжелой железной дороги через центральный деловой район Сиднея. Утверждается, что эта линия потребуется для обеспечения дополнительной пропускной способности сети CityRail, чтобы уменьшить перегрузку и обеспечить рост в будущем. The Sydney Morning Herald сообщила, что министр транспорта Дэвид Кэмпбелл признал, что метро CBD будет пустым на 87% в час пик при открытии в 2015 году и до 76% в 2031 году. В час пик предполагается, что метро CBD будет работать. 4000–5500 пассажиров в час в 2015 году и 7250 пассажиров в час в 2031 году при полной пропускной способности 30 000 пассажиров в час. Опровергнутое альтернативное предложение о втором пересечении гавани для тяжелых железных дорог, проходящей между Редферном и Чатсвудом, потребовало бы аналогичных затрат, но предполагалось, что он будет перевозить 16 000 пассажиров в час, что более чем в четыре раза превышает скорость метро CBD.
В язвительной редакционной статье, опубликованной вскоре после объявления о метро CBD, Herald написала, что «для правительства Риса, наследника десятилетнего беспокойства по поводу транспорта его предшественников, большее колебание - политическая смерть. Отказ от метро CBD сродни тому, что Сталин бросил Сталинград вермахту - совершенно, совершенно, абсолютно немыслимо. Ради него нужно принести все в жертву... »
Мы прислушались к мнению сообщества и приняли непростое решение.
- Кристина Кенелли, 21 февраля 2010 г.Сиднейский метрополитен был отменен в феврале 2010 года, а премьер-министр Кенелли сказал: «Мы прислушались к сообществу и приняли жесткое решение» и пообещал возместить участникам торгов и владельцам собственности убытки, понесенные в результате работ, которые были выполнены к тому моменту.. Кенелли объявил о транспортном плане стоимостью 50 миллиардов долларов для замены проекта метро, включая новую линию тяжелой железной дороги под КБР. Позже в том же году был принят закон об удалении ссылок на администрацию Сиднейского метрополитена.
В плане Кенелли полностью отказались от концепции скоростного транспорта в пользу расширения существующей сети тяжелых железных дорог, начав с так называемой линии разгрузки КБР, чтобы уменьшить заторы на станциях в центре города. Кенелли потерял офис чуть более года спустя, так как линия помощи не была построена.
План Иеммы был дальновидным в том смысле, что он очень напоминал план, в конечном итоге принятый четырьмя годами позже его политическими оппонентами - вплоть до того, что он полагался на финансирование от продажи электроактивов. И все же Иемме не удалось взять с собой свою партию: еще в 2015 году лейбористы все еще боролись против приватизации власти, а ее парламентарии предупреждали, что поезда метро без машиниста могут быть небезопасными. Хотя большая часть денег, потраченных на приобретение собственности, предварительные строительные работы и планирование, была потрачена впустую, определение и защита коридоров, особенно в центральном деловом районе и на северо-западе, помогли ускорить разработку более поздних, более успешных предложений.
В 2012 году Sydney's Rail Future, лежащая в основе планирования железных дорог либерального / национального правительства, безоговорочно критикует подход лейбористов, отмечая, что:
В контексте Сиднея независимая система метро принесет мало преимуществ с точки зрения улучшения услуг, увеличения пропускной способности или повышения операционной эффективности существующей железнодорожной сети. Специальная система в стиле метро не позволит максимально использовать существующие железнодорожные активы. Это создаст отдельную систему, которая отвлечет финансирование от улучшения услуг на существующей железнодорожной сети и предоставит преимущества только клиентам, которые используют новые линии.
План «Будущее железной дороги Сиднея» вместо этого обрисовал в общих чертах гибридную модель новых линий скоростного транспорта, преобразования существующих железных дорог в скоростные перевозки и расширения существующих железных дорог, особенно на перегруженной Западной линии.
