Говерлойд

редактировать

Hoverlloyd
Hoverlloyd logo.svg
Промышленность Перевозки
Основан 1966 г.
Несуществующий 1981 г.
Судьба Объединено с Seaspeed
Преемник Hoverspeed
Штаб-квартира Pegwell Bay, Объединенное Королевство
Обслуживаемая площадь Английский канал
Действующие лица Дж. А. Ходжсон, управляющий директор
Услуги Пассажирские Перевозки
Количество работников 623 (Навсегда); 229 (сезонный); 1980 г.
Родитель Brostroms Rederi AB

Ховерлойд управлял судном на воздушной подушке через Ла-Манш между Рамсгейтом, Англия, и Кале, Франция.

Первоначально зарегистрированная как Cross-Channel Hover Services Ltd в 1965 году, в следующем году компания была переименована в Hoverlloyd. Первоначально он принадлежал партнерству между шведскими судоходными компаниями Lloyd и Swedish American Line. 6 апреля 1966 года «Ховерлойд» начал операции от гавани Рамсгейт до гавани Кале, управлял судном на воздушной подушке SR.N6, ожидая завершения строительства значительно более крупных паромов SR.N4. Помимо конкуренции с традиционными паромами, у нее было ожесточенное соперничество с оператором судов на воздушной подушке Seaspeed, который также использовал SR.N4 на маршруте, пересекающем Ла-Манш. В 1969 году, в связи с появлением первых самолетов SR.N4, Hoverlloyd переместил свои службы для работы между специально построенными воздушными портами.

1970-е были временем оптимизма и роста для Ховерллойда. После первоначальных трудностей флот компании достиг очень высоких показателей надежности, последовательно выполняя более 98% запланированных переходов, сохраняя при этом безупречные показатели безопасности на протяжении всего существования компании. Ховерлойд обладал отличной оперативной базой, удобным маршрутом для судов на воздушной подушке, флотом, способным приносить доход от инвестиций, и высококвалифицированным персоналом. К 1980 году в его парке было четыре SR.N4. В 1981 году, в ответ на рост операционных расходов и обострение конкуренции, Hoverlloyd решил объединиться со своим давним конкурентом Seaspeed и сформировать Hoverspeed.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Предпосылки и формирование
    • 1.1 Культура авиационной отрасли
  • 2 Ранние операции
    • 2.1 Маршрут от Рамсгейта до Кале
    • 2.2 Соревнования с Seaspeed
  • 3 Расцвет операций
    • 3.1 Продажа Brostroms Rederi AB
      • 3.1.1 Дьюти-фри продажи
      • 3.1.2 Услуги тренера
      • 3.1.3 Дальнейшие морские пути
  • 4 Экономика эксплуатации больших судов на воздушной подушке
    • 4.1 Рост цен на нефть
    • 4.2 Негрузовой бизнес
    • 4.3 Обслуживание долга
    • 4.4 Цепочка поставок
  • 5 Слияние и рационализация
  • 6 Рамсгейт на воздушной подушке
  • 7 флот
  • 8 В популярной культуре
    • 8.1 Киноиндустрия
  • 9 ссылки
    • 9.1 Цитаты
    • 9.2 Библиография
  • 10 Внешние ссылки

Предпосылки и формирование

В конце 1950-х - начале 1960-х годов британский изобретатель сэр Кристофер Кокерелл в сотрудничестве с британским производителем аэрокосмической продукции Saunders-Roe разработал новаторский новый вид транспорта, воплощенный в виде экспериментального автомобиля SR.N1, который стал широко известен как судно на воздушной подушке. Британский производитель Saunders-Roe продолжил работу над различными конструкциями судов на воздушной подушке, успешно разработав несколько коммерчески жизнеспособных транспортных средств в середине 1960-х годов. К ним относятся SR.N4, большой паром через Ла-Манш, способный разместить до 418 пассажиров вместе с 60 автомобилями, и SR.N5, первое коммерчески активное судно на воздушной подушке.

