Нормирование дорожного пространства

редактировать
Стратегия управления спросом на поездки Требования к дорожному пространству Пробки сохраняется, несмотря на Сан-Паулу муниципальных дней без вождения на основе номеров лицензий, введенных с 1997 года. Сан-Паулу центр города, Бразилия.

нормирование проезжей части, также известное как альтернативное- дневное путешествие, ограничение движения, дни без вождения, (испанский : ограниченное транспортное средство; португальский : rodízio veicular; французский : круговая альтернатива) - это стратегия управления спросом на поездки, направленная на сокращение негативных внешних эффектов, вызванных загрязнением городского воздуха или пиковым спросом на поездки в город, превышающим доступное предложение или пропускная способность дорог за счет искусственного ограничения спроса (передвижения транспортных средств) путем нормирования дефицитных общих благ пропускной способности дороги, особенно в периоды пиковой нагрузки или во время пиковых загрязнений. Эта цель достигается путем ограничения доступа транспортных средств в зону городского кордона, центр города (CBD) или район на основе последних цифр номера лицензии в заранее установленные дни и в определенные периоды, обычно в часы пик.

Практическое применение этой политики ограничения движения широко распространено в Латинской Америке, и во многих случаях нормирование дорог имеет в качестве основной цели сокращение загрязнения воздуха, как, например, в Мехико и Сантьяго, Чили. Сан-Паулу, с парком автомобилей в 6 миллионов в 2007 году, является крупнейшим мегаполисом в мире с таким ограничением на поездки, впервые введенным в 1996 году для уменьшения загрязнения воздуха, а затем сделанным постоянным в 1997 году для уменьшить заторы на дорогах. Более поздние реализации в Коста-Рике и Гондурасе были направлены на сокращение потребления нефти из-за сильного воздействия этого импорта на экономику малых стран и с учетом крутого рост цен на нефть, начавшийся в 2003 году. Богота, Кито и Ла-Пас, Боливия также имеют похожие тенденции действующие схемы ограничений.

После временного нормирования дорожного пространства для уменьшения загрязнения воздуха в Пекине во время Летних Олимпийских игр 2008, местные власти ввели в действие несколько постоянных схем нормирования. для улучшения качества воздуха в городе. По состоянию на июнь 2016 года еще 11 китайских городов имеют аналогичные схемы ограничений. Кроме того, в марте 2014 г., марте 2015 г. и декабре 2016 г. в Париже и близлежащих пригородах были введены временные ограничения на вождение, чтобы наполовину сократить количество автомобилей на улицах во время событий сильного загрязнения; в Пекине дважды в декабре 2015 года и еще раз в декабре 2016 года; а также в Рим и Милан на несколько дней в декабре 2015 года. Аналогичная временная схема проезда через день была внедрена в Нью-Дели в качестве двухнедельного испытания в январе 2016 года. Временный запрет на использование дизельных автомобилей был введен в Осло на муниципальных дорогах в январе 2017 года.

Содержание

  • 1 Историческая справка
  • 2 Эффективность
    • 2.1 Оценка эффективности
  • 3 Применение нормирования дорожного пространства
    • 3.1 Постоянные схемы альтернативных поездок
      • 3.1.1 Афины
      • 3.1.2 Богота
      • 3.1.3 Мехико
      • 3.1.4 Сан-Хосе
      • 3.1.5 Сантьяго
      • 3.1.6 Сан-Паулу
      • 3.1.7 Джакарта
      • 3.1.8 Париж
      • 3.1.9 Пекин
      • 3.1.10 Италия
        • 3.1.10.1 Милан
        • 3.1.10.2 Рим
      • 3.1.11 Осло
      • 3.1.12 Париж
      • 3.1.13 Нью-Дели
  • 4 Летние Олимпийские игры
    • 4.1 Пекин 2008
      • 4.1.1 Постоянное правление после Олимпийских игр
    • 4.2 Лондон 2012
  • 5 Аналогичная политика управления и нормирования
    • 5.1 Цены на перегрузку
    • 5.2 Права на мобильность или кредиты на перегрузку
  • 6 См. Также
  • 7 Ссылки
  • 8 Внешние ссылки

Историческая справка

Самая ранняя известная реализация нормирования дорожного пространства имела место в Древнем Риме, как повозки и телеги, запряженные лошадьми, создавали серьезные проблемы с заторами в нескольких римских городах. В 45 г. до н. Э. Юлий Цезарь объявил центр Рима закрытым с 6 до 16 часов. на все транспортные средства, за исключением экипажей, перевозящих священников, чиновников, посетителей и высокопоставленных граждан.

