Войти
 | |
| Промышленность | Пассажирские перевозки |
|---|---|
| Fate | Объединены с Hoverlloyd 1981 |
| Преемник | Hoverspeed |
| Основан | 1965 |
| Несуществующий | 1981 |
| Штаб-квартира | Довер, Портсмут, Соединенное Королевство |
| Обслуживаемая территория | Дуврский пролив, Солент |
| Родитель | British Rail |
Seaspeed был британцем оператор судов на воздушной подушке, который обслуживал пролив Солент и Ла-Манш в период с 1965 по 1981 год, когда он объединился с конкурентом и образовал Hoverspeed.
Seaspeed была совместной дочерней компанией операторов поездов British Rail (в рамках British Rail Hovercraft Limited ) и французской SNCF, основанной в 1965 году. Seaspeed управляла несколькими услугами; его первый маршрут, пролегающий между Коуз и Саутгемптон, был запущен 6 июля 1966 года. Первоначально эксплуатируя флот из SR.N6 для этих перевозок на короткие расстояния, он решил закупить большие SR.N4s, чтобы открыть паромное сообщение через Канал ; первый из этих паромов был представлен в 1968 году. На этом маршруте Seaspeed конкурировал с традиционными паромами и конкурирующим оператором SR.N4 Hoverlloyd.
В 1976 году, после того, как в 1976 году пришел к выводу, что не может достичь приемлемой прибыльности от своего меньшего SR.N6 services, Seaspeed продала их конкурирующей компании по производству судов на воздушной подушке Hovertravel. Сосредоточившись на межканальном обслуживании, он решил неоднократно обновлять флот SR.N4. В конце 1970-х годов Seaspeed представила удлиненный SR.N4 Mk.III, значительно увеличив его вместимость; Компания также представила одно судно на воздушной подушке SEDAM N500 французской постройки, хотя производительность последнего была признана недостаточной, и спустя всего несколько лет оно было возвращено в SNCF. В 1981 году, в ответ на обострение конкуренции и рост затрат, Seaspeed решила объединиться со своим историческим конкурентом Hoverlloyd, чтобы создать комбинированный Hoverspeed. Это новое предприятие продолжало управлять флотом SR.N4 в течение многих лет, окончательно прекратив обслуживание судов на воздушной подушке в 2000 году.
В конце 1950-х - начале 1960-х годов британский изобретатель сэр Кристофер Кокерелл в сотрудничестве с британским производителем аэрокосмической продукции Сондерс-Роу разработал новаторский новый вид транспорта, воплощенный в виде экспериментального корабля СР.Н1, получившего широкую известность как судно на воздушной подушке. Британский производитель Saunders-Roe продолжил работу над различными проектами судов на воздушной подушке, успешно разработав несколько коммерчески жизнеспособных транспортных средств в середине 1960-х годов. В их число входили SR.N4, большой перекрестный канал паром, способный вместить до 418 пассажиров вместе с 60 автомобилями, и SR. N5, первое коммерчески активное судно на воздушной подушке.
Различные операторы заинтересовались управлением судами на воздушной подушке на различных маршрутах, в том числе на судах с высокой посещаемостью через Ла-Манш между Великобританией и Францией.. Национализированный железнодорожный оператор British Rail, который уже имел свою паромную компанию Sealink в качестве дочерней компании, был одной из таких компаний; на его интерес, вероятно, сильно повлияло политическое решение Министерства технологий о создании государственного оператора судов на воздушной подушке, в дополнение к сильному интересу со стороны других коммерческих операторов. В 1965 году он вступил в переговоры с различными потенциальными партнерами, включая British Overseas Airways Corporation и British European Airways. Обратившись к французскому железнодорожному оператору SNCF, две железнодорожные компании решили совместно создать новое предприятие для выхода на рынок. Соответственно, в 1965 году была основана компания British Rail Hovercraft Limited; хотя пройдет еще три года, прежде чем он запустит кросс-канальный сервис.
Одним из первых решений, принятых руководством Seaspeed, объявленным в ноябре 1965 года, было его обязательство в отношении SR.N4 Сондерс-Роу; Фактически, компания согласилась приобрести первый экземпляр, который, по сути, был прототипом, и, таким образом, выступил в качестве заказчика запуска этого типа. По словам авторов Робина Пейна и Роджера Симса, выбор SR.N4 был предрешен, и основная причина создания компании заключалась в использовании такого транспортного средства.