Истоки Hoverlloyd можно проследить до решения, принятого шведской судоходной компанией Lloyd в 1964 году, чтобы исследовать возможность эксплуатации судов на воздушной подушке, что в то время было новаторской и неопробованной концепцией для любого бизнеса. Вскоре компания заключила партнерство со Swedish American Line, принадлежащей Brostroms Rederi AB; обе компании стремились занять лидирующие позиции на этом развивающемся и потенциально прибыльном рынке, определив, что паромные переправы с интенсивным движением между портами Дувр, Великобритания, и Кале, Франция, созрели для разрушения из-за новой технологии судов на воздушной подушке..

Соответственно, две фирмы совместно создали новое предприятие для работы на этом рынке; Изначально это предприятие называлось Cross-Channel Hover Services Ltd, которое было зарегистрировано как британская компания в 1965 году. В течение следующего года компания была переименована в Hoverlloyd Ltd. Несмотря на то, что Hoverlloyd в значительной степени считалась единой компанией, на самом деле она была разделена на две отдельные компании, одна из которых базировалась во Франции, а другая - в Великобритании.

Культура авиационной отрасли

В отличие от своего конкурента, Seaspeed, Hoverlloyd нанимал свой торговый и транспортный персонал из авиационной отрасли, хорошо обученный и высокопрофессиональный. Компании посчастливилось нанять большую часть своего персонала после краха British Eagle в 1968 году. Таким образом, компания действовала больше как авиакомпания, чем судоходная компания. Униформа для экипажа была получена из депо British Airways в лондонском Гатвике. Руководство по воздушному движению было основано на стандартных операционных процедурах несуществующей авиакомпании. Более того, билеты и посадочные талоны были документами, основанными на отраслевом формате авиакомпании.

Ранние операции

Маршрут от Рамсгейта до Кале

Перед началом работы компания уделяла большое внимание выбору наиболее выгодного маршрута, а также оптимальных площадок для размещения баз. Он решил сосредоточить свое внимание на маршруте от Рамсгейта до Кале, определив, что это идеальный набор обстоятельств для успешного маршрута на воздушной подушке. Благоприятные факторы в заливе Пегвелл включали в себя укрытие в 10 милях от преобладающих погодных условий вблизи песков Гудвин, в то время как время дня можно было скорректировать, чтобы использовать преимущества как приливов, так и ветров. Не было необходимости преодолевать входы с каменными стенами, как в случае с Дуврской гаванью.

Расположение Рамсгейтского ховерпорта

По крайней мере, компания была строго ограничена в своих действиях. О Фолкстоне, естественно, не могло быть и речи, потому что гавань принадлежала компании British Rail. Более того, Дувр не приветствовал получение удерживаемой аренды в Восточных доках, когда члены British Rail на борту порта использовали свое право вето. Таким образом, Рамсгейт оставался единственным жизнеспособным вариантом. Hoverlloyd начал операции от гавани Рамсгейт до гавани Кале 6 апреля 1966 года.

Первоначально компания управляла временным флотом судов на воздушной подушке SR.N6 ; услуги с этими судами были только для пассажиров. После запуска этих услуг было публично признано, что SR.N6 не может конкурировать с обычными паромами только по цене билетов. Несмотря на это, у судов на воздушной подушке было конкурентное преимущество: они были значительно быстрее этих паромов и могли быстро пересечь Ла-Манш, имея, как сообщается, «время полета» всего за 22 минуты.

В дополнение к обеспечению первоначального потока доходов, операции SR.N6 предоставили ценный опыт эксплуатации, направляя будущие решения о маршрутах через знание доминирующих погодных условий и подобных факторов. Эти впечатления можно было перенести на более крупное судно на воздушной подушке компании, однако их огромная разница в размерах и маневренности несколько снизила ценность такого опыта. В частности, в то время как пески Гудвина исторически избегались как угроза для обычных судов, судно на воздушной подушке могло легко работать в их окрестностях без помех, без других проблем с движением.