Эффективность

Схемы нормирования доступа на основе номерных знаков дают неоднозначные результаты. При нечастом или временном использовании политика поездок через день может иметь некоторое влияние. Однако при использовании в качестве долгосрочной меры могут возникнуть проблемы неравенства, поскольку более обеспеченные люди могут позволить себе владеть двумя автомобилями с номерными знаками противоположного паритета, чтобы обойти любые ограничения, при этом второе транспортное средство часто бывает старше и, следовательно, более загрязняет окружающую среду. Такие города, как Тегеран, которые использовали такие схемы, теперь ищут более устойчивые методы управления дорожным движением и выбросами, такие как зона с низким уровнем выбросов или зоны с ограниченным движением, используемые в Европе. Регламенты доступа часто оказывались эффективными в снижении заторов, трафика и загрязнения.

Влияние программы на поведение при движении в сторону более экологически безопасных методов также неясно. Оценка эффективности правил нормирования дорожного пространства в основном сосредоточена на том, наблюдается ли сокращение использования менее экологичных транспортных средств, для которых изначально были реализованы схемы. Они не обращают внимания на то, изменилась ли схема использования таких транспортных средств. Например, оценки проверяют, сколько людей перестают пользоваться автомобилем, загрязняющим окружающую среду. Они не оценивают, сколько людей начинают ездить на велосипедах или Carpool в результате таких схем.

Оценка эффективности

Важно лучше понимать эффективность регуляторных политик, направленных на уменьшение перегрузки трафика, чтобы улучшить их реализацию в будущем. Некоторые факторы, препятствующие эффективной оценке программ таких политик, как нормирование проезжей части, заключаются в том, что стратегии управления спросом на перевозки часто реализуются как часть других более широких политик. Трудно отделить эффекты таких методов от других методов, с которыми они связаны. Большинство мер принимаются в начале и во время реализации стратегии. После реализации стратегии проводится недостаточная оценка. В развивающихся странах недостаток данных мешает формированию обобщаемых выводов об эффективности стратегии. Трудно очертить связь Причина и следствие между применяемым регулированием и изменением поведения, которое оно вызывает, или общим результатом, которое оно оказывает. Многие факторы могут вызвать изменение в поведении людей, затронутых действующим законодательством. Это может быть прямым результатом этого регулирования или результатом других существующих правил и социальных последствий. Учитывая, что такие программы обычно не реализуются изолированно, трудно сделать однозначные выводы об эффективности нормативных актов, влияющих на загруженность дорог.

Для измерения эффективности политики регулирования можно использовать три метода. Первая мера, административная оценка, исследует, как нормирование проезжей части проезжает мимо целевой аудитории. Вторая мера, оценка поведения, фокусируется на степени, в которой регулирование меняет поведение целевой аудитории. Третий показатель, результативность, анализирует результаты регулирования. Для сбора информации об этих мерах могут проводиться прямые наблюдения, опросы о заявленных предпочтениях и опросы о выявленных предпочтениях. Эти методы можно применять по отдельности или одновременно для получения обширных данных. Проблемы, связанные с этими методами: предвзятость наблюдателя при прямом наблюдении, распространение дезинформации, когда респонденты не правдивы, и чрезмерное потребление времени.

Нормирование дорожного пространства влияет на изменения в поведении и может привести к конечному результату, т.е. к перегрузке трафика. Другие факторы, влияющие на эти изменения, затрудняют выявление единичных эффектов правил нормирования дорожного пространства.

.

Применение нормирования дорожного пространства

Постоянные схемы проезда через день

Нормирование дорожного пространства на основе номера лицензий были введены в таких городах, как Афины (1982), Сантьяго, Чили (1986 и расширенный 2001), Мехико (1989), Метро Манила (1995), Сан-Паулу (1997), Богота, Колумбия (1998), Ла-Пас, Боливия (2003), Сан-Хосе, Коста-Рика, (2005) по всей стране в Гондурас (2008) и Кито, Эквадор (2010). Все эти города ограничивают процент транспортных средств каждый будний день в часы пик или в течение всего дня. Если ограничение состоит из двух цифр, ожидается теоретическое снижение трафика на 20%. В городах с серьезными проблемами качества воздуха, такими как Мехико и Сантьяго, используется больше цифр, чтобы добиться большего снижения загрязнения воздуха, и даже запрет может действовать более одного дня в неделю. В Боготе, Колумбии с 2009 года ограничение по количеству номеров было продлено с пиковых периодов до целого дня (с 06:00 до 20:00) во всем городе.