Seaspeed SRN4 «Принцесса Анна» в Дувре в 1980 году Seaspeed исследовала различные варианты предполагаемых услуг, активизировав свои усилия по оценке в 1967 году. Руководство стремилось согласовать с существующими услугами Sealink, чтобы в случае аварии отказ судна, его легче было бы заменить; Таким образом, предпочтительными вариантами стали Дувр или Фолкстон с английской стороны и Кале или Булонь-сюр-Мер с французской стороны. Однако Фолкстон был исключен из-за его небольшой гавани и сильного воздействия южных ветров. SNCF, стремясь поддержать эту инициативу, предложила построить железнодорожную ветку и станцию рядом с предполагаемым воздушным портом Булонь за свой счет.
В августе 1968 года Seaspeed начала свои перевозки через Ла-Манш из Дувра, Англия, в Кале и Булонь-сюр-Мер, Франция, используют свой первый SR.N4. Его первые два SR.N4 были названы «Принцесса Маргарет» и «Принцесса Анна» соответственно; первый из них был показан в фильме Джеймс Бонд Бриллианты навсегда.
Seaspeed был не единственным оператором судов на воздушной подушке, который в то время решил перейти на рынок через Ла-Манш; конкурирующая компания Hoverlloyd также была основана в 1960-х годах и запустила собственный конкурирующий маршрут между Кале и Рамсгейтом. Эти две фирмы будут конкурировать друг с другом, а также с действующими паромными операторами за долю рынка на протяжении всего существования Seaspeed. Несмотря на это соперничество, все стороны делали ставку на взаимовыгодное сотрудничество; на раннем этапе руководство Seaspeed рассматривало возможность предоставления услуг SR.N5 за пределами ховерпорта Ховерллойда в Ramsgate.
В начале 1976 года совет директоров British Rail утвердил план радикальной модернизации двух существующих SR.N4 за счет их удлинения, что было достигнуто через вставку секции длиной почти 17,1 метра (56,1 фута). Это изменение увеличило пассажировместимость корабля с 254 до 418 человек, а также увеличило вместимость вагона в общей сложности до 60. По словам Пейна и Симса, конкурирующий оператор Hoverlloyd был заинтересован в модификации, но не выполнял такую работу. своему собственному флоту SR.N4, предположительно из-за нехватки финансовых средств.
Seaspeed Sea Hawk в Коусе Seaspeed также осуществляла пассажирские перевозки через Солент с использованием пары меньших судов на воздушной подушке SR.N6, названных Sea Hawk и Sea Eagle. Эта служба, курсирующая между Коусом и Саутгемптоном, началась 6 июля 1966 года. К этому первоначальному маршруту позже присоединились Портсмут - Райд и Рейсы Портсмут-Коус отправляются от железнодорожной станции Портсмут-Харбор. К середине 1967 года служба Solent компании Seaspeed перевезла 67 600 пассажиров, маршрут Саутгемптон-Коуз оказался самым посещаемым из трех служб. Терминал Саутгемптона находился на западном берегу реки Итчен, выше по течению от терминала плавучего моста. Автобусное сообщение связывало службу с центральной станцией Саутгемптона..
Seaspeed со временем внесла различные изменения в свои более мелкие службы. Между 1968 и 1972 годами проводились испытания 67-местного катера Hoverspeed HM2, но компания пришла к выводу, что он не подходит для ее маршрутов. К 1972 году SR.N6 компании Seaspeed были расширены и оснащены двигателями повышенной мощности для увеличения их мощности. Однако компания в конце концов пришла к выводу, что SR.N6 были слишком дорогими в эксплуатации, чтобы обеспечить достаточную окупаемость инвестиций на любом из трех маршрутов Солента.
В 1976 году маршруты Солента были переданы конкурирующему оператору судов на воздушной подушке Hovertravel, у которой уже есть собственные службы в этом районе. В течение 1980 года компания Hovertravel решила полностью прекратить работу службы Каус-Саутгемптон; этот шаг был связан как с ростом затрат, так и с усилением конкуренции на маршруте со стороны гидроциклов, таких как суда на подводных крыльях и катамараны, вместо этого они решили сосредоточить свои ресурсы на своем Ryde - Услуга Саутси, которая считалась более коммерчески жизнеспособной.