В период с 1969 по 1977 год Hoverlloyd получил в общей сложности четыре значительно более крупных корабля на воздушной подушке SR.N4, способных перевозить 30 автомобилей и 254 пассажира; этот тип быстро заменил SR.N6 на линии Рамсгейт-Кале. Первое судно было куплено у Британской корпорации на воздушной подушке за 1,2 миллиона фунтов стерлингов. SR.N4 получили имена Sure, Swift, Sir Christopher и The Prince of Wales соответственно.

В 1969 году, в связи с появлением первых самолетов SR.N4, Hoverlloyd переместил свои службы для работы между специально построенными воздушными портами. В заливе Пегвелл, недалеко от Рамсгейта, был один недавно построенный порт на воздушной подушке, в то время как подобное сооружение к востоку от гавани Кале было разделено между Hoverlloyd и его конкурентом Seaspeed. Создание подходящих ховерпортов для флота SR.N4 было не из дешевых; Hoverlloyd понес значительные затраты на разработку подходящей инфраструктуры для облегчения своей будущей деятельности, и поэтому приступил к обслуживанию после относительно короткого периода испытаний прототипа.

Один из четырех судов на воздушной подушке SR.N4 Ховерллойда ( сэр Кристофер) в Ховерпорте Рамсгейт Пегвелл-Бэй в 1970-х годах.

Вначале оказалось, что работа судов на воздушной подушке может прерываться и внезапно прекращаться из-за неблагоприятных погодных условий, что, к сожалению, было обычным явлением для Ла-Манша. Тем не менее, влияние неблагоприятных условий со временем уменьшилось за счет различных модификаций и усовершенствований корабля, таких как усиление износостойкости резиновых «юбок», которые были повреждены в результате волнения на море, а также из-за обычного износа.

Другие начальные проблемы, такие как ненадежность гидравлической системы и отказы оборудования, также частично были связаны с незнанием рабочего самолета. Побочным эффектом высокой скорости корабля на воздушной подушке была относительно ухабистая езда. Преимущества конфигурации корабля на воздушной подушке включали непревзойденное время оборота, частично обеспеченное возможностью высадки / посадки автомобилей на обоих концах корабля, при одновременном облегчении передвижения пеших пассажиров через два основных выхода в кабинах левого и правого борта. Возможности его SR.N4 были значительно увеличены в 1973 году с поставкой модификаций Mk.II.

Конкуренция с Seaspeed

Hoverlloyd был не единственным оператором судов на воздушной подушке, который в то время решил перейти на рынок через Ла-Манш; была создана конкурирующая компания Seaspeed, принадлежащая British Rail, которая запустила собственный конкурирующий маршрут между Кале и Дувром. Эти две фирмы будут конкурировать друг с другом, а также с действующими паромными операторами за долю рынка на протяжении всего существования Hoverlloyd.

Расцвет операций

Hoverlloyd SR. N4 Swift на берегу Ла-Манша, 1973

Ховерлойд в основном сосредоточился на соединении Рамсгейт-Кале на протяжении всей жизни компании. К 1979 году типичная дневная работа в Ховерпорте Пегвелл-Бей включала 27 ежедневных отправлений, начиная с 6:00 утра и заканчивая поздно вечером; В этом году услугами Hoverlloyd воспользовались 1,25 миллиона пассажиров.

Более того, конкурирующая компания Seaspeed оказалась неспособной сравниться с показателями Ховерллойда по надежности: она постоянно выполняла более 98% запланированных переходов, поддерживая при этом безупречные показатели безопасности на протяжении всего существования фирмы.

Сообщается, что в 1975 году «Ховерлойд» в пик сезона эксплуатировал свой флот с почти максимальной производительностью; этот подвиг будет успешно повторен в течение следующего года и еще раз через год. По словам Пейна и Симса, в то время компания была настроена оптимистично и уверенно, продолжая расширять свою деятельность.

Продажа компании Brostroms Rederi AB

Из первоначальных убытков в размере - 250 000 фунтов стерлингов в 1968 году и - 164 000 фунтов стерлингов в 1969 году компания Hoverlloyd 'вернула прибыль в 1972 году и продолжала делать это до 1980 года с рентабельностью 10,5% в 1976 году, 10,0% в 1977 году и 7,0% в 1978 году. В 1976 году, когда компания была привлекательной с финансовой точки зрения, Brostroms Rederi AB решила приобрести долю Swedish Lloyd в Hoverlloyd, став единственным владельцем всего предприятия. Hoverlloyd останется дочерней компанией Brostroms Rederi AB до 1981 года.