Бертран. Деланоэ, мэр Парижа, предложил ввести полный запрет на использование автотранспортных средств во внутренних районах города, с исключениями только для жителей, предприятий и инвалидов, в качестве плана из трех частей, который необходимо реализовать в течение семилетнего периода. период. Это предложение было сделано в 2005 году в контексте заявки Парижа на проведение летних Олимпийских игр 2012 года, в которой Лондон выиграл.

Во время обсуждения предложения о введении ценообразования в отношении пробок в Нью-Йорке комиссия, созданная в 2007 году Законодательным собранием штата Нью-Йорк для оценки других вариантов облегчения дорожного движения, рассмотрела нормирование проезжей части на основе номерные знаки в качестве альтернативы ценообразованию в условиях пробок. Предложение застопорилось в апреле 2008 года, поскольку законодательный орган решил не голосовать за предложенный план.

Афины

Рост дорожного движения в Афинах в 1990-е годы привел к разработке Дактилиуса (греч. : Δακτύλιος, романизированный : Daktýlios, лит. «кольцо») вокруг центральных Афин. Dactylius не требует от водителей платы за въезд в районы, на которые действуют ограничения Dactylius. Вместо этого схема зависит от четности даты и регистрационного знака транспортного средства, типа транспортного средства, а также времени недели / месяца. Есть три области Дактилиуса: Внутренняя, Внешняя и Зеленая, каждая со своей собственной политикой.

Богота

Затем мэр Энрике Пеньялоза, представленный в Богота, Колумбия в 1998 году программа ограничения движения «Pico y placa» (буквально на испанском : «пик и номерной знак») для уменьшения заторов на дорогах в часы пик. Система ограничивает транспортный доступ в заранее установленную городскую зону для транспортных средств с номерами номерных знаков, заканчивающимися определенными цифрами, в заранее установленные дни и в определенные часы на основе последней цифры номерных знаков. Первоначально система ограничивала движение с 7:00 до 9:00 и с 17:30 до 19:30 с понедельника по пятницу на два дня для каждого зарегистрированного транспортного средства.

Затем мэр Антанас Моцкус продлил ограничение на один час в 2001 году. Тогдашним мэром была реализована дополнительная программа под названием «El Pico y Placa Ambiental» (буквально на испанском : «экологический пик и номерной знак»). Луис Эдуардо Гарсон в 2006 году, расширив ограничения на общественный транспорт, включая автобусы и такси. Четыре номера были ограничены ежедневно для автомобилей личного пользования и два - для автомобилей общественного транспорта. С 2002 года схема Боготы меняла комбинации дней и чисел каждый год, что усложняло обход ограничения путем покупки другой машины.

Начиная с февраля 2009 года тогдашний мэр Самуэль Морено Рохас продлил срок действия ограничение с 6:00 до 20:00 с понедельника по пятницу. Это продление было выдано в качестве временной меры до завершения общественных работ, связанных с Transmilenio BRT. В июле 2012 года тогдашний мэр Густаво Петро сократил часы ограничения с 14 до 7 часов в день, чтобы ограничить доступ только с 6:00 до 8:30 и с 3:00 до 7:30. вечера Кроме того, пять районов были освобождены от ограничений: Усме, Рафаэль Урибе Урибе, Тунхуэлито, Сан-Кристобаль и Сьюдад. Боливар. Кроме того, в соответствии с измененной схемой пять конечных номеров ограничены каждый день с понедельника по пятницу, номер лицензии, заканчивающийся нечетными числами, ограничен в нечетные дни месяца, а четные числа - в четные дни.