Загрузка Seaspeed SR.N4 в Dover Hoverport, сентябрь 1970 г. Каждый SR.N4 приводился в движение системой из четырех газотурбинных газотурбинных двигателей Bristol Proteus ; Хотя они были промаркированы и оказались одной из наиболее надежных систем корабля на воздушной подушке, они были относительно малозатратными и потребляли значительное количество авиационного керосина. Поскольку мировой нефтяной кризис 1970-х привел к резкому росту цен на топливо, эксплуатация SR.N4 становилась все более нерентабельной. Кроме того, закрытие Британской корпорации на воздушной подушке ограничило возможности поддержки, а это означало, что техническое обслуживание корабля со временем стало более дорогостоящим, и что ни аналогичные замены, ни улучшенные суда на воздушной подушке, вероятно, не были разработаны.
Seaspeed (а позже Hoverspeed ) управлял единственным судном на воздушной подушке SEDAM N500 французской постройки, получившим обозначение N500-02, Ingénieur Jean Bertin, с 1977 года. выглядело способным транспортным средством, обладающим преимуществами перед SR.N4, такими как хранение автомобилей на двух палубах, а не на одной. Однако у N500 были проблемы конструкции и эксплуатации, которые никогда не могли быть успешно решены; после нескольких периодических рейсов на маршруте через Ла-Манш, N500 был окончательно снят с производства в 1983 году, а затем списан на металлолом.
Различные беспошлинные товары продавались на борту SR.N4 во время их пересечения -Канал проходит. Эти продажи составили значительную часть общего дохода сервиса, поэтому компания особо подчеркнула важность продаж на борту своих сотрудников. Отмена беспошлинной торговли в конце 1990-х годов еще больше снизила операционную прибыль и способствовала уходу флота. Повышение требований к персоналу, вызванное введением в действие нового законодательства и действиями профсоюзов, также способствовало увеличению эксплуатационных расходов предприятия. Новая конкуренция со стороны служб высокоскоростной железной дороги , чему способствовало завершение строительства туннеля под Ла-Маншем в 1996 году, подорвала преимущество SR.N4 в скорости, оттолкнув пассажиров и еще больше снизив коммерческую жизнеспособность службы.. Эти комбинированные факторы постепенно ухудшали экономику SR.N4 с течением времени.
Hoverspeed SR.N4 Mk.III в Кале, сентябрь 2009 г. К 1980 году стало очевидно, что перекрестная связь Эксплуатация судов на воздушной подушке в Канале могла бы продолжаться с экономической точки зрения только в случае слияния двух операционных компаний с последующей рационализацией. Поэтому в 1981 году Seaspeed и Hoverlloyd объединились, чтобы создать объединенный Hoverspeed после получения разрешения от Комиссии по монополиям и слияниям Великобритании. Бывшие службы Ховерллойда из Рамсгейта были впоследствии отозваны после сезона 1982 года, и четыре бывших корабля Ховерллойда после этого базировались в Дувре; они постепенно выводились из эксплуатации в период с 1983 по 1993 год для использования в качестве запасных частей для оставшегося парка самолетов SR.N4 Hoverspeed. В 1991 году было объявлено, что обслуживание SR.N4 будет в конечном итоге полностью прекращено в пользу катамаранов.
Hoverspeed продолжало работу судов на воздушной подушке через Ла-Манш до октября 2000 года, когда были отозваны два последних SR.N4 и эпоха «парения над Ла-Маншем» подошла к концу.
Все четыре корабля бывшего Ховерллойда в конечном итоге были разбиты, и ни один из них не сохранился. Одно судно бывшего Seaspeed SR.N4, «Принцесса Анна», остается и хранится в Музее судов на воздушной подушке, Ли-он-Солент. Какое-то время ховерпорт в Пегуэлл-Бей использовался Hoverspeed в качестве инженерной и административной базы после того, как пассажирские перевозки прекратились, но в конечном итоге это место было закрыто, а здания снесены. Площадка для судов на воздушной подушке, площадка для разгрузки автомобилей и подъездная дорога - основные идентифицируемые элементы, которые остаются на этом участке.