Маржа прибыли Hoverlloyd Ltd 1976-1980 гг.
Год Оборот (£) Прибыль / убыток (£) Маржа прибыли (%)
1976 г. 10 501 000 фунтов стерлингов 1 107 000 фунтов стерлингов 10,5%
1977 г. 14 628 000 фунтов стерлингов 1 470 000 фунтов стерлингов 10,0%
1978 г. 16 728 000 фунтов стерлингов 1 183 000 фунтов стерлингов 7,0%
1979 г. 18 621 000 фунтов стерлингов 243 000 фунтов стерлингов 1,3%
1980 г. 17 242 000 фунтов стерлингов (- 686 000 фунтов стерлингов) (-3,9%)

По словам авторов Робина Пейна и Роджера Симса, у Ховерллойда были отличные оперативные базы, удобный для судов на воздушной подушке маршрут, флот, способный приносить доход от инвестиций, и высококвалифицированный персонал. В частности, сотрудники компании, работающие с клиентами, были строго обучены и обучены их ролям; От стюардесс требовалось поддерживать высокий уровень презентабельности, их заставляли накрашивать волосы, носить белые перчатки и инструктировать, как наносить макияж.

Обложка билета Ховерллойда 1977 года.

Презентабельность и энтузиазм считались конкурентными преимуществами по сравнению с услугами конкурента Seaspeed. Персонал, как правило, демонстрировал высокий уровень лояльности к компании, результат, который был приписан послушному стилю управления компании, что положительно сказалось на производственных отношениях. Экипаж прошел обширную подготовку по технике безопасности, включая еженедельные учения, чтобы они могли быстро реагировать на широкий спектр чрезвычайных ситуаций.

Беспошлинные продажи

Ховерлойд продавал различные товары беспошлинной торговли на своих SR.N4 во время транзита через Ла-Манш. Эти продажи составляют значительную часть общего дохода службы; таким образом компания особо подчеркнула важность бортовых продаж среди своих сотрудников. Например, в 1979 году 30% операционной прибыли приходилось на беспошлинные продажи.

Услуги тренера

В течение многих лет Hoverlloyd управлял успешным автобусным экспрессом / судном на воздушной подушке / междугородными автобусами из Лондона в ряд близлежащих европейских городов с тарифами, которые были значительно дешевле, чем сопоставимые авиабилеты, которые были доступны в то время; наиболее частым рейсом был Лондон - Париж, а из Лондона - Брюссель вылетов было меньше. В 1978 году это были единственные два пункта назначения; Лондон - Амстердам был добавлен в 1979 году.

Со стороны Великобритании тренеры работали с тренерами Hoverlloyd в ливреях, предоставленными Evan Evans Ltd - в то время дочерней компанией Wallace Arnold Tours из Лидса. Междугородные автобусы не пересекали канал, хотя судно на воздушной подушке могло легко вместить автобусы стандартной высоты с багажным отделением в задней части.

Ховерлойд изучил различные дополнительные услуги тренера; в то время как было проведено значительное исследование запусков услуг на немецкий рынок, вопросы лицензирования якобы оказались достаточно сложными, чтобы предотвратить дальнейшее расширение.

Дальнейшие морские пути

Hoverlloyd стремился запустить регулярные рейсы в различные другие направления на протяжении всей своей жизни. Предварительные планы работы от Саутенд-он-Си до Остенде в Бельгии обсуждались, но в конечном итоге так и не были реализованы.

Экономика эксплуатации больших судов на воздушной подушке

SR.N4 Быстрая погрузка в Ховерпорте Рамсгейт, апрель 1977 г.