С декабря 2014 года освобожденные автомобили включают легковые автомобили с тремя и более пассажирами, включая водителя; надлежащим образом зарегистрированные транспортные средства для использования людьми с ограниченными возможностями ; полностью электрические автомобили ; машины скорой помощи, такие как полицейские машины, машины скорой помощи и пожарные машины; правильно идентифицированные коммунальные, диспетчерские и тягачи; школьные автобусы ; мотоциклы; инкассаторская бронетехника; ритуальные машины ; и пресса, судебные органы, дипломатия, президентский кортеж и машины безопасности.

Подобные схемы с тем же названием были реализованы в нескольких городах Колумбии, включая Армению, Барранкилья, Букараманга, Кали, Картахена, Манисалес, Медельин и Перейра.

Мехико

Мехико начал в ноябре 1989 г. свою программу ограничения движения "Hoy no Circula" (буквально на испанском : "сегодня [ваша машина] не ездит", известнаякак "Нет -дни вождения »), который заключался в запрете движения 20% транспортных средств с понедельника по пятницу в зависимости от последней цифры их номерных знаков. Рекордные уровни озона и других переносимых по воздуху загрязнителей побудили городское правительство внедрить эту схему. Программу планировалось применять только зимой, когда загрязнение воздуха наиболее сильно. Зима следует за сезоном дождей, когда термическая инверсия, атмосферное состояние, при котором смог и загрязнение задерживается у земли, заметно увеличивается загрязнение воздуха. Однако в конце зимнего сезона 1990 года программа стала постоянной.

Сильный смог над Мехико.

Программа предназначена для улучшения качества воздуха в Мехико. Ограничение основано на последней цифре номерного знака. Два номера ограничены для поездок каждый день с 5 утра до 10 вечера. Ограничения распространяются на всю столичную зону Мехико, поэтому аналогичная скоординированная программа действует в штате Мехико, включая 18 соседних муниципалитетов, окружающих Мехико с трех сторон: Атисапан-де-Сарагоса, Коакалько де Берриозабаль, Куаутитлан, Куаутитлан Искалли, Чалько, Чималуакан, Чиколоапан, Экатепек де Морелос, Уикскилукан, Икстапалука, Ла-Пас, Наукальпан де Хуарес, Незауалькойотль, Николас Ромеро, Текамак, Тлалнепантла де Баз, Тултитлан и Валле де Чалько Солидаридад.

Hoy No Circula дополняется программой мониторинга выхлопных газов, известной как «Verificación» на испанском языке (проверка), посредством которой выбросы загрязняющих веществ автомобиля анализируются каждые шесть месяцев. Цветная наклейка на основе номерного знака транспортного средства прикрепляется к каждому транспортному средству после испытания на выбросы, указывая, освобождено ли транспортное средство от программы или нет. Гибридные электромобили и электромобили исключены. Есть и другие ограничения, применимые к неместным транспортным средствам и иностранцам. В июне 2015 года Верховный суд нации принял решение в пользу конституционного оспаривания и постановил, что легковые автомобили с модельным годом старше 2007 года должны быть ограничены на основе их фактических выбросов выхлопных газов, а не на основании того, как

Такси, автобусы, полицейские машины, скорая помощь, пожарные машины, грузовые автомобили, работающие на жидком пропане газе, и грузовые автомобили, перевозящие скоропортящиеся товары, освобождены от уплаты налога. В 2008 году схема в Мехико была расширена, чтобы ограничить въезд в город в одну субботу каждый месяц, но применяется только к автомобилям старше 10 лет (наклейка 2). Транспортные средства с иностранными номерами без наклеек на выбросы запрещены в течение всего дня каждую субботу. Аналогичные программы ограничения поездок через день были реализованы в Пачука, Пуэбла и Толука.

Программа ограничения движения первоначально была успешной в снижении уровня загрязнения, поскольку оксид углерода (CO) снизился на 11%. Соответствие программе практически универсальное. Однако, когда ограничение было введено, постоянные жители начали покупать вторые автомобили, чтобы обойти запрет, обычно подержанные и старые автомобили, загрязняющие окружающую среду. Исследование 2008 года, проведенное Мичиганским университетом, показало, что нет никаких доказательств того, что ограничения улучшили качество воздуха. Данные из дополнительных источников показывают, что ограничения привели к увеличению общего количества находящихся в обращении транспортных средств, а долгосрочное влияние схемы на уровни CO увеличилось на 13%.

San José

Программа альтернативных поездок была введена в Сан-Хосе, Коста-Рика, в августе 2005 года. Целью программы ограничений было сокращение потребления масла с целью смягчения негативных последствий высокие мировые цены на нефть в экономике Коста-Рики. Программа была реализована, когда цена барреля нефти была на 65 долларов США по сравнению с 20 долларами США в начале 2003 года. Импорт топлива и нефти составлял в 2007 году 5,6% ВВП страны, на 2% десятью годами ранее.

Дорожный знак использовался в Сан-Хосе, Коста-Рика, чтобы предупредить водителей о существующих ограничениях доступа в CBD в соответствии с лицензией номерной знак по дням недели.

Изначально ограничение движения было применено для въезда в центральный деловой район столицы, и схема основана на последнем номере номерного знака, ограничивая два номера в день, с понедельника по пятницу. Изначально ограничения на передвижение вводились только в часы пик, с 7:00 до 8:30 и с 16:00 до 17:30

В июне 2008 г. запретная зона кордона была расширился доограничений, включая все мотоциклы, которыми воспользовались более 5 миллионов мотоциклистов, все женщины-водители, путешествующие в одиночку, для обеспечения безопасности женщин, а также несколько категорий служебных автомобилей, включая автомобили высокопоставленных чиновников.. В течение первого дня ограничения были приняты населением.

В Высокий суд Дели была подана петиция против правительства с целью остановить внедрение схемы ограничения вождения. 9 декабря 2015 года Суд решил приостановить анализ петиции до тех пор, пока правительство не определит более подробную информацию о схеме, и с учетом того, что официальное уведомление не было направлено государственным органом. Слушание назначено на 23 декабря для дальнейшего анализа. Наиболее спорным является освобождение для женщин-водителей, и было подано ходатайство. Суд должен был решить, является ли дискриминационным разрешить женщинам ездить по Дели, в то время как некоторые мужчины будут вынуждены оставить свои машины дома.

16 декабря 2015 года Верховный суд Индии ввел несколько ограничений для сдерживания загрязнения. Среди этих мер суд запретил продажу новых автомобилей с дизельными двигателями и внедорожников с объемом двигателя более 2000 куб.см до 31 марта 2016 года. Суд также обязал все такси в районе Дели перейти на сжатый природный газ до 1 марта 2016 года. Транспортным средствам старше 10 лет запрещен въезд в столицу.

Летние Олимпийские игры

Пекин 2008

20 июля 2008 года Пекин внедрил временную схему нормирования проезжей части на основе номеров, чтобы значительно улучшить качество воздуха в городе во время летних Олимпийских игр 2008 года. Правоприменение осуществлялось через автоматизированную сеть наблюдения за дорожным движением. Нормирование действовало в течение двух месяцев, с 20 июля по 20 сентября, поскольку за Олимпийскими играми последовали Паралимпийские игры с 6 по 17 сентября. Ограничения на использование автомобилей вводились через день в зависимости от номеров. оканчивается нечетными или четными числами. Ожидалось, что эта мера уберет с улиц 45% из 3,3 миллиона автомобилей. Кроме того, с 1 июля запрещен доступ к 300 000 тяжелых автомобилей, загрязняющих окружающую среду, а также запрещен доступ к большинству транспортных средств, прибывающих из-за пределов Пекина. Власти решили компенсировать владельцам автомобилей неудобства, освободив их от уплаты налогов на транспортные средства на три месяца.

Типичный день сильного загрязнения воздуха в Пекине

Пилотное испытание было проведено в августе 2007 года на четыре дня, ограничив вождение автомобиля треть автопарка Пекина, около 1,3 миллиона автомобилей. Сообщается о 40% ежедневном сокращении выбросов транспортных средств. Предыдущее испытание, проведенное в ноябре 2006 года во время китайско-африканского саммита, показало сокращение выбросов NOx от автомобилей на 40%.

Постоянное правило после Олимпийских игр

Ограничение на вождение во время Олимпийских игр было настолько успешным в очистке воздуха и разгрузке пробок на дорогах, что модифицированная версия схемы была сделана постоянной после в октябре 2008 года, теперь запрещается 20% транспортных средств в данный будний день вместо половины транспортных средств, как было реализовано в течение Олимпиада. Также был введен запрет на въезд в город тяжелых грузовиков в дневное время, а самым старым, наиболее загрязняющим окружающую среду автомобилям, названным автомобилями с «желтой этикеткой», после наклейки, прикрепленной к их лобовым стеклам, запрещен въезд в центр города. В июле 2009 года была реализована общенациональная программа утилизации автомобилей , предусматривающая скидки на продажу старых автомобилей, загрязняющих окружающую среду, и грузовиков на новые. По состоянию на июнь 2016 г., помимо Пекина, еще в 11 городах Китая действуют аналогичные схемы ограничений.

Лондон 2012

Организация Летних Олимпийских игр 2012 года при поддержке офис мэра Лондона объявил в 2007 году, что они планируют зоны автоматического исключения вокруг всех объектов, включая Лондон, Бирмингем, Манчестер, Ньюкасл-апон. Тайн, Глазго и Кардифф. Лондонские власти надеются, что эта мера станет экспериментом по изменению поведения населения в поездках, что позволит впоследствии перейти с автомобилей на общественный транспорт или велосипед. Эта суровая политика была объявлена ​​«Первой Олимпиадой без автомобилей». Во время пиковых событий Олимпиаду ожидают 800 000 человек. Присутствующие должны будут ехать на общественном транспорте, в основном через метро, либо на велосипеде, либо пешком. Транспорт для Лондона признал эту стратегию эффективной и успешной. Трубкой воспользовались более 60 миллионов пассажиров, что на 30% больше, чем обычно. Дорожное движение сократилось на 15%, и только 30% обозначенных игровых дорожек использовались каждый день Олимпийских игр. Обычные пользователи транспорта изменили способы и время передвижения, чтобы избежать горячих точек во время игр. Успех стратегии во многом был достигнут благодаря сотрудничеству жителей Лондона и посетителей игр.

Аналогичная политика управления и нормирования

Ценообразование при перегрузках

Транспортные экономисты рассматривают нормирование проезжей части как вариант ценообразования на дорогах и альтернативу ценообразование в условиях пробок, но некоторые считают более справедливым нормирование проезжей части, поскольку ограничения вынуждают всех водителей сокращать поездки на автомобиле, в то время как ценообразование в условиях пробок сдерживает меньше тех, кто может позволить себе оплатить плату за пробки. Тем не менее, пользователи с высоким доходом часто могут избежать ограничений, имея второй автомобиль. Более того, ценообразование при перегрузке (в отличие от нормирования) действует «для того, чтобы выделить дефицитный ресурс для его наиболее полезного использования, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за ресурс». В то время как некоторые «противники ценообразования в условиях пробок» опасаются, что платными дорогами будут пользоваться только люди с высоким доходом. Но предварительные данные свидетельствуют о том, что новые платные полосы в Калифорнии используются людьми с любым уровнем дохода. Возможность быстро и надежно добраться куда-нибудь является ценится в различных обстоятельствах. Не каждый будет нуждаться или захочет нести ежедневные дорожные сборы, но в тех случаях, когда необходимо быстро куда-то добраться, возможность заплатить, чтобы сэкономить время, ценится для людей с любым уровнем дохода ".

Права на передвижение или кредиты на перегрузку

Более свежая идея ограничений на поездки на автомобилях, предложенная некоторыми экономистами-транспортниками во избежание неравенства и проблем распределения доходов, заключается в применении нормирования Путешествие в пиковый период, но с нейтральным доходом на основе кредита ценообразования на перегрузку. Эта концепция аналогична существующей системе торговли выбросами, предложенной Киотским протоколом для ограничения выбросов парниковых газов. Жители мегаполисов или городов, или налогоплательщики будут иметь возможность использовать предоставленные местными властями права на передвижение или кредиты на перегрузку для себя, а также обменять или продать их любому, кто желает продолжить путешествие на автомобиле сверх личной квоты. Эта торговая система позволит получать прямые выгоды тем пользователям, которые переходят на общественный транспорт или сокращают поездки в часы пик, а не правительству. хорошо (экономика)

  • Дилемма общин
  • Ценообразование в условиях перегрузки
  • Внешние факторы
  • Зона с низким уровнем выбросов
  • Четно-нечетное нормирование
  • Общественное благо
  • Нормирование
  • Ценообразование на дорогах
  • Трафик успокаивающий
  • Tragedy of the Commons
  • Ссылки

    Внешние ссылки

    Последняя правка сделана 2021-06-04 05:23:58
    Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
    Обратная связь: support@alphapedia.ru
    Соглашение
    О проекте