Рост цен на нефть

Каждый SR.N4 был оснащен четырьмя газотурбинными двигателями Bristol Proteus ; Хотя они были маринованы и оказались одной из наиболее надежных систем корабля на воздушной подушке, они были относительно безвозвратными и потребляли значительное количество авиационного керосина. Поскольку мировой нефтяной кризис 1970-х годов привел к резкому росту цен на топливо, эксплуатация SR.N4 становилась все более нерентабельной, особенно по сравнению с более медленными паромами с дизельными двигателями.

Негрузовой бизнес

В отличие от паромных операторов, Hoverlloyd полностью зависел от негрузоперевозок (автомобили и пешие пассажиры) и не мог компенсировать снижение спроса другими видами деловой активности.

Обслуживание долга

Hoverlloyd была компанией с высокой долей заемных средств, с учетом долга от одной трети операционной прибыли в 1976 и 1977 годах до двух пятых в 1978 году, трех пятых в 1979 году и четырех пятых в 1980 году.

Цепочка поставок

Закрытие Британской корпорации на воздушной подушке ограничило возможности поддержки, а это означало, что техническое обслуживание корабля со временем стало более дорогостоящим, и что ни аналогичные замены, ни улучшенные суда на воздушной подушке, вероятно, не были разработаны. Таким образом, Sure был выведен из эксплуатации в 1983 году и разобран на запчасти, чтобы остальная часть флота оставалась в рабочем состоянии.

Эти комбинированные факторы постепенно ухудшали баланс Hoverlloyd с течением времени и требовали экономии за счет масштаба и консолидации операций.

Слияние и рационализация

К 1980 году, в разгар глобальной рецессии, стало очевидно, что эксплуатация судов на воздушной подушке через Ла-Манш может продолжаться с экономической точки зрения только в случае слияния двух операционных компаний с последующей рационализацией.

Владельцы Hoverlloyd были непреклонны: если слияние не состоится, деятельность прекратится. Компания Hoverlloyd уже была выставлена ​​на продажу в октябре 1979 года как действующее предприятие, но не вызвала интереса. Наконец, в 1981 году Hoverlloyd и Seaspeed объединились, чтобы создать комбинированный Hoverspeed.

Услуги Hoverlloyd под знаменем Hoverspeed от Ramsgate были впоследствии прекращены после сезона 1982 года, и четыре бывших корабля Hoverlloyd после этого базировались в Дувре и постепенно выводились из эксплуатации в период с 1983 по 1993 год для использования в качестве запасных частей для оставшегося флота Hoverspeed SR.N4.

Рамсгейт на воздушной подушке

Какое-то время воздушная гавань в Пегуэлл-Бей использовалась Hoverspeed в качестве административной и инженерной базы после того, как все пассажирские перевозки прекратились. Однако первая деятельность была перенесена в Дувр в октябре 1985 года, а вторая (в основном использовавшаяся для капитального ремонта судов) в конце декабря 1987 года, когда в 1992 году были снесены здания. Площадка для судов на воздушной подушке, площадка для разгрузки автомобилей и подъездная дорога - единственные идентифицируемые объекты, которые остались на сайте.

Флот

Построен как Mk.I, если не указано иное.

  • 01 - GH-2004 Swift, Hoverlloyd - преобразован в спецификацию Mk.II в феврале 1973 года, разбит в 2004 году в Музее судов на воздушной подушке.
  • 02 - GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd - преобразован в спецификацию Mk.II в 1972 году, разделен в 1983 году на запчасти
  • 03 - GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd - преобразован в спецификацию Mk.II в 1974 году, разделен на запчасти в 1998 году.
  • 04 - GH-2054 The Prince of Wales, Hoverlloyd - построен как Mk.II, списан в 1993 году после электрического пожара.

Все четыре корабля бывшего Ховерллойда в конечном итоге распались, и ни один не остался.

В популярной культуре

Киноиндустрия

Sr.n4 GH-2005 Sure играл главную роль в Ла Gifle с очень молодым Изабель Аджани и The Black Windmill, в главной роли Майкл Кейн, и выпущенный в 1974 году sr.n4 также фигурируют в фильме 1980 классиками в главной роли Маттау и Гленда Джексон.

использованная литература

Цитаты

Библиография

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2024-01-06 04:19:10
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте